WHICHCAR

2020 올해의 SUV, 후보작 평가 노트 공개! - 1부

여러 SUV 중 누가 승자인지 더 자세히 파헤쳐보자

2020.01.09

 

참가 차종

아우디 e-트론
아우디 Q3
아우디 Q8
BMW X5
BMW X7
캐딜락 XT6
쉐보레 블레이저
포드 이스케이프
포드 익스플로러

 


 

 

AUDI Q3

장점 미래지향적인 실내·날카로운 핸들링·동급에 비해 넓은 뒷좌석
단점 플라스틱으로 도배된 인테리어·지나치게 가벼운 승차감·적당한 파워트레인

 

 

아우디는 트렌드를 반영해 소형 SUV Q3를 미국의 평균 체형 성인한테 적합한 제품으로 성장시켰다. 첫인상은 강렬하다. 익숙한 아우디 외관 스타일을 작은 패키지에 잘 맞춰 디자인했다. 언뜻 보면 더 비싼 e-트론으로 오해할 수도 있다.

 

기본으로 들어간 디지털 계기반과 넓고 프레임 없는 터치스크린 인포테인먼트 시스템을 갖춘 대시보드는 훨씬 더 비싼 고급 모델을 타고 있는 듯한 느낌을 준다. 시승차인 최상위 프레스티지 S 라인 트림은 프리미엄 스테레오 사운드 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 360도 카메라까지 갖춰 기본 모델보다 8200달러 비싼 가치를 증명한다.

 

 

하지만 가슴 높이 아래로 시선을 내리면 저렴한 플라스틱을 많이 사용한 흔적이 보여 가격에 대한 의구심이 든다. 심사위원 여러 명이 센터콘솔을 지적한 이유다. 플라스틱으로 감싼 시동버튼과 볼륨버튼이 있고 민무늬 패널을 짜 맞춘 센터콘솔은 평범하고 식상하다.

 

대체로 심사위원들은 넓은 뒷좌석을 높게 평가했다. 트렁크 공간이 줄어들긴 했지만 USB 포트와 별도 통풍구에 보너스 점수를 줬다. 아우디와 애플 카플레이의 궁합은 BMW보다 훨씬 낫다.

 

주행성능에 대한 의견은 엇갈렸다. 핸들링이 가볍고 민첩하다는 점에는 동의하면서도 포장이 거친 도로에서 너무 흔들린다고 지적했다. 파워트레인은 적당하지만 승객과 짐을 꽉 채우면 얘기가 달라질 수도 있다. 훌륭한 콰트로 네바퀴굴림 시스템에도 불구하고 Q3의 오프로드 능력은 심사위원 사이에서 평가가 나뉘었다. 키 큰 A3라고 말하는 것보다는 작고 덜 비싼 Q5에 가깝다는 표현이 맞겠다. 모든 게 좋지만 동급 SUV와 비교했을 때 높은 점수를 받지 못했다.
Scott Evans

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 DOHC 16밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1789kg(57/43%) 휠베이스 2679mm 길이×너비×높이 4485×1849×1628mm  에너지 소모량 시내/고속도로 177/125kWhr/160.9km CO₂ 배출량 153g/km

 


 

 

AUDI Q8

장점 스포티한 디자인·현대적인 인테리어·훌륭한 트렁크 공간
단점 뭔가 아쉬운 플래그십·해치백 또는 SUV?·애매한 가치

 

 

잘생긴 외관 디자인과 아름다운 인테리어를 갖춘 Q8은 점점 늘어나는 쿠페형 SUV 속에서 싸울 준비가 돼 있다. 하지만 이런 특성에도 아우디 Q8은 엇갈린 평가를 받았다. 일부 심사위원은 스포티한 핸들링을 좋아했지만 다른 심사위원은 플래그십 SUV로서 가치와 능력이 뛰어난지에 대해 비판했다.

 

확실히 어떤 각도에서 봐도 눈길을 끈다. 오각형 그릴과 보닛 위의 날카로운 라인은 두툼한 펜더 및 캐릭터 라인과 잘 어울린다. 하지만 패스트백 형태의 옆모습은 경쟁 모델에 비해 덜 도드라진다.

 

 

Q8은 올해 테스트에서 가장 화제가 된 차이기도 했다. 아우디의 다른 프리미엄 라인업과 마찬가지로 Q8 인테리어는 높은 점수를 받았다. 실내 공간과 트렁크 공간이 충분하고 많은 심사위원이 아우디의 최신 기술에 빠져들었다. 버추얼 콕핏에서 구글맵과 내비게이션을 볼 수 있고 센터콘솔에는 다른 스크린이 두 개 더 있다.

 

주행 역동성에 대해서는 엇갈린 반응이 나왔다. 일부 심사위원은 Q8이 구불구불한 도로에서 차체 롤링이 거의 없는 차분한 승차감을 갖췄다고 평가했다. 에어 서스펜션을 옵션으로 고르면 승차감이 민첩해지고 코너에서 부드럽게 기울어진다. 하지만 몇몇 심사위원은 이런 Q8의 움직임이 스포티한 주행에 어울리지 않는다고 생각했다. 아우디는 고속주행 안정성이 뛰어나지만, 심사위원은 많은 풍절음과 놀라울 정도로 시끄러운 노면 소음을 지적했다.

 

모래와 오프로드에서 콰트로 네바퀴굴림 시스템은 뛰어나지만 ABS와 트랙션 컨트롤 시스템은 더 많은 접지력이 필요할 때 반응 속도가 떨어진다. Q8은 세련된 디자인에 우아한 인테리어를 갖췄지만, 소비자의 구매 결정에 영향을 줄 만큼 독특하지 않다.
Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 V6 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2342kg(54/46%) 휠베이스 2994mm 길이×너비×높이 4993×1993×1706mm 에너지 소모량 시내/고속도로 198/153kWhr/160.9km CO₂ 배출량 178g/km

 


 

 

BMW X3 M

장점 민첩함과 강력함·M 모델 같은 드리프트·전동 접이식 2열
단점 딱딱하고 조마조마한 승차감·재규어에 비해 떨어지는 승차감·오프로드 모드 없음

 

 

M 디비전이 기본형 X3에 510마력의 신형 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 넣었다. 레이놀즈가 “놀라울 정도로 빨라”라고 말한 주행 감각을 드러냈다. 시바우와 에번스는 둘 다 X3 M의 강력한 오버스티어와 뒤가 흐르는 성향에 대한 의지와 성능을 높이 평가했다. 편집장 로는 “포뮬러 D 레이스카와 같은 드리프트”라고 표현했다. 프리들은 직렬 6기통 터보 엔진이 연주하는 통통 튀면서 포효하는 배기음을 좋아했다. 많은 에디터가 이미 X3M을 내년 슈퍼 SUV 비교에서 강력한 우승 후보로 꼽고 있다. 여기에서 우승하면 베스트 드라이버스 카에 출전할 자격이 주어진다.

 

 

도로의 재미있는 구간에서는 그리 공정하지 않다. 시바우는 “변속기는 변덕스럽고 모드에 따라 스로틀 반응이 너무 공격적이거나 너무 느려”라고 말했다. 또 그는 “승차감이 거친 편”이라고 덧붙였다. 렉틴은 X3 M의 서스펜션에 대해 “날카로운 충격이 정말 싫어”라고 말했고, 에번스는 “내가 예상했던 것보다 훨씬 덜컹거림이 심해 그 충격이 내장까지 전달되는 것 같아”라고 말했다.

 

X3 M은 온로드에서 벗어났을 때 아무 문제가 없었으며 모래 위에서도 프레임 트위스트 굴절 테스트를 훌륭히 통과했다. 모래 위에서는 즐기듯이 매끄럽게 움직였다. 렉틴은 편안하게 지지해주는 앞 시트를 “훌륭하다”고 평가했다. 프리들은 빨간색과 검은색 가죽을 수놓은 고품질 스티칭 마감과 함께 원목과 탄소섬유로 화려하게 꾸민 인테리어에 높은 점수를 줬다. 그러나 그는 인포테인먼트 스크린에 대해서는 비판적이었다. 그는 또 가방이 굴러다니는 것을 방지하려고 뒤쪽에 고리를 만든 배려 깊은 트렁크 공간에 대해서도 언급했다. X3 M은 결점이 없지는 않지만 BMW M 디비전이 만졌다는 건 우리를 더 만족시켰어야 했다.
Duncan Brady

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2063kg(51/49%) 휠베이스 2865mm 길이×너비×높이 4729×1897×1668mm 에너지 소모량 시내/고속도로 241/177kWhr/160.9km CO₂ 배출량 213g/km

 


 

 

BMW X7

장점 빠른 속도·3열 거주성·고급스러운 인테리어
단점 느리게 접히는 2열·심한 차체 롤링·돼지코 같은 그릴 디자인

 

 

만약 BMW SUV 중에서 더 편안한 3열을 원한다면 기뻐해도 좋다. X7은 지금까지 나온 BMW SUV 중 가장 널찍한 공간을 갖췄다. 물론 차체 길이가 5164mm에 달하는 대형 SUV는 퉁퉁 부은 입술 같은 그릴이 돋보이는 우스꽝스러운 앞모습을 가지고 있다는 점에서 이해가 되지 않는다.

 

아마도 앞모습에 대한 비판을 피하려고 X7이 아주 빠르게 달리는지도 모르겠다. 340마력을 내는 기본 엔진을 얹어도 6~7인승 SUV는 빠른 느낌을 준다. 일부는 반응 속도가 빠른 8단 자동변속기에 좋은 평가를 내렸지만 엄청난 차체 롤로 인해 속도가 더 충격적으로 다가온다. 소비자들은 대형 SUV의 묵직한 주행 경험을 기대할지도 모르지만, 메르세데스 벤츠 GLS 운전자는 X7을 탔을 때보다 덜 피곤함을 느낀다는 사실에 고마워할 것이다. 그만큼 롤이 심하다.

 

x드라이브 40i

 

2열과 3열 탑승자는 거친 승차감에 대해 크게 불편함을 느끼지 않을 것이다. X7 3열에 앉는 아이는 열선시트, 우드 트림, 선루프와 선루프 커버 컨트롤, 별도의 온도조절장치가 있는 통풍구 및 전동식 등받이 컨트롤을 사용할 수 있다.

 

우리의 선택은 더 가벼운 X7 40i로 기운다. 비록 5시리즈만큼은 아니지만 연비와 주행가능거리가 GLS보다 좋고 1500W 바우어 앤 윌킨스(B&W) 사운드 시스템, 앰비언트 라이트가 기본 옵션이어서 돈을 더 아낄 수 있다.

 

모든 게 훌륭하지만 호불호가 극명하게 갈리는 디자인, 과도한 차체 롤, 그리고 아주 느리게 작동하는 전동 접이식 2열은 X7의 가치를 떨어뜨린다. BMW가 이렇게 큰 SUV를 처음 만든 티가 난다. 그러나 로는 “대가족과 여행을 떠난다면 X7이 정답”이라고 말했다. 렉틴은 “새로운 고급 셔틀이 탄생했다”고 맞장구쳤다.
Zach Gale

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 6인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 x드라이브40i 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브/8단 자동 x드라이브50i V8 4.4ℓ 터보 DOHC 32밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) x드라이브40i 2479kg(47/53%) x드라이브50i 2583kg(49/51%) 휠베이스 3103mm 길이×너비×높이 5163×1999×1805mm 에너지 소모량 시내/고속도로 x드라이브40i 169/135kWhr/160.9km x드라이브50i 225/160kWhr/160.9km CO₂ 배출량 x드라이브40i 153g/km x드라이브50i 197g/km

 


 

 

CADILLAC XT6

장점 우아한 외관·직관적인 인포테인먼트·편안한 승차감
단점 떨어지는 가성비·구식 인테리어 디자인·약한 경쟁력

 

 

2020년형 캐딜락 XT6는 우아한 디자인과 편안한 승차감, 넉넉한 실내가 돋보인다. 그러나 가장 직접적인 경쟁 모델인 신형 링컨 에비에이터와 비교하면 여러 면에서 부족하다. 운 좋게도 XT6를 개발할 때 캐딜락을 이끌었던 드 나이슨이 객원 심사위원으로 참여했다. 그는 3열을 갖춘 SUV를 GM의 오메가 뒷바퀴굴림 플랫폼으로 만들어야 한다고 강력히 주장하지 않았다. 그러나 캐딜락은 3열 SUV의 인기를 고려하고 라인업의 구멍을 메우고자 XT6를 패스트트랙으로 처리했다. 덕분에 XT6는 2열만 갖춘 XT5를 바탕으로 개발 시간과 비용을 절약할 수 있었지만 드 나이슨은 “불가피하게 프리미엄 크로스오버 아키텍처와 타협할 수밖에 없었다”고 말했다.

 

XT6는 여전히 편안한 차다. 심사위원은 차체제어, 승차감 및 핸들링에 따라 조절되는 서스펜션을 좋아했다. 시바우는 “심지어 구불구불한 길에서도 스포티하다”며 감탄했다. 그러나 차체 롤도 심하고 타이어에서 상당한 소음이 발생했다.

 

 

XT6는 한 종류의 엔진만 품었다. V6 3.6ℓ 엔진은 9단 자동변속기를 통해 앞바퀴 또는 네 바퀴에 최고출력 314마력과 최대토크 30.0kg·m를 전달한다. 그러나 최고출력 405마력을 뒷바퀴에 쏟아내는 에비에이터와 비교하면 XT6는 많이 부족하다.

 

인테리어도 심사위원을 실망시켰다. 로는 “XT6는 세계적인 수준이 아닌 가장 기본적인 인테리어만 제공해”라고 말했다. 업계 최고인 인포테인먼트 시스템을 제외한 나머지 내부 공간은 구식처럼 보인다.

 

캐딜락 XT6는 제한적인 자원을 가지고 구상한 3열 SUV가 분명하다. 그래서 다른 3열 럭셔리 SUV와 비교하면 거의 모든 부문에서 부족하다.
Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 6인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 V6 3.6ℓ DOHC 24밸브/9단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2143kg(56/44%) 휠베이스 2862mm 길이×너비×높이 5041×1963×1750mm 에너지 소모량 시내/고속도로 198/140kWhr/160.9km CO₂ 배출량 173g/km

 


 

 

CHEVROLET BLAZER

장점 스포티한 디자인·현대적인 인테리어·훌륭한 트렁크 공간
단점 비싼 가격·덜 매력적인 기본 모델·형편없는 네바퀴굴림 시스템

 

 

신형 쉐보레 블레이저는 최근 쉐보레에서 가장 성공한 디자인이다. 카마로 스타일을 크로스오버 형식으로 만들어 천편일률적인 기존 크로스오버와 달리 스포티해 보인다. 블레이저는 디자인을 강조했지만 실용성도 그렇게 많이 포기하지 않았다. 실내 공간은 편안하고 여유가 있으며 뒷좌석 탑승자를 위해 평평한 바닥과 등받이 각도가 조절되는 시트를 마련했다. 시트를 평평하게 접어 더 많은 트렁크 공간을 확보할 수도 있다.

 

블레이저는 196마력 직렬 4기통 엔진과 앞바퀴굴림 그리고 312마력 V6 엔진과 앞바퀴굴림 또는 네바퀴굴림 시스템을 제공한다. 쉐보레는 우리에게 V6 블레이저 대신 더욱 진보한 네바퀴굴림 시스템을 갖춘 RS 모델만 보냈다. 우리 중에서 게일만 블레이저 하위 모델을 몰았다. 그는 “블레이저 마법은 전체 라인업에 고르게 퍼지지 않은 것 같아”라고 말하며 이 차를 그리 인상 깊게 여기지 않았다.

 

 

RS 모델은 스포티한 가속과 좋은 승차감 및 핸들링을 갖췄으나 이 또한 업계 평균 성능 정도다. 그러나 스티어링 감각과 부드럽고 생동감 있는 승차감의 균형을 맞추는 어려운 작업을 해냈다.

 

우리는 운전자가 네바퀴굴림 모드를 선택할 수 있다는 GM의 주장에 실망했다. 블레이저가 즉시 네바퀴굴림으로 전환하라고 경고하지 않는다면 운전자가 뭘 어떻게 해야 할지 헤맬 수밖에 없기 때문이다.

 

5만765달러라는 가격도 심사위원조차 멈칫하게 만든다. 만듦새와 마감 품질은 괜찮지만 GM의 쓰레기통에서 나온 싸구려 버튼(손으로 비틀면 구부러지는 플라스틱)은 다른 멋진 차로 눈을 돌리게 한다. 물론 쿨한 부모처럼 보이고 싶다면 쉐보레 블레이저만큼 안성맞춤인 SUV는 없다.
Christian Seabaugh

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 V6 3.6ℓ DOHC 24밸브/9단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1995kg(59/41%) 휠베이스 2862mm 길이×너비×높이 4861×1948×1701mm 에너지 소모량 시내/고속도로 187/135kWhr/160.9km CO₂ 배출량 164g/km

 


 

 

FORD ESCAPE

장점 하이브리드 모델·가볍고 쾌활함·기본 적용한 안전 기술
단점 시끄러운 3기통 엔진·저렴해 보이는 인테리어·이상한 스타트 버튼 위치

 

티타늄

 

끝없이 기다린 결과 포드는 우리에게 새로운 대안을 마련해줬다. <모터트렌드>가 가장 좋아하는 이스케이프가 소형 SUV로 돌아와 혼다 CR-V 그리고 토요타 라브4와 겨룬다. 이스케이프를 흥미롭게 만드는 점은 혼다와 토요타 등 판매량 리더의 움직임을 흉내 내려고 하지 않는다는 것이다.

 

3과 4는 이스케이프에 가장 중요한 숫자다. 기본 모델 보닛 아래 엔진에는 실린더가 3개만 있고 하이브리드 2개 모델을 포함한 전체 라인업에서 엔진 옵션이 4개나 있어 놀랍다. 3기통 터보 이스케이프는 겁낼 필요가 없다. 실제로 이스케이프 최고출력 184마력은 당신이 기대하는 것보다 빠르게 치고 나간다. 그러나 저속에서 웅웅거리는 특성을 생각하면 주행거리가 8000km가 아닌 8만km가 됐을 때 어떻게 느껴질지 궁금하다.

 

이스케이프는 통통 튀는 느낌으로 우리의 신뢰를 얻었다. 가볍게 움직인다. 이는 과거 우리가 좋아했던 포드의 즐거움을 연상시킨다. 그러나 더 무거운 하이브리드는 이 즐거운 특성을 연비 개선, 조용한 주행과 바꿨다.

 

가장 보기 싫은 부분은 실내 공간이다. 우리가 운전한 프로토타입에 대한 의구심을 어느 정도 떨쳐내더라도 포드는 딱딱한 플라스틱을 감추는 일을 더 잘했어야 했다. 포드 가격에 링컨 인테리어를 기대할 수는 없지만, 다른 브랜드는 이 부분을 더 효율적으로 해결했을 것이다. 현대차가 하는 걸 좀 보고 배워야 한다.

 

동급 최고는 아니지만 주목할 만한 것은 2020년형 이스케이프의 결과가 어떻게 날 것인가다. 이스케이프의 이슈들에 대해 크게 신경 쓰지 않는 사람이나 널찍한 실내 공간의 SUV를 좋아하는 사람들에게는 여전히 매력적인 자동차다.
Zach Gale

 

레이아웃 SE 1.5T 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 SUV SE 하이브리드 AWD 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 티타늄 AWD 2.0T 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 SE 1.5T I3 1.5ℓ 터보 DOHC 12밸브/8단 자동 SE 하이브리드 AWD 직렬 4기통 2.5ℓ 앳킨슨 DOHC 16밸브+전기모터/CVT 티타늄 AWD 2.0T 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 DOHC 16밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) SE 1.5T 1503kg(59/41%) SE 하이브리드 AWD 1711kg(58/42%) 티타늄 AWD 2.0T 1685kg(58/42%) 휠베이스 2710mm 길이×너비×높이 4584×1882×1742mm 에너지 소모량 시내/고속도로 SE 1.5T 125/102kWhr/160.9km SE 하이브리드 AWD-티타늄 AWD 2.0T 147/109kWhr/160.9km CO₂ 배출량 SE 1.5T 115g/km SE 하이브리드 AWD-티타늄 AWD 2.0T 131g/km

 


 

 

FORD EXPLORER

장점 운전 재미·훌륭한 하이브리드·빠른 ST 트림
단점 끔찍한 인테리어 품질·끔찍하게 비싼 가격·ST의 형편없는 브레이크

 

ST

 

미국인한테 익스플로러의 인기는 대단하다. 최근의 발전 방향은 오늘날 가족이 원하는 것을 목표로 하고 있다. 포드는 익스플로러가 모두를 위한 차라는 것을 확실히 하기 위해 강력한 4기통 엔진, 효율적인 하이브리드, 스포티한 ST 모델까지 다양하게 제공한다.

 

에번스는 “나는 익스플로러의 운전하는 방식이 너무 마음에 들어. 4기통 터보의 토크는 정말로 들썩이게 만들거든”이라고 했다. ST를 좋아하는 팬이 존재한다. 모든 심사위원이 브레이크 조작의 어려움에 대해 불평할 때, 프리들은 “괜찮은 속도에 핸들링이 꽤 날렵하다”고 평가했다. 하이브리드도 주목할 만하다. 엔진과 전기모터 사이의 전환이 아주 매끄럽고 함께 돌아갈 때 빠르고 강력하게 느껴진다.

 

익스플로러는 성인한테 적합한 2열 시트와 어린이한테 걸맞은 3열 시트 등 여러 옵션 패키지를 제공하지만, 실내 공간의 열악한 품질은 여전하다. 책정된 가격을 생각하면 그에 훨씬 못 미친다. 전혀 어울리지 않는 플라스틱을 사용했고, XLT와 리미티드 트림은 휴대폰 선반 바로 위 그리고 인포테인먼트 스크린 아래에 전선이 그대로 드러나 있다.

 

익스플로러의 가격은 아주 실망스럽다. 기본 XLT 트림 가격은 4만3315달러인데 이는 경쟁 회사의 풀 옵션과 맞먹는 가격이다. 하이브리드 리미티드와 ST는 각각 5만8570달러, 5만9520달러로 책정됐는데, 둘 다 그렇게 높은 가격을 요구할 만한 품질을 갖추지 못했다.

 

우리의 조언이 필요한가? 포드는 품질을 높이거나 가격을 낮춰라. 익스플로러를 선택하는 소비자는 그 값을 주고 사지 마라. 코르티나는 “우리가 그토록 기다렸던 차가 겨우 이 모양인 건가? 찔리지 않아, 포드?”라고 말했다.
Christian Seabaugh

 

레이아웃 XLT 앞 엔진, RWD, 6인승, 5도어 SUV 리미티드(하이브리드) 앞 엔진, AWD, 6인승, 5도어 SUV ST 앞 엔진, AWD, 6인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 XLT 직렬 4기통 2.3ℓ 터보 DOHC 16밸브/10단 자동 리미티드(하이브리드) V6 3.3ℓ DOHC 24밸브+영구자석 AC 전기모터/10단 자동 ST V6 3.0ℓ 트윈터보 DOHC 24밸브/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) XLT 1981kg(50/50%) 리미티드(하이브리드) 2354kg(52/48%) ST 2204kg(51/49%) 휠베이스 3025mm 길이×너비×높이 XLT, 리미티드(하이브리드) 5049×2004×1775mm ST 5062×2004×1783mm 에너지 소모량 시내/고속도로 XLT 160/120kWhr/160.9km 리미티드(하이브리드) 147/130kWhr/160.9km ST 187/140kWhr/160.9km CO₂ 배출량 XLT 143g/km 리미티드(하이브리드) 139g/km ST 167g/km

 


 

 

심사위원

에드워드 로 편집장
마크 렉틴 총괄 에디터
앵거스 매켄지 인터내셔널 지국장
앨리사 프리들 디트로이트 에디터
스콧 에번스 피처 에디터
크리스천 시바우 피처 에디터
크리스 월튼 로드테스트 에디터
자크 게일 시니어 프로덕트 에디터
미겔 코르티나 <모터트렌드> 스페인 에디터
톰 게일 전 크라이슬러 디자인 수장
요한 드 나이슨 전 캐딜락 CEO

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 모터트렌드 오브 더 이어, 올해의 SUV

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Brian Lim

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