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2020 올해의 SUV, 솔직하고 깨알 같은 최종 후보 평가 - 2부

최종 후보는 가려졌다. 꼼꼼하게 살펴보고 과감하게 시승하며 냉정하게 평가한 최종 후보에 대한 깨알 같은 평가 노트 공개!

2020.01.14

 

2020 LINCOIN CORSAIR

장점 날렵한 실내 디자인·강력한 엔진·포드의 뿌리를 잘 숨김
단점 성급한 가격 책정·지나치게 강한 브레이크·과도하게 큰 스마트키

 

2.3T

 

2020 링컨 커세어는 모두의 예상을 깨고 올해의 SUV 심사에서 흥행에 성공했다. 기존의 MKC를 대체하는 커세어에는 2020 포드 이스케이프와 동일한 신규 앞바퀴굴림 플랫폼을 깔았다. 그러나 링컨의 디자이너와 엔지니어들은 외관이나 분위기에서 어떤 유사점도 남기지 않고 없애버렸다. 링컨이 수많은 공을 들였다는 명백한 사례다. “링컨의 굳건하고 놀라운 제안”이라고 로는 평가했다. 조금 더 많은 비용을 지불해야 하지만, 그럴 만큼의 가치가 있다.

 

시바우는 “링컨은 부드러운 가죽, 멋진 트림이 들어간 아름다운 실내, 그리고 최신 기술로 탑승객에게 정성을 쏟는 데 더 많은 중점을 뒀어”라며 “커세어는 동급 경쟁모델들처럼 코너를 돌진 못할 것이지만, 능숙하고 가벼운 섀시와 정확한 조향, 효과적인 소형 엔진으로 그런 점을 보완해”라고 덧붙였다

 

기본 파워트레인은 253마력, 38.7kg·m의 토크를 내는 4기통 2.0ℓ 터보 엔진이며 8단 자동변속기와 조합된다. 최고출력 299마력, 최대토크 42.9kg·m를 내는 4기통 2.3ℓ 터보 엔진을 선택할 수도 있으며, 네바퀴굴림도 준비됐다.

 

 

톰 게일은 “커세어는 링컨의 럭셔리 브랜드로의 재도약을 위한 또 하나의 발걸음”이라고 말했다. “가격을 감내하고 커세어를 구매할 수 있는 사람이라면, 세련미 넘치고 실속 있는 럭셔리 크로스오버를 발견할 수 있을 것”이며 “탑승할 때 들려오는 디트로이트 심포니의 차임벨, 실내 도어 그립에 적용된 렉서스 수준의 가죽, 그리고 트렁크의 클램셸 게이트는 감성적 매력을 불러일으키는 요소”라고 덧붙였다.

 

커세어 2.0T AWD 모델의 가격은 3만9140달러부터 시작한다. 그러나 우리가 심사한 차는 5만4375달러짜리로 선택사양이 포함되어 있다. 비록 레인지로버 이보크보다 낮은 가격이지만, 그래도 싸지 않다. 게다가 2.3T AWD 리버스 모델의 기본 가격은 4만5825달러에서 시작한다. 우리가 심사한 모델은 6만2400달러짜리다. “소형 럭셔리 SUV가 요즘 들어 얼마나 잘나가는지 단적으로 보여주는 예일 것”이라고 시바우가 말했다.

 

 

성능에 관해 에번스는 이렇게 말했다. “이 작은 차는 굉장히 빨라. 굳건한 엔진과 여러 업그레이드가 더해진 덕분이지.” 하지만 일부 심사위원은 0→시속 97km 가속 시간을 단 1초도 단축하지 못한 2.3ℓ 엔진이 제 값어치를 하는지 의문을 가졌다.

 

커세어는 운전이 재미있다. 코너에서는 약간 롤이 있고, 방향 전환 때는 통통 튀면서 생기가 넘친다. 그러면서도 조용하고 편안한 승차감을 제공한다. 오프로드에서는 평균 이상의 실력을 발휘했다. 코너를 탈출할 때 AWD 시스템이 랠리카처럼 뒷바퀴가 옆으로 약간 흐르는 경향을 보였다. 그러면서 브레이크가 간간이 지나치게 꽉 잡아챘다.

 

 

실내는 중세기의 현대적 분위기를 자아낸다. “감촉이 부드러운 소재와 고급 가죽이 호화로움을 제공하는 실내가 인상적”이라며 “동급에서 특출한 수준”이라고 드 나이슨이 평가했다. 그러나 렉틴의 의견은 달랐다. 그는 “풀 사이즈 SUV인 내비게이터의 스타일링 요소 전부를 소형 SUV인 커세어에 밀어 넣으려는 시도는 현대적인 소파를 120평 아파트에 둔 것과 다름없어 거대한 쇼룸에 놓으면 훌륭해 보이지만, 그보다 작은 공간에 맞춰 축소할 수는 없는 노릇이잖아”라고 말했다.

 

일부 심사위원은 24 방향 조절식 시트를 좋아했지만, 또 다른 일부는 크로스바처럼 느껴진다며 불평했다. 레벨 오디오 시스템의 풍성한 소리에는 많은 찬사가 쏟아졌다. 플로팅 방식 센터콘솔에 자리 잡은 버튼들은 적당히 기울어 인체공학적으로 쾌적하게 사용할 수 있다. 버튼 개수를 최소화한 우아한 스티어링휠은 사용이 간단하며, 특히 왼쪽 엄지손가락 지지대 부근에 자리 잡은 음성인식 버튼의 사용이 편리하다. 커세어는 크기에 비해 실내 공간이 넉넉하며 2열 승객을 위한 송풍구와 2개의 USB 포트, 12V 전기 콘센트가 준비돼 있다. 그러나 스마트키의 크기나 무게는 터무니없다.

 

커세어는 매력적인 외관과 유용성, 효율, 적재성, 뛰어난 오디오, 높은 지상고, 그리고 편안하면서도 스포티한 승차감을 원하는 소비자에게 어필해야 한다.

Alisa Priddle

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 2.0T 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 DOHC 16밸브/8단 자동 2.3T 직렬 4기통 2.3ℓ 터보 DOHC 16밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2.0T 1807kg(56/44%) 2.3T 1836kg(56/44%) 휠베이스 2710mm 길이×너비×높이 4587×1935×1628mm 에너지 소모량 시내/고속도로

2.0T 160/116kWhr/160.9km 2.3T 160/120kWhr/160.9km(합산) CO₂ 배출량 2.0T 141g/km 2.3T 143g/km

 


 

 

2020 MERCEDES-BENZ GLS

장점 우수한 핸들링·강력한 두 가지 엔진·호화로운 실내
단점 여전히 개선이 필요한 E-ABC·화를 부르는 인포테인먼트 시스템·오래 걸리는 3열 탑승

 

GLS 450

 

올해의 SUV 2관왕에 오른 바 있는 GLS가 올해 한층 넓은 공간과 우수한 기술, 출력을 가진 2020년형 모델로 돌아왔다. 그리고 우리는 기술과 관련해, 서스펜션 시스템까지 보조하는 하드웨어와 소프트웨어 대해 이야기를 나눴다.

 

메르세데스의 플래그십 SUV인 GLS는 E-액티브 보디 컨트롤(E-ABC)이라는 값비싼 장비를 더해 출시됐다. 카메라로 전방의 도로를 인식해 매끄러운 승차감을 제공하는 시스템이다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템과 독립 유압펌프의 도움을 받아 스프링의 탄성과 댐퍼의 감쇄력을 조절한다. 그리고 도로 위에서는 확실한 존재감을 내뿜는다. 새로운 디자인 언어는 앞으로 나올 메르세데스 벤츠의 신형 SUV 모델들에 순차적으로 적용될 거다.

 

 

이번 평가를 위해 우리는 두 가지 파워트레인을 준비했다. 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 엔진과 V8 4.0ℓ 터보 엔진이다. 두 엔진 모두 마일드 하이브리드 시스템으로 활용되는 전기모터와 9단 자동변속기가 맞물린다. 6기통 엔진은 최고 362마력, 8기통 엔진은 최고 483마력을 발휘한다. 드 나이슨은 “가속페달을 끝까지 밟으면 뛰어난 사운드와 함께 단호하게 가속한다”며 “실망스럽게도, 엔진의 잠재 성능을 탐구하는 동안 기어는 바뀌는 것을 뚜렷이 알아챌 수 있을 정도로 변속 속도가 느려”라고 덧붙였다.

 

심사위원들은 E-ABC를 긍정적으로 평가했다. “환상적인 커브 모드로 두면, E-ABC는 코너 전반에 걸쳐 차체를 완벽한 평형 상태로 유지시키고 코너에서 좌우로 엄청나게 기우(롤)는 여타 대형차들과 비교하면 거의 다른 세상 이야기”라고 렉틴은 평가했다.

 

GLS 580

 

그러나 우리가 혼다 프루빙 그라운드를 떠나 공공도로를 주행하기 시작한 뒤부터 E-ABC는 몇몇 약점을 드러냈다. 파손된 도로를 달리는 동안 일부 심사위원은 스바루 아웃백보다도 큰 진동이 탑승 공간으로 전달된다고 느꼈다. 그리고 이 값비싼 선택사양의 이점이나 가치가 어디에 있는 것인지 의문이 남았다. 그것도 6500달러짜리 옵션인데 말이다. “아웃백과 에비에이터 둘의 승차감이 GLS보다 좋다는 사실이 충격적이었어”라고 시바우가 말했다. 그러면서 “SUV의 S 클래스는 도로에 있는 그 무엇도 느껴지게 해서는 안 돼. 하지만 GLS는 높은 주파수의 충격에는 당황하는 것 같아”라고 말했다.

 

디자인을 보자. GLS는 가장 큰 벤츠다. 메르세데스는 모양을 크게 바꾸지 않고도 현대적인 선을 그려 넣었다. 톰 게일에게 메르세데스 벤츠 디자이너들은 아이코닉 디자인의 혁명을 훌륭히 완수해낸 이들이었다. 그는 “메르세데스 벤츠임을 알아볼 수 있는 단서 제공으로 브랜드를 진화시키고, 여전히 새로움과 신선함을 부여하는 데 성공한 메르세데스에 경의를 표해. 불필요한 선에 의존하지 않는 부드러운 표면, 빛나는 금속 장식이나 그래픽이 특히 좋으며 패키지와 스탠스, 휠 디자인, 램프 등 모든 게 잘 맞아떨어졌어”라고 말했다.

 

 

내부는 메르세데스 특유의 우아함이 빛난다. 고급스럽게 마감된 가죽 시트와 함께 나무, 가죽, 크롬 등이 맵시 있게 조화를 이뤘다. 그러나 MBUX 인포테인먼트 시스템은 어설픈 유저 인터페이스로 인해 부자연스러웠다. 프리들은 40°C의 사막 열기 속에서 방사형 핀 형태의 송풍구를 책망했다. “보기엔 멋진데 시원하진 않네.” 7명이 타기에 충분한 공간이지만 3열은 조금 비좁게 느껴질 수도 있다. 버튼을 누르면 3열 탑승이 원활하도록 2열이 앞으로 이동한다. 그러나 그 동작이 빙하가 흘러내리는 것처럼 느리다. 비 오는 날 아이들을 3열에 태워야 하는 부모들은 벤츠에 욕을 할 수도 있다.

 

전반적으로 GLS는 심사위원들에게 좋은 인상을 남겼다. 하지만 제값은 못 하는 것처럼 느꼈다. 왜 그만큼의 돈을 지불해야 하는지 이유를 찾기가 어려웠다. GLS 450의 시작 가격은 7만5000달러가 넘고, 이번에 평가한 GLS 580은 거의 12만5000달러에 달한다. 메르세데스의 최상위 SUV의 가격은 누릴 수 있는 것에 비해 꽤 비싸다.

Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 7인승, 5도어 SUV 엔진/변속기

450 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브+앞 전기모터/9단 자동 580 V8 4.0ℓ 트윈터보 DOHC 32밸브+앞 전기모터/9단 자동  공차중량(앞/뒤 무게배분) 450 2586kg(52/48%) 580 2706kg(53/47%) 휠베이스 3134mm 길이×너비×높이 5207×1955×1823mm 에너지 소모량 시내/고속도로 450 177/147kWhr/160.9km 580CO₂ 배출량 450 164g/km 580 -

 


 

 

PORSCHE CAYENNE

장점 전반적인 훌륭함·운전 재미·최대 13마일까지 주행 가능한 EV 모드
단점 의문스러운 가치·스타일링 진화·미친 옵션 리스트

 

 

작년 올해의 SUV로 선정됐으며 포르쉐의 흑자 전환을 이끈 카이엔이 하이브리드 옷을 입고 올해의 경쟁에 뛰어들었다. 우리는 혁신적으로 진화한 외관 스타일링 때문에 카이엔을 심사 대상에 넣었지만, 그 안에 무엇이 있는지가 더 중요하지 않을까? 카이엔의 새로운 전기모터는 이전 모델에 장착된 것보다 43% 이상 큰 출력을 낸다(134마력, 40.8kg·m). 더불어 배터리 용량도 30%(14.1kWh)가량 늘어났다. 차체 크기 증가 없이 말이다.

 

배터리를 가득 충전하면 카이엔 e-하이브리드는 전기모터만으로 최대 21km까지 주행할 수 있다. 전기 모드에서 속도는 최고 시속 133km다. 내연기관 엔진의 최고출력은 335마력, 최대토크는 45.9kg·m다. “카이엔은 하이브리드 오토 모드에서 똑똑하게 충전하고 타력주행을 하고 저단으로 변속하며 가장 효율적이고 매력적인 방법으로 주행해. 모든 플러그인 하이브리드 자동차가 카이엔처럼 제대로 조율되고 연동됐으면 좋겠어”라고 시바우가 말했다. 에번스는 “카이엔은 링컨 에비에이터가 앞으로 꿈꾸는 모습일 거야”라며 “가솔린 엔진에서 전기 모드로 전환하는 과정이 너무 매끄러워서 감지할 수 없을 정도라니까. 전기 모드의 출력도 확실하게 느낄 수 있어”라고 말했다. 카이엔은 기술적 우수성에 대한 우리의 기준을 재정립했다.

 

 

얼마나 효율적이냐고? EPA는 PHEV의 연료효율에 관해서는 오직 복합 추정치만 제공하는데, 이런 방식으로 측정된 2019 포르쉐 카이엔 e-하이브리드의 전비는 19.5km/ℓ(전기모터만 사용 시), 연비는 9.3km/ℓ(가솔린 엔진만 사용 시)다. 배터리가 거의 바닥난 상태에서 우리 사내 ‘EQUA Real mpg’ 팀이 측정한 연비는 도심/고속/복합 각각 10.2/11.4/11.0km/ℓ다. 공인연비와 거의 동일한 수준이다.

 

환경적 임무를 짊어지고 있음에도, 카이엔은 여전히 하나에서 열까지 속속들이 포르쉐다. V6 터보 엔진과 전기모터가 결합해 최고출력 461마력, 최대토크 71.3kg·m를 발휘하며, 0→시속 97km 가속에 걸리는 시간은 단 4.2초다. SUV 중에서 세 번째로 빠른 기록이다. 그러나 단지 빠르기만 한 것은 아니다. “정말 대단한 섀시야.” 에번스는 말했다. “바닥에 착 붙어서 큰 파나메라처럼 달리거든. 반응도 완벽해.” 그뿐만 아니다. 다른 평가 대상들과 마찬가지로 오프로드 테스트를 진행했는데, 깊은 모래와 빨래판처럼 울퉁불퉁한 노면, 급격한 언덕길도 손쉽게 오르내렸다. 대각 위치의 두 바퀴를 공중에 띄우는 ‘프레임 트위스터’에서도 말 그대로 평안했다.

 

 

또 카이엔은 훌리건 같은 익살스러움으로 구부러진 모랫길을 랠리카저럼 미끄러져 달렸다. 나는 7개의 심사 평가서에서 ‘재밌다’라는 글자를 확인했다. 이 같은 평가는 경쟁자나 최종 후보에는 없었다. 포르쉐가 의도한 퍼포먼스일까? 당연히 그렇다. 그러나 우리는 값어치도 평가해야 한다. 시작가 8만950달러, 우리가 평가한 9만6970달러짜리 카이엔 e-하이브리드는 가격 측면에서 분명 올해의 평가 대상 중 비싼 축에 속한다. 그리고 다른 럭셔리 SUV에는 기본으로 들어간 최신 기능 대부분이 포르쉐에서는 선택사양이다. 게일이 이렇게 말했다. “8만 달러짜리 포르쉐 SUV에서 실내 전체가 가죽인 것을 원해? 그러려면 최소한 3750달러를 더 지불해야 해. 8 방향 전동식 메모리시트의 가격은 1680달러나 되지. 파노라믹 루프? 핸즈프리 키리스 액세스? 어댑티브 크루즈 컨트롤? 앰비언트 라이트? 앞좌석 열선시트? 모두 다 옵션이라고.”

 

<모터트렌드> 올해의 SUV 경연에서 최종 후보에 오르는 것은 그 자체로 하나의 성과다. 포르쉐의 플러그인 하이브리드 SUV는 일정 부분에서 놀라움을 안겨줬다. 우리에게는 말고. 포르쉐는 하이브리드화를 주도하면서도, 고급 배지를 단 자동차에 기대하는 경험을 동시에 제공할 수 있다. 이는 포르쉐뿐만 아니라 모든 브랜드와 SUV에 아주 긍정적인 징조다.

Chris Walton

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 V6 3.0ℓ 터보 DOHC 24밸브+전기모터 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2415kg(53/47%) 휠베이스 2893mm 길이×너비×높이 4917×1981×1625-1727mm 에너지 소모량 시내/고속도로 153kWhr/160.9km(comb) CO₂ 배출량 153g/km

 


 

 

SUBARU OUTBACK

장점 현대적 실내·고급스러운 것 같은 서스펜션·훌륭한 가치
단점 변화 없는 외관·정제되지 않은 터보 엔진·빈약한 인포테인먼트 UX

 

XT

 

외부에서 볼 때 대부분의 사람은 2020 스바루 아웃백이 새롭게 디자인됐음을 알아채지 못할 것이다. 그런데 이 차의 아름다움은 바로 실내에 있다. 아웃백을 선호하는 이들은 야외 활동을 즐기는 사람들이다. 비록 강력한 모델로 분류된 적은 없지만, 조금 더 높은 출력을 원하는 사람들을 위해 처음으로 4기통 터보 엔진을 선택사양으로 준비했다. 이번 올해의 SUV 심사에서 아웃백은 좋은 모습을 보여줬다. 가치와 안전, 효율, 그리고 (아마도 가장 중요한) 성능 면에서 의도한 대로 좋은 패를 보여줬다.

 

거의 모든 심사위원은 개선된 섀시와 서스펜션을 호평했다. 시바우는 “말 그대로 도로 굴곡이나 노면의 파손을 느끼지 못했다고 말해도 전혀 과장이 아니야”라고 말했다. 당연하게 아웃백은 깊은 모래와 거친 도로에서도 뛰어난 성능을 보여줬다. 높은 지상고와 기본으로 들어가는 AWD 시스템 덕분에 아웃백은 관절 테스트나 급격한 흙길 언덕을 등반하거나 넘어가는 데 어떤 문제도 없었다.

 

2.4ℓ 터보 엔진을 얹은 신규 오닉스 에디션은 한층 출력이 여유롭다. 그리고 모래에서 미끄러트리는 재미가 있다. 그러나 기본으로 장착되는 2.5ℓ 자연흡기 엔진은 간단히 말해 배짱이 없다. 구입 장애 요인이냐고? 사실 그렇지는 않다.

 

리미티드(2.5)

 

스바루는 그들의 고객을 잘 안다. 그리고 새로운 아웃백에 적용된 변화는 고객들의 구매 기준에 잘 부합한다. 이전 세대에서 이어져온 루프랙에는 끈을 묶을 수 있도록 앞뒤에 구멍을 뚫었다. 크로스바는 접어서 랙과 일체형으로 보관할 수 있으며, 지붕에 상처를 남기지 않도록 바닥 부분에 고무를 덧댔다.

 

오닉스 에디션에는 재활용 소재로 만든 식물성 방수 시트가 들어간다. 또 검은색 그릴과 휠을 적용해 한층 강인한 인상을 풍긴다. 차별화된 것을 좋아하는 사람들을 위한 것이다. 가치를 중시하는 스바루는 이 정도로 만족하지 않는다. 자연흡기 엔진이든 터보 엔진이든 무엇을 선택하든 간에 아웃백은 훌륭한 가치를 제공한다. “3만7750달러로 구매할 수 있는 환상적인 차야. 그 어떤 차도 아웃백에 근접할 순 없을걸”이라고 로가 평가했다. 에번스는 “세기의 흥정”이라고 일컬었다.

 

아웃백은 안전 측면에서 제대로 준비돼 있다. 운전자 보조 기술인 아이사이트 덕분에 아웃백은 차로 중앙을 잘 유지하고, 앞차와 차간거리도 가깝게 잘 유지하며, 차 쪽으로 튀어나오는 성가신 사람들로부터 보호한다. 게다가 아이사이트는 사용하기도 쉽고, 무엇을 인지하고 있는지 인포테인먼트 화면에 명확히 표시해준다.

 

그러나 운전자 주의, 특히 운전자 부주의, 차로 유지, 스마트 크루즈 컨트롤, 혹은 긴급경고시스템 등의 정신없는 경고음이 무작위로 발생했다. 심사위원의 일부는 이 점을 성가셔했다. 전방에 멈춘 차들이 있는데도 스마트 크루즈 컨트롤 시스템이 아무런 경고를 하지 않는 것은 몇 차례나 확인됐다. 비록 이 글을 쓰는 시점에서 2020 아웃백은 IIHS의 시험을 아직 받지 않은 상태다. 하지만 이전 세대 모델은 최고 등급을 받았기 때문에 신형 모델에도 명확한 기준이 적용됐을 것이다.

 

 

톰 게일은 디자인에서 어떤 종류의 발전도 없다는 것이 하나의 큰 결점이라고 지적했다. 2019 아웃백을 2020 아웃백 리미티드 모델(2.5) 옆에 나란히 주차하고 차이점을 찾으려면 아주 자세히 살펴봐야 한다.

 

또 다른 불만 사항은 인포테인먼트 화면의 크기가 11인치로 테슬라와 맞먹을 만큼 거대한데도 유저 인터페이스가 복잡하고 직관적이지 못하다는 것이다. 애플 카플레이 창은 화면에 비해 지나치게 작고, HVAC 제어를 위한 소프트웨어 버튼의 일부는 너무 작다. 몇몇 심사위원은 바람 세기 조절을 시도하다 에어컨 전원 버튼을 누르기도 했다. 아웃백 고객들이 신형 모델을 즐길 것으로 확신한다. 하지만 몇 년 후에 있을 부분변경 때는 결점들을 해결하길 바란다.

Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진/변속기 2.5 수평대향 4기통 2.5ℓ DOHC 16밸브/CVT XT 수평대향 4기통 2.4ℓ 터보 DOHC 16밸브/CVT 공차중량(앞/뒤 무게배분)

2.5 1702kg(56/44%) XT 1770kg(57/43%) 휠베이스 2745mm 길이×너비×높이 4859×1854×1623mm 에너지 소모량 시내/고속도로 2.5 130/102kWhr/160.9km XT 147/112kWhr/160.9km(합산) 
CO₂ 배출량 2.5 117g/km XT 131g/km

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 모터트렌드 오브 더 이어, 결승

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Brian Lim

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