COLUMN

테슬라에게 시련의 계절이 시작될 것인가?

프리미엄 자동차 브랜드가 본격적인 전기차 출시를 앞두고 있다. 테슬라는 바짝 긴장해야 한다

2018.10.19

 

8월 초, 테슬라 CEO 일론 머스크는 트위터에 ‘테슬라의 상장을 폐지할 계획이다’라는 짤막한 폭탄선언을 올렸다. 주가가 요동치고 주주들의 비난이 빗발치자 그는 약 열흘 만에 없던 일로 되돌렸다. 그리고 9월 초, 팟캐스트에 출연한 머스크는 진행자가 건넨 대마초(마리화나)를 몇 모금 피웠다. 그는 우발적인 일이었다고 해명했지만 수면제를 복용 중인 것으로 알려졌고 건강이 좋지 않다고 스스로 말해왔던 것까지 엮여 그가 마약중독자가 아니냐는 루머가 퍼지기도 했다. 역시 테슬라의 주가는 곤두박질쳤다.

 

8월 1일 발표한 테슬라의 올해 2분기 실적은 여전히 7억 달러 이상의 대규모 적자를 보였다. 모델 3의 생산이 주당 3000대 이상으로 어느 정도 궤도에 올라섰는데도 적자를 보였다는 것은 애초 수익성에 문제가 있는 것 아니냐는 근본적인 질문으로 연결된다. 회사 내부에도 문제가 많지만 본격적인 위협은 역시 경쟁자들로부터 오고 있다. 지난해 9월 재규어가 전기 크로스오버 I 페이스를 선보인 지 1년 만인 올해 9월 메르세데스 벤츠의 실질적인 첫 전기차이자 미래차 브랜드 EQ의 첫 모델 EQC가 발표됐다. 그리고 9월 19일에는 아우디가 미래차 브랜드인 e-트론의 첫 모델을 선보였다. 세 모델 모두 테슬라 모델 X의 직접 경쟁 상대인 크로스오버 SUV들이다.

 

이젠 테슬라에게 시간이 별로 없어 보인다. 지금까지는 선점 효과를 만끽하며 독점적인 지위를 누려왔다 모델 S는 전 세계에서 가장 많이 팔리는 순수 전기차다. 여기까지는 계획대로였다. 하지만 모델 S의 수익성은 생각만큼 좋지 않았고, 후속 모델로 나와 프리미엄 SUV 시장에서 수익을 올려야 했던 모델 X는 2년이나 계획이 늦어진 데다 값도 오히려 모델 S보다 비싸졌다. 계획이 꼬이기 시작했다. 그리고 결정적으로 테슬라가 전기차 시장의 지배자로 자리를 굳혀줄 야심작이던 대중형 모델 3는 50만 명에 달하는 예약자가 몰리는 등 초기  반응은 뜨거웠지만 지난 2년 동안 본격적으로 생산량을 끌어올리지도 못했고 품질 문제도 속속 발생했다. 대량생산 제조업의 경험이 없었다는 오너와 회사 모두의 리스크가 증명된 셈이었다.

 

 

비로소 모델 3 생산량이 정상 궤도로 올라가려는 지금, 기존 프리미엄 시장의 맹주인 메르세데스 벤츠와 아우디가 약속이나 한 듯 프리미엄 SUV로 전기차 시장에 나란히 들어왔다. 현대를 비롯한 대중 브랜드가 앞다퉈 순수 전기차를 출시했던 것에 비하면 이들의 행보는 다소 느긋해 보인다. 하지만 그들은 제품만 내놓는다고 해서 능사가 아님을 알고 있기에 서두르지 않은 것이다. 프리미엄 시장은 제품을 출시하면서 동시에 고객들이 쉽고 편하게 사용할 수 있는 서비스와 환경을 제공해야 한다는 것을 경험을 통해 잘 알고 있다. 제품의 대량생산에서도 테슬라는 경험이 부족하지만 이 같은 서비스와 환경 조성에서는 더욱 경험이 없다. 또한 테슬라는 메르세데스 벤츠의 다임러 그룹이나 아우디의 폭스바겐 그룹과 같은 배경이 되는 거대 회사나 자본이 없다. 새로운 생태계를 구성하기 위해 필요한 업계의 인맥이나 노하우도 부족하다는 뜻이다.

 

이제 테슬라에게는 퇴로가 없다. 모델 3가 본격적으로 생산돼 규모의 경제를 이루는 수밖에 다른 방법이 없다. 올해 1분기에 1만대, 2분기에 2만9000대 수준이던 모델 3 생산량이 다행히도 3분기에는 6만~7만대에 이를 것이라고 한다. 본궤도에 접어드는 것이다. 이것이 수익성으로 연결되기를 빌어보자. 그래도 수익이 나지 않으면 백약이 무효이므로.

 

일단 생산이 잘된다니 이제 한 가지만 잘하면 된다. 오너 리스크가 바로 그것이다. 일론 머스크는 지금부터라도 대기업 CEO에 어울리는 안정감을 보여야 한다. 오너는 가장 큰 기회일 수도 있지만 반대로 가장 큰 위험 요소일 수도 있기 때문이다.
글 나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 나윤석PHOTO : 테슬라

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