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2019 MT 키워드, 핫하다 핫해! - 1부

이와 같은 흐름 속에서 직격탄을 맞은 브랜드는 혼다, 닛산, 인피니티다. 그중에서도 렉서스는 조금 나은 편이다

2019.12.19

 

포뮬러 E 서울 진짜 열려요?

며칠 전 수입차 관계자와 이야기를 나누던 중 2020년 5월 서울 잠실에서 열린다는 포뮬러 E 경주가 이슈로 떠올랐다. “한국에서 열리는 첫 번째 경주라서 저희 마케팅 팀도 준비하고 있어요. 그런데 진짜로 열릴까요?” “열려야 열리는 거죠.” 포뮬러 E에 참가하는 자동차 브랜드 관계자인 그도 포뮬러 E 서울이 열릴지에 대한 의문을 품고 있었다.

 

지난 7월 2일, 국제자동차연맹(FIA)과 JMS 홀딩스라는 회사가 기자 간담회를 열고 ‘ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십 E-프리 2020’(이하 포뮬러 E 서울)을 공표했다. 느닷없는 소식에 어안이 벙벙했지만 자동차 경주를 좋아하는 팬으로선 반가운 소식이 아닐 수 없었다. 그런데 간담회가 진행될수록 의문은 점점 커져만 갔다. 이희범 대회 운영위원장은 포뮬러 E 서울의 당위성과 필요성에 대해 역설했다. 일자리를 창출하고 전기차를 활성화하며, K 팝과 함께 관광산업을 육성하겠다고 한다. 하지만 가장 중요한 게 빠졌다. 자동차 경주에 대한 관심을 어떻게 끌어낼 것이며, 경주의 즐거움을 어떻게 설명할 것인지다. 운영위원장은 자동차 경주에 대한 이해가 전혀 없어 보였고 포뮬러 E를 그저 경제적 가치로만 보고 있었다.

 

경주가 열리기까진 해결해야 할 문제가 많다. 경주가 열리는 잠실주경기장과 그 주변도 통제가 쉽지 않을 것이다. 경주가 열리려면 도로를 정비하고 각종 시설물을 설치하기 위해 꽤 오래 통제해야 하는데, 알다시피 잠실주경기장과 주변은 교통량이 많다. 차량 통제권을 지닌 경찰청과도 협의가 되지 않았다. 또 경주가 열리는 5월 3일은 야구 경기가 한창일 때다. 포뮬러 E와 야구가 함께 열린다고 생각해보자. 아마도 잠실은 공황 상태에 빠질지 모른다. 그렇다고 포뮬러 E를 위해 야구 경기를 지방 원정으로만 돌리는 것도 쉽지 않다. 구단과 경기장 수익이 줄어들 수 있기 때문이다. 따라서 한국야구위원회와 협의도 필요하다. 뿐만 아니라 잠실에서 경주를 열려면 서울시와 협의가 있어야 한다. 올림픽주경기장을 서울시 체육시설관리사업소가 운영하기 때문이다. 경주를 열려면 잠실주경기장에 아스팔트를 깔아야 하는데 서울시가 이를 허가해줄지도 의문이다.

 

여러 국내 언론에서 포뮬러 E 서울 개최에 관한 기대와 우려 섞인 기사를 내고 있지만, 대회 운영위는 7월 포뮬러 E 서울 개최 공표 이후 경주 일정을 제외한 구체적인 진척 상황을 발표하지 않고 있다. 지난 9월 FIA가 이미 대회 장소와 트랙 설치 상황을 점검했다고는 하지만 지금 당장은 경주를 위한 그 어떤 시설도 없는 상태다. 모터스포츠 팬은 경주 개최와 관련한 여러 행정 절차가 어떻게 진행되고 있는지, 또 어떤 이벤트를 기획하고 준비하는지 무척 궁금하다. 행사가 잘 준비되고 있다면 운영위가 이런 내용을 지금까지 발표하지 않을 이유가 없다.
이진우

 

 

SUV 전성시대

2019년은 ‘SUV 풍년’이라고 해도 지나치지 않다. 국내 시장 기준으로 지난 몇 년 사이 시장 틈새를 파고들거나 새로운 시장을 개척한 모델이 주목받았다면, 올해는 그렇게 만들어진 시장이 대부분 경쟁 구도로 바뀌었다. 소형 SUV 영역에는 현대 베뉴와 기아 셀토스가 뛰어들었고, CUV인 기아 쏘울도 세대교체와 함께 슬며시 숟가락을 얹었다. 수입차 브랜드에서도 시트로엥이 C3와 C5 에어크로스를 통해 SUV 브랜드로 탈바꿈하기 시작했고, 프리미엄 브랜드들도 BMW X2, 렉서스 UX 등으로 세 키우기에 동참했다.

 

상대적으로 수입 브랜드는 장르 스펙트럼이 다양해졌다. 재규어 I 페이스와 메르세데스 벤츠 EQC가 전기 SUV 시장의 폭을 넓혔고, 람보르기니 우루스는 기름 태우는 고성능 SUV의 정점을 보여줬다. 정통 SUV인 지프 랭글러는 라인업을 넓히며 인기를 다졌다. 다만 닛산 엑스트레일, 인피니티 QX50 등 일본 브랜드의 기대주들은 한일관계 악화로 거의 주목받지 못했다. 그러나 올해의 히트 장르는 뭐니 뭐니 해도 3열 좌석을 갖춘 대형 SUV다. 지난해 말 출시된 현대 팰리세이드가 힘을 받으면서 이른바 ‘포텐 터졌다’는 표현이 어울릴 만큼 관심과 판매가 급증했다. 여기에 쉐보레 트래버스, 기아 모하비 더 마스터, 포드 익스플로러 등 새 모델이 가세해 순식간에 선택의 폭이 크게 넓어졌다. BMW 역시 브랜드 첫 대형 SUV인 X7을 출시했다.

 

브랜드별 힘겨루기의 흐름도 달라졌다. 특히 소형 SUV 영역에서는 현대·기아의 집중 공세에 쌍용 티볼리가 힘을 잃었다. 이 영역에서도 이제는 현대·기아가 주도권을 챙긴 셈이다. 의외의 성과를 거둔 모델도 있다. 르노삼성이 내놓은 QM6 LPG 모델이 대표적이다. 출시 시점도 빨랐지만, 상품성이나 주행질감 면에서도 다른 QM6를 압도하며 하반기 르노삼성 판매를 주도했다. 이런 흐름을 보면 이제 SUV 라인업은 브랜드 부침을 좌우할 중요한 요소로 확실하게 자리를 잡은 느낌이다. 아울러 SUV 모델 수가 크게 늘면서 소형과 대형을 중심으로 양극화가 뚜렷해지고 있다. 경기와 소비 패턴의 변화를 반영하는 쏠림 현상은 당분간 이어질 듯하다.
류청희(자동차 평론가)

 

 

일본차 안 사요!

흔히 우리나라와 일본을 ‘가깝고도 먼 이웃’이라고 한다. 하지만 두 나라는 보통 이웃이 아니다. 역사적으로 불편한 문제가 있었고, 아직도 그 문제가 제대로 해결되지 않은 만큼 관계 회복 여부에 상관없이 앙금은 사라지지 않는 게 당연하다. 하반기 들어 일본 브랜드 차들의 국내 판매가 급감한 것 역시 그런 앙금에 뿌리를 두고 있다. 따로 설명하지 않아도 여러분은 관련 내용을 잘 알고 있을 것이다.

 

국내 일본 브랜드 차 판매는 7월에 2674대, 8월 1398대, 9월 1103대로 뚝뚝 떨어지다가 10월에 1977대로 조금 늘었다. 그러나 지난해 같은 달 대비 감소폭은 7월 17.2%에서 8월 56.9%, 9월 59.8%로 정점을 찍었다. 10월에 살짝 반등했지만 그래도 여전히 58.4%나 된다. 지난해 비슷한 시기 새 차 출시 등에 따른 기저효과를 고려하더라도 상당히 줄어든 것이고, 10월 판매가 늘어난 건 판매량 회복을 위해 일부 브랜드가 주요 모델을 대폭 할인해 판 영향도 컸다.

 

이와 같은 흐름 속에서 직격탄을 맞은 브랜드는 혼다, 닛산, 인피니티다. 토요타와 렉서스의 판매 감소폭은 상대적으로 낮고, 그중에서도 렉서스는 조금 나은 편이다. 두 브랜드는 하이브리드 모델 판매에 주력하는 만큼 다른 일본 브랜드보다 제품 경쟁력이 좀 더 높고, 그중에서도 SUV 라인업을 좀 더 탄탄히 갖춘 렉서스가 부정적 요소의 영향을 덜 받았다.

 

한편에서는 소비자들의 일본 브랜드에 대한 반감과 불매 정서가 당연하다고 여기는 사람들도 있지만, 다른 한편에서는 국내 관련 분야에서 일하는 사람들의 일자리가 불안정해지는 것에 대한 우려도 있다. 그러나 그런 문제는 이번 사태에서 파생된 것이고, 비슷한 이슈가 생길 때마다 반복된다. 근본적인 문제가 해결되기 전에는 언제든지 생길 수 있는 문제인 셈이다.

 

물론 소비자들의 판단과 행동이 제품 결함이나 환경오염 등 소비자가 직간접적으로 피해를 입을 수 있는 사안이 아니라 이른바 ‘국민정서’ 차원이라는 점에서 이성적이고 합리적이지 않다는 건 사실이다. 하지만 한일관계의 특수성을 고려하면 우리 입장에서는 충분히 납득할 수 있다.

 

그리고 제품 선택과 구매는 어디까지나 소비자가 결정한다. 일본차 판매 급감은 정부가 정책적으로 시장을 흔든 것이 아니라 소비자들의 자발적인 선택에 따른 결과다. 정치권의 목소리와 별개로 민간 교류는 원활하게 이뤄지는 것이 바람직하겠지만, 국제관계에서 정치와 경제를 분리해 생각하기 어려운 만큼 단순히 시장 흐름만 놓고 옳고 그름을 판단할 문제가 아니다. 한일관계 개선 이외에는 답이 없다. 
류청희(자동차 평론가)

 

 

타다, 합법일까? 불법일까?

여객자동차 운수사업법 시행령 제18조 제1항에서는 자동차대여사업자의 운전자 알선 허용 범위를 규정하고 있다. ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’도 운전자 알선이 허용된다. 택시처럼 운전자를 두고 운행할 수 있단 얘기다. 관광업 활성화를 위해 소규모 여행객에 대한 배려로 추가된 사항이다. 하지만 이 한 줄은 타다가 렌터카로 유사 택시 영업을 하는 근거가 되면서 온 나라를 혼란에 빠뜨렸다.

 

타다는 혁신이 아니다. 직접 렌터카 영업장을 방문해 임대차 계약을 맺고 렌터카를 받는 과정을 스마트폰 애플리케이션으로 대신했을 뿐이다. 타다는 그저 편법으로 면허도 없이 유사 택시 영업을 하고 있을 뿐이다. 타다는 또 9000여 명의 운전자를 프리랜서와 파견으로 채우고 있다. 파견근로자 보호법은 여객자동차운송사업의 운전 업무에 파견근로자를 쓰지 못하도록 규정하지만, 타다는 자동차대여사업자이기 때문에 비정규직을 양산할 수 있었다.

 

하지만 이 같은 타다의 탄생과 잡음의 배경에는 정부가 있다. 국토교통부는 타다의 영업이 불법은 아니라는 해석을 내렸다. 이것이 타다가 영업을 시작한 근거가 됐다. 그런데 정부, 그중에서도 법무부 산하의 검찰은 타다의 영업 행위를 운수법 위반으로 판단하고 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 불구속 기소했다. 심지어 국토부가 대화를 통해 타다와 택시업계의 갈등을 풀어보겠다고 나선 마당에 철퇴를 내린 꼴이 됐다. 같은 정부 내에서도 이렇게 걸음이 꼬이면 업계에는 혼란이 더 가중될 수밖에 없다.

 

국민들이 타다를 혁신으로 착각하고 지지하는 건 기존 택시업계의 서비스 품질이 떨어지기 때문이다. 택시업계의 기사 대우가 야박하니 승객 응대나 서비스 수준은 바닥까지 떨어질 수밖에 없다. 담배 냄새 나는 차 안에서 난폭 운전까지 견뎌낸 승객이라면 다시는 택시를 이용하지 말아야겠다 다짐할 수밖에 없고. 이러니 값을 더 치르더라도 만족스러운 서비스를 제공하는 타다를 선호하는 게 이상한 일이 아니다.

 

다만 대중교통은 그동안 촘촘히 체계를 이루고 보완해 서비스됐다. 이 시스템이 무너지면 오히려 관리에 구멍이 생기고 서비스를 이용하는 국민들에게 과다 요금이나 사고 책임 거부 등의 불이익을 초래할 수 있다. 때문에 타다의 문제는 택시 영업권이나 경제적인 문제로만 봐서는 안 된다. 대중교통 시스템의 문제로 봐야 한다.
고정식

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, MT 키워드 2019

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : 모터트렌드

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