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생명 연장의 꿈, 기아 모하비 더 마스터

모하비가 아주 멋진 산소호흡기를 달았다

2019.10.08

 

“프레임 섀시의 든든한 주행성능에 현대적인 디자인을 더했습니다.” 지난 9월 5일, 기아 모하비 더 마스터 출시회에서 권혁호 부사장이 한 말이다. 이 한마디가 새로운 모하비를 아주 잘 설명하고 있다. 모하비는 출시된 지 12년 차에 접어들었다. 연식 변경이나 페이스리프트가 아닌 풀모델 체인지가 됐어도 이미 두 번은 됐을 법한 시간이다. 그런데 기아차는 모하비에 새로운 얼굴과 최첨단 시스템 그리고 멋진 인테리어 디자인을 더해 그 생명을 약간 더 연장했다.

 

 

권혁호 부사장이 말한 프레임 섀시의 든든한 주행감이란 ‘이 섀시가 요즘 잘 쓰이지 않는 구형 섀시’라는 말로 바꿔도 크게 틀리지 않다. 통짜 강철 프레임 섀시는 뼈대를 조립해 만드는 모노코크 시대 이전에 사용되던 방식이다. 무겁지만 비틀림 강성이 높아 오프로드를 많이 달리거나 트레일러를 견인하는 SUV에 많이 사용했다. 그런데 요즘엔 오프로드를 달리는 차들도 모노코크를 사용한다. 랜드로버 디스커버리나 곧 출시될 디펜더가 좋은 예다. 그만큼 모노코크의 비틀림 강성이 높아진 덕분이다. 프레임 섀시에 비해 가볍고 활용도가 높으며 비틀림 강성도 좋다면 모노코크를 쓰지 않을 이유가 없다.

 

 

그런데 기아는 모하비 더 마스터 출시 및 시승회에서 프레임 섀시를 강조하고 또 강조했다. 마치 프레임 섀시가 아주 특별한 섀시인 것처럼 말이다. 요즘 좀처럼 보기 힘든 섀시이니 특별한 것은 맞지만, 이 섀시가 특별한 기능을 하거나 특출한 능력을 지닌 건 아니다. 오히려 차체가 무겁고 충격에 따른 진동에 약하다.

 

 

예전 모하비가 그랬다. 예를 들어 오른쪽 뒷바퀴에 충격이 가해지면 섀시에 미세한 진동이 일면서 시간차를 두고 운전석 쪽으로 진동이 밀려오는 게 느껴졌다. 이 진동을 줄이기 위해 서스펜션 스트로크를 길게 해 충격을 최대한 줄였는데, 승차감은 부드럽지만 차체가 너무 출렁여 빠른 움직임을 만들 수 없었다.

 

 

그런데 시승회에서 만난 모하비는 외모만 바뀐 게 아니라 승차감도 많은 변화가 있었다. 우선 가속에서 노즈가 많이 들리지 않았고, 과속방지턱을 넘을 때 뒤쪽 리바운드를 잘 잡았다. 출렁이지 않는 승차감을 위해 기아는 하체에 신경을 많이 썼다. 우선 뒤쪽 서스펜션의 각도를 거의 수직으로 세웠고 섀시와 보디 연결 부위의 마운트 부싱을 모두 바꿨다. 덕분에 섀시에서 이는 진동이 거의 느껴지지 않는다. 불필요한 동작이 줄고 진동이 사그라졌으니 그만큼 차를 컨트롤하는 게 쉬워지고 승차감은 더 쾌적해졌다.

 

 

사실 이 정도만 해도 아주 큰 변화다. 구식 강철 프레임 뼈대의 단점과 한계를 기아차는 서스펜션 구조와 재료의 변경으로 어느 정도 해결했다. 더불어 여기에 여러 최첨단 편의·안전장비를 더했다. 반자율주행 기술까지 들어갔으니 최첨단 기술로 생명 연장을 실현한 것이다. 다만 모하비에 들어간 차선유지보조 기능은 차선 가운데로 가는 게 아니라 좌우 차선을 따로 감지해 좌우로 움직이면서 진행한다.

 

 

기아차가 모하비의 생명을 연장한 가장 큰 이유는 아직까지 모하비에 대한 수요가 남아 있기 때문이다. 출시된 지 12년이나 됐지만, 사전 계약이 7000대나 될 정도로 국내 소비자들은 모하비를 좋아한다. 다만 모하비 더 마스터의 생명이 얼마나 이어질지는 알 수 없다. 기아는 더 이상 모하비를 살릴 수 없다고 판단하면 텔루라이드를 투입할지도 모른다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이진우PHOTO : 기아자동차

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