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2020 올해의 SUV, 솔직하고 깨알 같은 최종 후보 평가 - 1부

최종 후보는 가려졌다. 꼼꼼하게 살펴보고 과감하게 시승하며 냉정하게 평가한 최종 후보에 대한 깨알 같은 평가 노트 공개!

2020.01.13

 

AUDI E-TRON

장점 최고의 미래형 인테리어·영리한 회생제동 시스템·외관 디자인
단점 2013년형 테슬라보다 짧은 주행거리·조마조마한 승차감·무게

 

 

전기차는 우리의 올해의 차 평가에서 두 번이나 우승했다. 그러나 전기 SUV는 조금씩 부족한 모습을 보이며 왕좌의 자리에 쉽게 오르지 못하고 있다. 올해의 ‘하트브레이커’는 아름다운 모습과 인상적인 기술을 갖춘 아우디 e-트론이다.

 

마지막까지 모든 심사위원은 e-트론의 스타일, 기술, 주행 경험에 대한 호감과 한 가지 치명적 결점을 받아들이기 위해 노력했다. 몇몇 심사위원은 e-트론의 외관을 두고 절제됐지만 평균 이상이라고 호들갑을 떨었다. 예를 들면 프리들은 “눈에 띄기보다는 부드럽고 은은하며, 토니 스타크와 어울리는 차”라고 묘사했다. 로는 너무나 잘 어울린다며 안달 냈다. 전 크라이슬러 디자인 수장 톰 게일은 일정 부분에서 “현재 판매되는 전기차 가운데 가장 매력적인 모델”이라고 평가했다. 테슬라처럼 흔하지 않다는 것이 이유였다.

 

 

실내는 일관적으로 높은 평가를 받았다. 특히 변속기 레버가 찬사의 대상이었다. “해묵은 변속기 노브 디자인의 문제를 새롭게 해석한 데 박수를 보낸다”며 “손목 받침대에 손을 얹고 토글스위치를 앞쪽으로 밀면 후진, 뒤쪽으로 당기면 전진”이라고 설명했다. 심사위원들은 또 최고의 미래형 실내 디자인과 인스트루먼트 클러스터, 인포테인먼트 시스템, 공조 제어장치 디스플레이 등에 적용된 넓은 화면에 크게 감명받았다.

 

주행 느낌은 디자인보다 한층 뛰어났다. 시바우는 “파워트레인 반응이 뛰어나고 매끄럽다”며 “조향성도 아우디에서 경험한 것 중 가장 우수하다”고 말했다. 드 나이슨은 “아우디가 배터리 무게를 고려해 세팅한 것이 분명하다”며 “코너에서 막대한 관성이 생기지만 낮은 무게중심과 높은 접지력으로 극복한다”고 설명했다(드 나이슨은 올해의 SUV 평가 직후, 폭스바겐 미국 법인의 최고운영책임자로 임명됐다). 프리들은 “목이 꺾일 정도의 가속력은 아니다”라며 “그러나 배터리의 무게 분배가 차를 단단하게 눌러주며, 코너에서 라인을 아름답게 유지해”라고 말했다.

 

그보다도 우리는 회생제동에 대한 아우디의 접근에 집단적으로 매료됐다. 제동력이나 제동 상황에 적극적으로 개입했다. 차가 가능한 한 최대의 모멘텀을 유지한 상태로 타력주행을 하도록 동작했다. 또 전방카메라를 통해 타력주행(코스팅 모드)하는 동안에도 딱 필요한 만큼의 회생제동으로 안전거리를 유지하며 모멘텀 손실을 최소화했다.

 

 

그래도 차의 무게는 서스펜션에 더 많은 일을 하도록 만들었다. 렉틴은 “서스펜션 반응이 조금 분주해”라고 말했다. “다소 불안정하고 조마조마하며 노면의 요철을 실내로 너무 많이 전달한다”면서 “배터리팩의 무게는 물론, 타이어가 항의하는 것도 분명하게 느낄 수 있어”라고 덧붙였다.

 

오프로드 주행은 고통스럽지 않았다. 연료효율에 최적화된 타이어와 무거운 배터리도 각 바퀴를 직접 제어하는 수준 높은 컴퓨터를 당해낼 수는 없었다. 드 나이슨은 “e-트론에겐 오프로드의 깊은 모래나 언덕 등판, 거친 지형 등이 전혀 고려 대상이 아니었다”며 “그저 주파했을 뿐”이라고 평가했다.

 

 

심사위원들 사이에서 주된 논쟁의 요지이자 큰 토론 주제는 E-트론의 주행가능거리와 효율이었다. “우리는 몇 차례나 토론을 했으며, 핵심 논쟁거리는 두 가지였어”라고 로가 말했다. “첫 번째는 e-트론이 테슬라 모델 S보다 7년이나 늦게 출시됐는데도 주행가능거리가 88km나 짧다는 사실을 어떤 식으로 보상할 수 있느냐 하는 점”이며 “둘째는 세계에서 가장 큰 자동차 제조사의 자원과 무게감을 투여한 이 차에서 우리가 얻을 수 있는 건 이것뿐인가 하는 점”이라고 설명했다.

 

소비자의 운전 습관이냐, 구매 우선순위냐에 대한 토론도 활발히 이뤄졌지만, 상대적으로 형편없는 e-트론의 효율은 어느 쪽으로도 설득되지 못했다. 주행가능거리나 에너지 소모 측면과 관계없이, e-트론은 현재 판매되는 전기차 가운데 에너지 효율이 가장 떨어진다. 그리고 이런 단점을 상쇄하기도 어렵다.
Scott Evans

 

 

레이아웃 앞/뒤 전기모터, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 앞, 뒤 멀티링크/1단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2651kg(50/50%) 휠베이스 2923mm 길이×너비×높이 4902×1935×1663mm 에너지 소모량 시내/고속도로 46/46kWhr/160.9km CO₂ 배출량 -

 


 

 

BMW X5

장점 민첩한 핸들링·유연한 섀시·즉각적인 뒷바퀴 조향
단점 시간에 갇힌 디자인·형편없는 휴대전화 연결성·아무런 감흥 없는 2열

 

40i

 

두목은 이제 4세대다. 1999년 X5는 BMW의 첫 번째 SUV이자 온로드에서 역동적 주행성능과 오프로드 주파 능력의 올바른 조화가 무엇인지를 보여준 모델이다. BMW는 이번 세대 X5를 통해 어느 각도에서도 황홀한 디자인을 뽐내는 SUV를 선보였다.

 

신형 X5는 실제 도로의 핸들링 코스에 던져 넣는 재미가 있었다. 새로운 CLAR 플랫폼으로의 전환은 SUV에서는 일찍이 없던 방법으로 코너를 돌아나갈 수 있도록 돕는다. 드 나이슨은 “뉴 X5는 동역학적으로 기존 모델에 비해 엄청나게 발전했어”라며 “핸들링은 민첩하고 즉각적이며 차체 좌우 롤도 한층 잘 억제해. 전력으로 가속할 때의 소리가 굉장히 만족스럽지. 변속기도 매끄러워. 투박하게 조율된 메르세데스 벤츠 GLE보다 한 수 위야”라고 말했다.

 

정지 상태에서 시속 97km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 직렬 6기통 터보 엔진보다 0.5초 빠른 것에 불과하지만, V8 터보 엔진의 사운드는 아주 좋다. 거의 모든 RPM에서 출력이 풍부하며, 빠르고 똑똑하게 변속하는 8단 자동변속기와의 궁합도 끝내준다. 그러나 9만2595달러다. 매끄럽고 힘차며 다운시프트 소리가 좋은 직렬 6기통에 비해 2만 달러나 비싸다.

 

 

다수의 심사위원은 뻣뻣하지만 즉각적인 서스펜션을 칭찬했다. 렉틴은 이를 두고 “정밀하면서 바삭바삭해”라고 표현했다. 에번스는 “거칠거나 금이 간 도로에서도 절묘한 최상의 섀시”라고 평가했다. 코르티나는 “뒷바퀴 조향이 즉각적이고, 엔진은 보석 같으며, 변속기는 제대로”라며 “편안함이 필요할 땐 안락하고, 스포티하길 원할 땐 스포티하다”고 덧붙였다. X5는 커브길을 쉽고 민첩하게 달리는 특이한 SUV다. X5의 깔끔하고 자연스러운 조향감각과 날렵한 주행감각을 좋아하는 로는 “BMW SUV 중 최고의 핸들링”이라고 평가했다.

 

차로 유지 기능은 사람이 운전하는 것과 가장 유사한 느낌이었으며, 크루즈 컨트롤은 가파른 내리막길에서도 불안하지 않다. X5에는 별도의 오프로드 모드가 없다. 대신 서스펜션의 높이를 상승시키고 트랙션 컨트롤을 다이내믹 모드로 설정하면 오프로드 모드가 활성화된다. 심지어 컴포트에서도 지형을 인식하고, 모멘텀을 유지하기 위해 어떤 것이 필요한지 알아내며 헛도는 바퀴를 즉시 잠가버린다. 이러한 적응형 주행 설정은 X5가 어떤 노면에서 무엇을 하고자 하는지 알고 있다. 그리고 조절식 경사로 저속주행장치는 보기 드물게 최저 시속 3km까지 조절된다.

 

“새로운 플랫폼 덕분에 외관의 비율과 균형감이 훌륭해”라고 톰 게일이 말했다. 그러나 전체적인 모습은 거의 그대로다. 일관성? 혹은 반복? 드 나이슨은 전혀 감명을 받지 못했다. “BMW 디자인은 새로운 디자인을 유연하게 흡수하는 점이 부족해 고통받고 있다”며 “케케묵은 디자인을 연이어 생산한다”고 평가했다.

 

 

모든 심사위원은 i드라이브 인포테인먼트 인터페이스가 꾸준히 개선되고 있다는 점에 동의했다. 현재는 꽤 직관적이며 터치와 노브 두 가지 방법 모두로 제어할 수 있다. 그러나 많은 심사위원은 do 카플레이로 인해 어려움을 겪었다. 종종 충돌이 일어나고 재연결하는 것이 복잡했다.

 

우리가 심사한 50i는 캐러멜 색상 스티치가 들어간 군침 도는 초콜릿 브라운 컬러 가죽시트, 센터콘솔 주변을 장식한 고광택 우드 트림, 스와로브스키 크리스털로 제작한 변속레버와 아이드라이브 컨트롤러 다이얼로 꾸며졌다. 게일은 실내 소재와 마감을 칭찬했다. 오디오는 하만 카돈이다. 하지만 뒷좌석은 별도의 난방장치가 없고 레그룸 또한 기대만큼 넓지 않으며, 선택사양인 3열 좌석이 들어갈 만한 공간을 가늠하기 어려웠다.

 

전체적으로 X5는 훌륭한 종합 패키지와 럭셔리 SUV로 뛰어난 가치를 제공한다. 드 나이슨은 “이곳에 있는 차들 중 X5는 내 쇼핑 리스트의 최상단에 위치해”라고 결론 내렸다.
Alisa Priddle

 

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 40i 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브/8단 자동 50i V8 4.4ℓ 터보 DOHC 32밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 40i 2214kg(50/50%) 50i 2387kg(51/49%) 휠베이스 2974mm 길이×너비×높이 4935×2004×1752mm 에너지 소모량 시내/고속도로 40i 169/130kWhr/160.9km 50i 198/153kWhr/160.9km CO₂ 배출량 40i 152g/km 50i 178g/km

 


 

 

LINCOLN AVIATOR

장점 실내외 디자인·유연한 서스펜션·탁월한 오디오
단점 하이브리드 모델의 앞쪽 쏠림·문 열기 어려움·높은 가격

 

그랜드 투어링

 

링컨은 당신과 일행을 태우고 램프를 따라 조용하게 쏘아져 나가는, 진짜 우아한 자동차를 만들기 시작했다. 새 에비에이터와 같은 차 말이다. 링컨은 에비에이터라는 이름을 되살리면서 (포드 익스플로러와 확실히 구분되는) 승용차 기반의 새로운 뒷바퀴구동 플랫폼, 탁월한 서스펜션, 그리고 당신이 원하는 장비를 모두 갖춘 럭셔리 3열 SUV를 만들어냈다. 게다가 한층 더 높은 출력까지 보유했다.

 

에비에이터에 다가가면 수준 이상의 분위기가 풍기기 시작한다. 헤드램프와 퍼들램프가 길을 밝힌다. 실내로 들어가 호화로운 스티어링휠을 움켜쥐고 기어 버튼을 누르면, 디트로이트 심포니 오케스트라의 차임벨이 당신에게 인사한다. 시바우는 “실내에 투입된 장인정신과 디자인은 그야말로 믿기 어려울 정도”라고 평가했다. 실내에는 마사지 기능을 추가한 30 방향 조절식 시트가 자리 잡았다. 시바우는 “아마도 가장 편안한 시트이며, 등 전체에 완충재가 적용된 것처럼 느껴져”라며 “진심으로 시간 보내기 좋은 곳”이라고 덧붙였다.

 

섀시는 최고 수준의 승차감을 제공한다. “빨리 달리는 것이 쉽고, 뛰어난 차체 제어 능력도 지녔다”고 평가한 에번스는 빠른 조향 능력에도 호감을 표시했다. 렉틴은 에비에이터가 “드리프트를 하는 듯한 큰 즐거움을 준다”고 칭찬했다. 만약 당신이 SUV에 원하는 것이 이런 재미라면 말이다.

 

 

“이것이 기본으로 탑재되는 엔진이라는 걸 자꾸만 잊게 돼.” 코르티나가 400마력, 57.4kg·m를 내는 V6 3.0ℓ 엔진을 두고 말했다. 무게가 2343kg에 이르는 이 차는 정지 상태에서 시속 97km까지 5.4초 만에 가속한다. 캐딜락과 메르세데스 벤츠의 경쟁자보다 빠르며, 연비로는 더 적은 출력을 내는 캐딜락 XT6에 필적한다. 로는 에비에이터의 가속을 변함없이 꿋꿋하다고 묘사했다. 10단 변속기는 똑똑하고 정제돼 있으며, 브레이크는 매끄럽다. 한 가지 커다란 문제점은 하이브리드 모델의 공격적인 스로틀 반응이다. 심사위원 중 누구도 잘 조작해내지 못했다.

 

가솔린 엔진 기반의 에비에이터 그랜드 투어링 하이브리드 모델은 별도의 모터와 배터리로 인해 차체 무게가 2441kg에 이른다. 일부 심사위원은 494마력과 87.1kg·m의 토크가 이 우람한 차 어디에 있는지 궁금해했다. 400m 주파에 걸리는 시간이 가솔린 모델보다 단 0.3초밖에 빠르지 않았다.

 

뒷바퀴구동의 특성은 감격할 만한 승차감을 제공한다. 그랜드 투어링의 에어 서스펜션은 울퉁불퉁한 노면에서도 믿을 수 없을 정도의 유연성을 발휘했다. 주행 모드가 자동으로 설정된 럭셔리 SUV로, 앞 유리를 뒤덮을 만큼 모래를 차고 올라가는 경험은 끝내준다.

 

 

스티어링휠은 존경스럽다. 아름다우면서 기능적이다. 크루즈 컨트롤 버튼을 누르면 속도 조절 버튼에 불이 켜진다. 커다란 인포테인먼트 화면은 빠르게 반응하며 사용이 직관적이다. 레벨 오디오가 들어갔고, 휴대전화를 위한 세로형 구멍과 이용하기 쉬운 USB 포트도 마련됐다. 3열 승하차는 깜짝 놀랄 만큼 간편하다. 버튼만 누르면 2열 좌석이 앞쪽으로 쏘아지듯 이동한다(이와 비교하면 메르세데스 벤츠 GLS와 BMW X7은 영겁의 시간이 필요하다). 다만 3열은 여전히 좁다.

 

불만스러운 점도 몇 가지 있다. 문짝 안쪽 레버(실내 도어레버) 역할을 하는 솔레노이드 버튼을 누르기가 불편하다. 반자율주행 크루즈 컨트롤은 성가시게 정차 시 어떤 경고도 없이 꺼진다.

 

 

가격은 심사위원을 둘로 나눠버렸다. 드 나이슨은 9만645달러짜리 그랜드 투어링 모델을 두고 “대단히 야심 차다”고 말했다. 그러나 매켄지는 가격을 정당화하기 위해 공을 기울였다고 느꼈다.

 

에비에이터에 감명받은 시바우는 이렇게 평가했다. “캐딜락이 수년간 시도해왔고 실패한 것을 링컨이 해냈어. 남의 것이 아닌 본인들만의 방식으로 해외 럭셔리 브랜드와 경쟁할 만한 명백한 미국차이자 타협 없는 럭셔리 자동차야.”
Alisa Priddle

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 6인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 AWD V6 3.0ℓ 트윈터보 DOHC 24밸브/10단 자동 그랜드 투어링 V6 3.0ℓ 트윈터보 DOHC 24밸브+AC 모터/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) AWD 2344kg(51/49%) 그랜드 투어링 2648kg(52/48%) 휠베이스 3025mm 길이×너비×높이 5062×2021×1767mm 에너지 소모량 시내/고속도로 AWD 198/140kWhr/160.9km 그랜드 투어링 147kWhr/160.9km(comb) CO₂ 배출량 AWD 173g/km 그랜드 투어링 146g/km

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Brian Lim

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