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2019 베스트 드라이버스 카, 포르쉐 911 카레라 S...한 번 더 그 느낌으로

포르쉐가 또다시 <모터트렌드> 베스트 드라이버스 카 트로피를 차지했다

2019.12.20

 

BEST DRIVER’S CAR WINNER
2020 PORSCHE 911 CARRERA S

 

독일 바이작의 마법사들이 또다시 일을 냈다. 신형 포르쉐 911 카레라 S가 2019 베스트 드라이버스 카를 차지했다. 2007년 이후 포르쉐는 이 상을 다섯 번째 수상했고 911로만 따지면 네 번째다. 그리고 카이맨 S가 2009년 트로피를 차지한 바 있다. 911은 영원불멸의 존재처럼 보이지만, 항상 앞을 향해 나아가고 있다. 엔지니어들은 포르쉐 연구개발(R&D) 본부의 가장 깊숙한 곳에 처박혀 반세기 이상 광을 내고 연마를 하며 정제하고 새로운 이미지를 부여해 911을 만들었다. 911은 그렇게 포르쉐의 북극성이 되어왔다.

 

올해의 우승자는 다음의 내용을 증명해야 한다. 992 시리즈 911은 이전 911과 비슷해 보이고, 비슷한 느낌이며, 비슷한 소리를 낸다는 지적 말이다. 그러나 신형 911에는 단순히 손을 대거나 수정한 구성 요소나 부품이 없다. 전체적으로 완전히 새로워졌고, 잘 만들어졌다.

 

헤드2헤드 진행자 제스로 보빙던이 캘리포니아 중앙과 남쪽 뒷길, 우리가 폐쇄한 198번 주도로, 라구나 세카에서 911과 한바탕 시간을 보내고 난 뒤 “포르쉐는 응집력이 뛰어나고 매우 진지한 운전자 친화적인 차를 만들어 경쟁자들을 무차별적으로 공격하고 있어”라는 칭찬을 쏟아냈다. 더불어 “911은 모든 제어와 조작이 쉽고 아주 직관적이야. 또, 다른 차들은 한계 상황으로 달릴 때 거칠어 보이지만, 이 차는 세련된 모습을 지녔어. 운전이 쉽고 조작하는 과정에서 즐거움이 느껴질 정도거든. 부드럽지만 도로에 딱 붙어서 달리기까지 하지. 이 차는 정말 끝내줘”라고 말했다.

 

911의 한계를 쥐어짜내며 수만km를 달린 경험이 있는 랜디 포브스트도 보빙던의 말에 동의했다. “이 차를 통해 몇 단계 발전한 911을 경험할 수 있었어.”

 

 

바이작의 마법사들은 알루미늄 패널로 전체를 감싼 새로운 차체로 911을 만들었다. 전 세대는 63%가 강철이었지만, 992는 30%가 강철로 구성된다. 차체 강성은 5% 향상됐다. 면적이 45% 커진 팝업식 리어 스포일러로 공력 성능도 업그레이드했다. 또 차체 앞부분의 냉각용 통풍구에 설치된 플랩은 시속 70~150km 속도에서 자유롭게 열리고 닫히면서 공기저항과 연료 소모를 줄인다. 도어 핸들은 차체와 한 몸을 이루다가 튀어나온다.

 

날렵하게 빠진 엉덩이 안에는 코드네임 9A2 에보로 명명된 수형대향 6기통 트윈터보 엔진이 자리한다. 이 엔진은 크랭크케이스, 실린더헤드, 오일 순환 계통, 밸브 트레인을 전 세대 911에 쓰였던 터보 엔진과 공유한다. 992의 엔진은 전 세대 911이 사용했던 크랭크케이스에 연결된 크로스빔 대신 실린더헤드와 볼트로 고정된 짧고 견고한 마운트에 의해 프레임 레일에 연결된다. 이런 변화는 스로틀 조작에 따른 엔진의 움직임을 줄여 핸들링 균형감을 미묘하게 개선한다.

 

9A2 에보 엔진은 터보차저가 커져 터빈의 직경은 48mm, 컴프레서 휠은 55mm가 됐다. 좌측과 우측 터보차저의 흡기구 길이를 동일하게 맞추기 위해 특별 제작된 하우징이 쓰이고, 전동식 웨이스트 게이트도 추가됐다. 인터쿨러의 위치는 뒷바퀴 뒤쪽에서 엔진 커버의 흡기구 아래로 옮겨 냉각용 공기 흐름을 개선했다.

 

992의 엔진은 4년 전 공개된 엔진을 대폭 개선한 것이다. 그러나 다른 사소한 변화와 함께 6500rpm에서 443마력의 최고출력을, 2150~5000rpm에서 53.9kg·m의 최대토크를 만드는데, 이것은 전 세대 카레라 S보다 5~6% 향상된 수치다.

 

그 많던 버튼이 모두 사라지고 이제는 터치스크린이 그 자리를 대신한다. 미니멀리즘을 내세우는 센터콘솔에는 콘솔게임의 조이스틱 같은 느낌이 드는  기어레버가 자리했다.

 

커진 터보차저 때문에 이전 엔진보다 최대토크가 약 400rpm 늦게 나온다. 하지만 새로운 8단 PDK 변속기의 기어비를 조정하고 변속 타이밍을 빠르게 해 이런 변화를 상쇄한다. 1단 기어비는 전 세대의 7단 PDK보다 짧아졌고, 길어진 최종감속비를 갖춘 7단과 8단 기어는 오버드라이브로 사용되어 정속주행 시 소음과 연료 소모량을 줄인다. 카레라 S의 최고속도는 6단에서 시속 308km를 찍는다.

 

더 넓어진 트랙을 갖게 된 992는 앞, 뒤 각각 20인, 21인치 휠을 사용한다. 특별히 개발된 타이어는 앞, 뒤 각각 245/35ZR20, 305/30ZR21 사이즈를 끼운다. 직경이 361mm로 작아진 운전대는 속도와 반응성을 개선한 전동식 파워스티어링 시스템과 연결된다. 서스펜션의 스프링은 앞쪽 15%, 뒤쪽은 14% 단단해졌다. 여기에 새로운 빌슈타인 TDX 댐퍼가 추가돼 감쇄력을 연속적으로 변경한다.

 

가격이 11만4650달러인 기본형 카레라 S는 매우 정교한 주행을 선사한다. 그러나 우리의 시승차는 자동차의 성능을 날카롭게 하고, 911 오너들이 진지하게 고려해야 할 필수 옵션을 다수 장착하고 있다. 5460달러짜리 스포츠 패키지에는 스포츠 배기 시스템, 스포츠 크로노 패키지, 그리고 가장 중요한 PASM 스포츠 서스펜션이 포함된다. PASM은 차체를 10mm 낮추고 이전 세대 기본형 카레라 S보다 스프링이 18~28% 단단해졌다. 더 날카로운 코너 진입을 위해 뒷바퀴 조향 시스템(2090달러)도 들어가고, 고속주행 안정성을 높이고자 3170달러짜리 PDCC 액티브 롤 시스템도 더했다. 시승차에서 가장 비싼 옵션은 8970달러짜리 PCCB 카본세라믹 브레이크다. 어마어마하게 비싸 보이지만, 우리는 경험을 통해 이 금액 선에서 이보다 좋은 일반도로용 고성능 브레이크 시스템을 절대 만날 수 없으리라는 걸 안다. 지금까지 언급한 것들과 다른 옵션을 포함해 시승차의 가격은 14만3350달러다.

 

 

강철이든 카본 세라믹이든 992의 브레이크는 전자식 부스터의 도움을 받아 작동한다. 브레이크 페달은 강철, 탄소섬유, 플라스틱으로 구성된 유기적인 시트 합성물로 만들어진다. 덕분에 전 세대 911의 페달보다 무게가 41%나 가벼워졌다. 정말 사소한 변화다. 그러나 베스트 드라이버스 카 챔피언을 만드는 것은 이러한 사소한 부분에 대한 관심이다.

 

가다 서다를 반복하는 로스앤젤레스를 어슬렁거리는 동안 911은 마치 집 같은 편안한 느낌을 선사했다. 엔진은 공회전에 가까운 속도에서도 부드럽게 움직이고 그다음부터는 스스로 알아서 작동한다. 8단 PDK 변속기는 부드럽고 간결하게 움직인다. 승차감은 단단하지만 거슬릴 정도는 아니다. 심지어 경주차 사양의 카본세라믹 브레이크는 거의 사람이 걷는 속도에서조차 매우 자연스럽고 정밀한 느낌을 줬다.

 

고속도로에서 벗어나 무질서하게 뻗어나간 도심을 거쳐 언덕으로 진입하면, 이 911의 진정한 천재성이 발휘된다. 뻔한 상투적인 표현으로 “재미있다”고 말할 수 있겠지만, 그렇지 않다. 아니, 이 911은 당신이 판에 박힌 매일의 지루함으로 인한 무감각에서 벗어나 자극받고, 앞쪽을 향해 구부러진 텅 빈 길이 보일 때 기대감으로 안달 나기를 기다린다. 그 후 911은 운전자가 요구하는 대로 움직인다. 198번 도로를 폭풍처럼 오르락내리락한 후 크리스 월튼은 “이 차는 나와 정말 잘 어울려. 그게 아니더라도 마치 나를 위한 차 같아”라고 열변을 토했다.

 

캘리포니아 로스앤젤레스의 가장 까다로운 몇몇 뒷길에서 주행을 마친 후, 심사위원 대부분의 목록 최상단의 주인공은 정해져 있었다. 빠르고 침착하며 접근 가능한 카레라 S는 198번 도로의 표면이 좋지 않은 곡선길과 아슬아슬한 코너 위에서 올해 결전의 최종 승자로서 입지를 굳혔다. 우리가 랜디의 랩타임 측정을 위해 라구나 세카로 이동을 준비하고 있을 때, 스콧 에번스가 말했다. “만약 이 차가 승자가 아니라면 내 신발을 먹을 거야.” 아무도 그의 말에 토를 달지 않았다.

 

 

라구나 세카는 베스트 드라이버스 카가 진행되는 동안 시종일관 놀라움을 안겨줬다. 첫 번째 주행에서 992 카레라 S는 3년 전 우리가 테스트했던 2017년식 911보다 0.3초 정도 느렸다. 포르쉐 기술자들은 어리둥절하며 불쾌해했고, 차가 아주 빠르다고 느낀 랜디도 이 같은 결과에 놀라워했다. “기록이 어떤지는 모르지만 911은 언제나 기대 이상의 모습을 보여줄 거야. 출력을 다스리는 구동력이 정말 끝내주거든”이라고 랜디가 헬멧을 벗으며 말했다.

 

4번 코너가 문제였다. 랜디는 오른쪽으로 휘어진 이 고속 코너가 평소보다 더 미끄러운 느낌이 든다는 걸 인정했다. 그러자 그는 레코드 라인을 좀 더 좁게 유지해 더 많은 접지력을 찾고 속도를 높이며 코너를 돌아나갔다. 새 타이어를 끼운 카레라 S의 랩타임은 1분35초52로, 전 세대보다 거의 1초 이상 빠른 기록이다. 이는 가장 빠른 기록을 세운 백만 달러짜리 맥라렌 세나에 이은 두 번째 기록이다. 3위인 630마력짜리 메르세데스 AMG GT 63 S보다도 0.6초 빨랐다.

 

“일반도로용 타이어를 끼웠을 때 핸들링 균형감이 정말 끝내줘. 이때 911의 특성은 코너 진입 시 약한 오버스티어가 발생하지만, 절대 위협적이지는 않아. 911이 코너를 공략하는 방법은 정말 놀라울 정도로 완벽해”라고 랜디가 말했다.

 

 

랜디가 트랙에서 911을 사랑하는 만큼 카레라 S를 특별하게 만드는 것은 운전자가 이 차의 최고 모습을 경험하기 위해 레이서처럼 한계까지 밀어붙일 필요가 없다는 데 있다. 이틀 전, 크리스천 시바우는 911로 198번 도로를 달리고 난 뒤 다음과 같이 말했다. “911을 한계까지 밀어붙이고 실제로 한계에 도달하면 이 차는 운전자에게 또 다른 한계를 제시해.”

 

그러면 992는 완벽한 차일까? 그렇진 않다. 수평대향 6기통의 엔진음은 생기가 없다. 뭉툭한 기어레버의 조작감은 마치 게임을 하는 것 같다. 확실히 실내는 원가를 절감한 느낌이 든다. 그리고 피아노 블랙으로 마감된 센터콘솔은 햇빛이 너무 많이 반사된다.

 

어떤 운전자라도 편안하고 자신 있게 한계까지 다다를 수 있도록 하고, 운전자를 역동의 한계로 초대하는 자동차야말로 <모터트렌드> 베스트 드라이버스 카의 주인공이다. 신형 포르쉐 911 카레라 S는 바로 이 모든 덕목을 갖추고 있다.글_Angus Mackenzie

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이진우PHOTO : Robin Trajano

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