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대변신, 쉐보레 콜벳 C8 스팅레이 Z51 퍼포먼스 패키지

도전 과제는 한두 가지가 아니었다

2019.10.08

 

“당신이 여기 있는 건 우리에게 그리 기쁜 일이 아니오.” 콜벳의 수석 엔지니어 태지 유터가 뼈 때리는 말을 했다. <모터트렌드>는 그동안 끊임없이 쉐보레 C8 콜벳의 취재를 요청했고, 결국 이에 굴복한 쉐보레 홍보팀은 취재를 승인했다. 우리는 유터의 팔에 이끌려 C8의 최신형 프로토타입 동승석에 올라 시험 주행을 할 수 있었다.

 

유터의 팀은 아직 모든 개발이 끝나지 않은 콜벳이 외부에 노출되는 걸 꺼렸다. 우리가 동승한 시험 주행은 콜벳의 개발 막바지에 진행된 중요한 과정이었다. 우연히 알아차릴지도 모를 품질 문제에 대해 절대 언급하지 않겠다고 엄숙하게 맹세했다. 그런 뒤에야 FE4 마그네틱 라이드 컨트롤 댐핑 서스펜션이 들어간 2020년형 쉐보레 콜벳 스팅레이 Z51 퍼포먼스 패키지 모델의 동승석에 오를 수 있었다.

 

 

“자동차는 정말 정교해요.” 유터가 진지한 표정으로 말했다. 그는 차를 만들 때 무수히 많은 마이크로칩, 솔레노이드, 모터, 현대적인 자동차의 기능과 특징 등을 조절하는 소프트웨어를 설계, 개발, 완성하는 일이 자동차를 시장에 내놓을 때 필요한 그 어떤 일보다 가장 오래 걸린다고 말했다. 이 과정은 개발 초기에 시작되며, 최종 수정 작업은 이따금 신차 출시 뒤에 이뤄질 때도 있다.

 

독특한 구성의 인테리어에 익숙해지려면 시간이 좀 걸릴 것이다. 특히 오른쪽의 기다란 버튼 배열은 신선하지만 난감하다.

 

이번 시험 주행에서 유터의 팀은 파워트레인을 꼼꼼히 보정했다. 특히 다양한 정속주행 상황에서 V8 6.2ℓ 엔진이 4기통 모드로 전환되는 순간의 느낌을 차단할 수 있도록 트레멕 8단 트윈클러치 변속기의 발진 감각과 클러치의 능력을 정밀하게 살폈다. 앞바퀴를 굴리는 올즈모빌 토네이도와 뒷바퀴굴림 폰티액 템페스트의 트랜스액슬이 부적합하다고 입증된 1960년대 이후로, 미드십 콜벳에 적합한 트랜스액슬을 개발하는 일은 오랜 걸림돌이었다. 언론에 공개되기 정확히 6주 전에 탄 C8 프로토타입의 경우, 꽤 인상적인 세팅을 보여줬다. 자동 모드에서의 변속은 소리와 느낌 모두 믿을 수 없을 정도로 빠르고 부드러웠다. 4기통 모드에서 어떤 진동도 느끼지 못했다. 유터는 가장 초기의 프로토타입 트랜스액슬이 70% 이상의 스로틀을 열었을 때도 거의 완벽하게 작동했다고 설명했다. 이러한 도전은 다른 모든 상황에 맞춰 끊임없이 바뀌면서 지금까지 이르렀다. 나중에 자동차 성능 매니저 알렉스 맥도널드가 갑작스러운 변속기의 개입에 대한 후속 조치가 필요하다고 알려줬지만, 나는 전혀 알아차리지 못했다. 쉐보레 콜벳 C8은 전성기를 맞이할 준비를 거의 끝마친 상태였다.

 

Z51 퍼포먼스 패키지에 들어간 FE4 마그네틱 라이드 컨트롤 댐퍼에 대한 얘기를 해보자. 투어 모드로 우둘투둘한 포장도로와 철길을 건널 때, 편평비 35 사이즈의 19인치 런플랫 앞 타이어와 편평비 30의 20인치 뒤 타이어가 이뤄내는 승차감은 굉장히 아늑했다. 유터가 스포츠와 트랙 모드로 다이얼을 돌리자, 앞뒤 타이어가 전하는 노면의 감각이 두드러질 만큼 달라졌다. CAFE(제조사 평균 연비) 재조정 및 GM의 연비 스티커 문제에 따라 콜벳의 스포츠, 트랙 모드에 대한 EPA(미국 환경보호청)의 재승인이 필요했음에도, 콜벳은 여전히 두 가지 주행 모드를 갖춰서 정말 기뻤다.

 

엔진 유리창 옆에 있는 통풍구는 기류 냉각 효과를 제공한다. 이 엔진, 트렁크 커버는 GM이 지금껏 만든 제품 중 가장 큰 복합 구조물이다.

 

우리는 이전까지 프런트 미드십 구조였던 콜벳을 리어 미드십 구조로 바꾸면서 필요했던 수많은 도전에 대한 이야기를 나눴다(GM 내부에는 미드십 자동차 전문가도 없으며, 이런 구조 변경을 시도하기 위한 테스트카도 없었고, 그 밖에 알려지지 않은 것도 많았다). 신형 콕핏에 대해서만 얼마나 많은 얘기를 나눴는지 모르겠다. 엔진음은 스몰 블록 엔진의 정석과도 같은 소리를 낸다. 스포츠 모드나 트랙 모드에서 머플러의 배기 밸브가 열릴 때 더 두드러진다. 대부분 소리에 생기가 넘치지만, ANC(능동형 소음 제어) 시스템이 배기 사운드 위주로 조금씩 그리고 빈번하게 소리를 높이는 걸 알았다. 짐 공간과 엔진 때문에 배기음이 줄어들기 때문이다. 게다가 엔진과 배기 파이프가 시트 뒤쪽에 있는 탓에, 거리가 멀어질수록 소리가 확연히 줄어들었다.

 

앞뒤 무게 배분을 40:60으로 맞추면서 섀시 밸런스를 조절하는 것 또한 쉐보레에겐 큰 도전이었다. 리어 미드십 자동차는 대개 코너 중간에서 자연스러운 언더스티어 성향을 보여주는데, 이를 줄이기 위해 스프링과 스태빌라이저 바를 잘못 세팅하면 코너를 진입하고 탈출하는 움직임이 어색해질 수 있다. 그래서 개발진은 신형 콜벳에 최적화된 전자식 LSD를 장착해 코너 중간에서의 움직임을 자연스럽게 만들었다. 또 코너 진입 속도와 탈출 속도를 높이기 위해 스태빌라이저 바와 서스펜션을 조절했다(전자식 다판 클러치 LSD는 트랜스액슬 펌프에 의해 구동된다는 것 외에는 예전과 같다).

 

 

수석 개발 엔지니어 마이크 페트루치와 함께 Z51 퍼포먼스 패키지에 기본형 FE3 서스펜션을 끼운 스팅레이를 탔다. 몇몇 코너에서 빠르게 가속할 기회가 있었는데 새로운 섀시는 휠 스핀의 기미도 보여주지 않았다. 아무런 오버스티어 없이 노면과 밀착해 달린다. 8세대 스팅레이로 드리프트를 하려면 이전 모델보다 훨씬 많이 집중해야 한다(향후 등장할 Z06, ZR1 모델은 해당하지 않을 수도 있다). 승차감은 스포츠 세팅을 한 다른 미드십 차들보다 단단한 편이다. 만약 미시간 도로를 달리기 위해 콜벳 Z51 모델을 구매할 거라면 FE4 서스펜션은 필수 옵션이다.

 

페트루치는 스팅레이 Z51의 업그레이드된 공력 성능에 관해서도 설명했다. 여기엔 포드 머스탱 쉘비 GT500을 통해 알려진 것과 유사한 하이브리드 리어 스포일러, 그리고 이와 균형을 맞추기 위해 들어간 프런트 립 스포일러가 포함된다. 리어 스포일러의 중앙 부분은 뒤쪽 창문을 따라 내려오는 공기를 이용해 커다란 다운포스를 만든다. 바깥쪽 날개는 추가적인 다운포스를 만들면서 콕핏 주변 공기의 저항을 줄이고 아래로 흐르도록 한다. 차체 양옆에 라디에이터를 달아 냉각을 위한 공기의 흐름도 최적화하고, 차체 아래의 팬은 공기 저항을 더욱 줄인다. 다운포스를 만드는 벤투리 터널 근처에 머플러가 있기 때문에, 리어 디퓨저는 다운포스를 거의 만들지 않는다. 페트루치는 Z51의 에어로 패키지가 고속에서 양력을 줄일 뿐 아니라, 엄청난 다운포스를 만든다고 설명했다.

 

마침내 미드십 콜벳에 걸맞은 트랜스액슬이 탄생했다.

 

어떤 미드십 경쟁자를 벤치마킹했는지 물어보자, 페트루치는 포르쉐 718 카이맨, 페라리 458 및 488, 맥라렌 570S, 포드 GT 등 일반적으로 언급되는 경쟁자들을 나열했다. 하지만 그는 경쟁차의 오너들이 콜벳처럼 일상적으로 쓸 수 있는 차를 기대하면서 타고 있지는 않을 것이라고 말했다. 따라서 콜벳은 타고 내리기 한결 쉽고, 덜 힘들면서 적당한 짐 공간도 갖춰야 했다. C7 콜벳의 해치 아래 약 430ℓ의 적재 공간에는 비행기에 갖고 탈 수 있는 1개의 여행용 트렁크와 적당한 크기의 골프백 2개가 들어간다. 적재 공간을 앞뒤로 쪼갠 C8 콜벳에도 그만큼의 짐은 충분히 들어갈 것이다.

 

모든 세션이 끝나자마자, 위장막을 쓴 3대의 콜벳이 그들의 본거지인 GM 밀퍼드 프루빙 그라운드를 향해 울부짖는 모습을 볼 수 있었다. 콜벳의 운전석에 처음 앉게 될 모습을 상상하자 내 안에 있던 질주 본능이 꿈틀거리기 시작했다.글_Frank Markus

 


 

 

네 가지 기술 업적:

업계 최고, 최초의 재미있는 특징들

 

플래그십은 항상 가장 멋진 기술을 최초로 얻는다. 콜벳 C8은 가장 확실한 쉐보레의 플래그십이자, GM을 이끌어가는 모델이다. 여기, 변변치 않은 모터트렌드의 기술 책임 에디터의 관심을 사로잡은 4개의 기술을 소개한다.

 

실린더 비활성화 + 트윈 클러치둘 다 새로운 기술은 아니지만, GM은 자동차업계에서 두 기술을 결합한 첫 번째 제조사다. 실린더의 절반을 꺼버릴 때 상당한 충격이 발생한다. 구동계에서 이를 흡수하거나 느끼지 못하게 해줄 토크 컨버터가 없다면 대단한 도박이나 마찬가지인 셈이다. 토크 컨버터는 기본적으로 유체를 이용한 연결체이며, 유체는 진동 흡수에 대단히 효과적이다. 또한, 연료 절감을 위해 클러치가 잠겨 있을 때도 비틀림과 흔들림을 흡수해줄 훌륭한 댐퍼가 8단 트윈 클러치 변속기의 하우징에 통합될 수 있다. 

트윈 클러치 시스템에서 다판 클러치 팩이 할 수 있는 것은 주행 모드를 전환할 때 10초 정도 엔진 회전수가 하락하도록 그립을 느슨하게 풀어놓는 것이다. 시험 주행 때 나는 동승석에서 4기통으로 전환되는 감각을 알아차리지 못했지만, 개발진은 4기통 전환의 품질에 여전히 만족하지 못한 눈치였다.

 

GPS 노즈 리프트C8 콜벳의 앞 서스펜션에는 나사형 잭이 포함돼 있는데, 이는 높은 과속방지턱을 만나거나 진입로에 접근할 때 차체를 5cm 정도 들어 올려 프런트 립 스포일러가 망가지지 않도록 도와준다. 이 신선한 기능은 메모리 뱅크에 저장된 장애물 및 위치 정보를 이용한다. 그렇기에 매일 출퇴근길에서 만나는 모든 장애물 앞에서 차체를 높이느라 호들갑 떨 필요가 없다. 만약 당신이 도로 위 요철 구간을 향해 빠른 속도로 접근하고 있다면, 차가 좀 더 일찍 차체를 들어 올린다. 그런 곳이 1000여 곳이나 된다면, 운전자가 직접 모든 구간의 정보를 입력할 수도 있다.

 

타이트한 회전 반경파워트레인에 걸리는 부하가 적고 앞쪽으로 구동력을 보내지 않아도 될 때, 그리고 일정한 속도와 각도를 유지하는 상황이라면 C8 콜벳의 앞바퀴를 더 감아 돌릴 수 있다. 하지만 오직 저속 상황과 앞바퀴가 도로 요철 위에 올라가 있지 않을 때만 가능하다. 수많은 속도 및 휠 포지션 센서에서 정보를 얻는 전동식 파워스티어링은 속도와 상황에 따라 조향각을 제한하는 ‛가상 정지’ 기능을 제공한다. 가장 극단적인 한계에서 C8 콜벳의 회전 반경은 C7의 11.49m보다 줄어든 10.97m에 불과하다. C8의 휠베이스가 12.7mm 더 길어졌다는 걸 고려하면(총 휠베이스 2723mm), 꽤 인상적이다.

 

순차적 방향지시등정부는 우리가 순차적으로 들어오는 방향지시등처럼 재미있는 요소를 갖는 것을 원하지 않는다. 방향지시등이 켜질 때 들어와야 하는 최소의 빛의 양이 있다. 머스탱 테일램프의 3개 요소 중 첫 번째 것은 충분히 크지만, 가고자 하는 방향을 따라 순차적으로 LED를 켜는 자동차는 기준을 충족하지 못하기 때문에 일반적으로 모든 LED를 동시에 밝힌다(아우디를 보라). 콜벳의 LED는 완전히 켜진 뒤, 회전하려는 방향의 안쪽에서부터 차례대로 꺼진다. 현명한 해결책이다.

 


 

GM LT2 V8 6.2ℓ 엔진

 

 

미드십 콜벳이 빠를 수 밖에 없는 이유

 

당신이 오래도록 기다려온 미드십 콜벳에 관한 모든 사실과 상식, 세부적인 내용을 쏟아낼 테니 받아들일 준비를 하시라. 지금 여기, 당신이 새로운 미드십 콜벳에 대해 대화를 이끌어나갈 수 있는 가장 기본적인 정보를 소개한다.

 

엔진스팅레이의 V8 6.2ℓ 엔진은 신형 C8에서 가장 흥미가 떨어지는 부분이지만, LT1에서 LT2로 이름이 바뀌면서 크게 개선됐다. 작은 개선점들이 모여 대략 45마력의 업그레이드를 이뤘으며, 최고출력은 500마력에 달할 것으로 예상된다. 가장 큰 개선점은 캠샤프트다. 또 다른 주요 특징은 3개의 흡입펌프와 더욱 작은 원격 저장탱크를 특징으로 하는 드라이섬프 윤활 방식이 모든 트림에 들어간 것이다. 이 시스템은 1g 이상의 횡가속도를 지속적으로 받는 코너에서도 최대 압력으로 엔진오일을 공급할 수 있다고 한다. 실린더 비활성화 시스템은 V8 엔진에서 4기통으로 변환하는 액티브 퓨얼 매니지먼트 기술로, GM의 트럭 모델에서 쓰는 다이내믹 스킵 파이어 시스템이 아니다. 추후 등장할 고성능 모델에 사용될 것으로 예상되는 기밀 구조의 DOHC 엔진은 아직 확인된 사항이 없다.

 

변속기모두 C8에 트레멕의 TR-9070 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물릴 것이라고 예상했다. 하지만 트레멕과 함께 개발한 C8 전용 8단 트윈클러치 변속기가 들어간다. 수동 또는 토크 컨버터 변속기는 계획에 없다. M1L 변속기의 세부 사항은 공개되지 않았지만, 상위 3개의 기어비는 항속 주행용이고 1단 기어는 주로 출발 가속을 위한 것이다. 필요에 따라 2개의 기어 사이에서 곧바로 변속할 수도 있다. 이 변속기는 정지 상태에서 브레이크 페달을 뗄 때 크립 모드를 제공한다.

 

서스펜션스팅레이에 다시 한번 3개의 서스펜션 옵션이 제공될 것이다. 기본형은 FE1, FE3와 FE4는 Z51 모델을 위한 옵션이다(FE4는 마그네틱 라이드 컨트롤 댐퍼 서스펜션). 이 4세대 마그네틱 라이드 컨트롤 댐퍼는 우수한 대역폭을 제공하고 더 빠르게 반응한다. 이러한 신속성을 최대한 활용하기 위해 휠 포지션 가속도 센서는 움직임이 거의 없는 너클에 달린다. 이로써 휠의 움직임에 대한 정보 전송이 이전보다 네 배 빨라졌다. FE1 서스펜션은 기본형 C7 스팅레이보다 약간 더 공격적으로 세팅됐다. 이는 FE4의 투어 모드 세팅에 가깝지만, 스프링 탄성은 Z51이 더 높다. FE3는 FE4의 스포츠 모드 세팅보다 더 스포티하며, 공장의 Z 모드 세팅에 가깝다.

 

트레멕 8단 트윈클러치 변속기

 

브레이크브렘보 브레이크는 앞 6 피스톤, 뒤 4 피스톤 캘리퍼로 이뤄져 있고, 리어 캘리퍼의 무게를 줄이기 위해 드럼 안에 있던 주차 브레이크는 제거했다. 기본형 JL9 프런트 브레이크 로터는 오늘날의 12.6인치 로터와 크기가 비슷하지만, 리어 로터는 좀 더 크다. Z51의 J55 브레이크는 앞뒤에 더 큰 로터를 사용한다. 카본 세라믹 브레이크는 스팅레이에 들어가지 않는다. 차체 중앙의 파워트레인 위치에 상관없이, 브레이크 시스템을 만들기 위해 커다란 도전이 있었다. 브레이크 패드의 소재 중 20%를 차지했던 구리가 규제 때문에 빠진 것이다.

 

휠 & 타이어모든 스팅레이는 앞 245/35ZR 19, 뒤 305/30ZR 20 사이즈의 미쉐린 런플랫 타이어를 신는다. 타이어는 상태가 점점 안 좋아지고 있는 미국의 도로에 대응하기 위해 회전 성형 공법으로 강화된 알루미늄 주조 휠과 조합된다. 기본형 모델은 미쉐린 파일럿 스포츠 올시즌 타이어를, Z51 모델은 빗길에서도 좋은 접지력을 발휘하는 파일럿 스포츠 4S 타이어를 신는다. 물론 윈터 타이어도 신길 수 있고. 같은 사이즈의 파일럿 스포츠 컵 타이어를 구할 수도 있겠지만, 개발진은 전반적인 섀시 컨트롤 전자 장비가 공급형 타이어에 최적화되어 있기 때문에 구매자가 책임질 부분이라고 알려줬다.

 

론치 컨트롤특별한 버튼도 없고 실제로 아무것도 필요 없다. 미드십 콜벳은 선천적으로 아주 강력한 로켓이나 다름없다. 단지 트랙 모드 전환, 트랙션 컨트롤 해제, 브레이크를 밟고 가속페달에 발을 올려둔 뒤, 브레이크에서 발을 떼면 끝이다. 그리고 향상된 성능 데이터 기록계가 출발부터 랩 데이터(그리고 아마도 러시아 방식의 대시보드 캠이 멋진 장면도 함께)를 자동으로 반복해서 기록할 것이다. 성능 데이터 기록계는 영상과 시간, 속도, 거리에 대한 정보를 128GB의 메모리 카드에 1000분 분량으로 저장한다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 쉐보레, 콜벳 C8

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CREDIT

EDITOR : 안정환PHOTO : 쉐보레

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