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2020 올해의 차, 출발선에 서다 - 1부

V8 엔진을 품은 스포츠카부터 순수 전기차까지, 올해의 차 트로피를 향한 흥미진진한 대결이 펼쳐진다

2020.01.20

 

참가 차종BMW 3시리즈BMW 7시리즈BMW 8시리즈BMW Z4캐딜락 CT5기아 K900(K9)

현대 쏘나타는 최종 양산 버전이 아니라는 이유로 최종 경쟁에서 제외됐다.

 


 

 

BMW 3 SERIES

장점 환상적인 변속기·직렬 6기통 엔진의 강렬함·넉넉해진 뒷자리
단점 거친 M 스포츠 서스펜션·고루한 실내·이질적인 스티어링

 

M340i

 

신형 3시리즈는 BMW가 3시리즈만의 매력을 되찾았다는 것을 보여준다. 하지만 한때 콤팩트 스포츠 세단 세그먼트를 정의한 3시리즈를 둘러싼 시장이 많이 달라졌고, 지금은 여러 라이벌과 경쟁해야 하는 처지에 놓였다.

 

BMW는 삐걱거리고 불안정한 M 스포츠 서스펜션이 더해진 330i를 보냈다. M 서스펜션은 날카롭고 정확한 핸들링을 선사하지만, 인위적인 조향감이 과해 조금 실망스럽다. 월튼은 BMW 2.0ℓ 엔진에 대해 “토크는 풍성하지만 출력이 약하다”고 평가했다. 이 엔진은 제 역할을 성실히 수행하는 ZF 8단 자동변속기와 맞물려 단점을 조금 상쇄한다. 반면 340i의 생기 넘치는 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 엔진과 짝을 이룰 때 변속기는 놀랍도록 훌륭하다.

 

몇몇 심사위원은 가벼운 느낌이 드는 언더스티어와 갑작스럽게 일어나는 지저분한 오버스티어를 연달아 경험했다.  또한 브레이크는 이질적이고 예측하기 어렵다. 단, BMW의 최대 장점인 고속 안정성은 여전히 유효하다. 익숙한 스타일과 키드니 그릴은 모든 사람에게 이 차가 BMW라는 사실을 알려준다. 레이더 헤드램프는 엄청나게 밝고 먼 거리까지 비춘다.

 

 

디자이너들은 실내에서 일관된 BMW의 레이아웃을 고수한다. 시트는 꼿꼿하고 단단하며 몇몇 플라스틱 장식은 럭셔리와는 어울리지 않는다. 게다가 애플 카플레이를 이용하려면 추가로 돈을 내야 하는데 커넥티비티 소프트웨어는 오류투성이다. 그래도 하만카돈 오디오 시스템이 내는 소리는 명료하고 깔끔하다.

 

매켄지는 이렇게 정리했다. “3시리즈는 한때 스포츠 세단의 기준점이었어. 하지만 이제 나이 든 록 스타가 정상을 유지하기 위해 필사적으로 노력하고 있다는 느낌이 들어.”
Mark Rechtin

 

레이아웃 330i x드라이브 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 M340i 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 330i x드라이브 직렬 4기통 2.0ℓ 터보/8단 자동 M340i 직렬 6기통 3.0ℓ 터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 330i x드라이브 1679kg(53/47%) M340i 1718kg(52/48%) 휠베이스 2849mm 길이×너비×높이 330i x드라이브 4716×1826×1442mm M340i 4716×1826×1432mm CO₂ 배출량 330i x드라이브 118g/km M340i 136g/km

 


 

 

BMW 7 SERIES

장점 부드러운 하이브리드 시스템·아름다운 실내·정속주행 때의 정숙함
단점 새로운 그릴·질척거리는 역동성·형편없는 제동감각

 

 

수십 년 동안 BMW는 베스트셀러인 메르세데스 벤츠 S 클래스를 통해 자신들의 플래그십 럭셔리 세단 7시리즈를 살펴봤다. 그리고 S 클래스를 따라갈 것인가 아니면 다른 시도를 할 것인가라는 딜레마에 빠졌다. 신형 7시리즈는 전자를 선택했다. 사람들이 BMW에 기대했던 것보다 부드럽고 좀 더 안락해지는 쪽에 초점을 맞췄다. 최신 기술을 그득히 담고, 거대하고 반짝반짝 빛나는 그릴을 더해 모든 사람이 7시리즈를 타면 부유층에 속한다고 생각하게 만들었다.

 

시승차로 온 745e x드라이브는 284마력을 내는 직렬 6기통 3.0ℓ 엔진과 113마력을 내는 전기모터가 힘을 더한다. 이 조합으로 2248kg짜리 대형 세단은 0→시속 97km 가속까지 4.8초에 도달하며, 13.3초 만에 시속 169km의 속도로 250m를 질주한다. BMW에 따르면 12kWh 배터리를 쓰는 745e는 이전 세대보다 3.2km 늘어난 25.7km를 오로지 전기로만 달릴 수 있다.

 

 

힘과 주행거리가 늘어난 셈인데 싫은 이유는 무엇일까? 실제로 745e는 배터리 전력을 이용해 더 멀리 갈 수 있다. 하지만 더 큰 내연기관 엔진이 전체적인 효율성을 떨어뜨렸다. EPA 기준 연비가 27.2km/ℓ에서 23.8km/ℓ로 내려갔다. 하지만 더 걱정스러운 건 운전 경험이다. 부드럽고 푹신하지만 전자식 스티어링과 브레이크는 온·오프 스위치가 달린 것처럼 반응한다.

 

아름답게 만들어졌고 최신 기술이 그득하지만 실내 분위기는 오래된 느낌이다. 특히 S 클래스의 MBUX 인터페이스나 아우디 A8의 실내 구성과 비교하면 더욱 그렇다. 마커스는 7시리즈를 이렇게 정리했다. “엄청난 공학적인 노력이 담겨 있지만 파워트레인과 섀시의 역동성에 대한 지향점을 찾을 수가 없어. 이 차에는 ‘궁극의 드라이빙’이라는 BMW의 철학이 담겨 있지 않아.”
Angus MacKenzie

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 + AC 동기식 전기모터/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2248kg(49/51%) 휠베이스 3210mm 길이×너비×높이 5268×1902×1478mm CO₂ 배출량 153g/km

 


 

 

BMW 8 SERIES

장점 박력 있는 V8 엔진·날카로운 핸들링·고급스러운 소재
단점 익숙한 실내 디자인·비좁은 뒷자리·i드라이브 시스템 UX

 

컨버터블

 

1990년대 8시리즈는 매우 멋졌다. 하지만 주행성능은 외모와 딴판이었다. BMW는 플래그십의 명판을 쿠페, 컨버터블, 그란쿠페로 부활시켰다. 이전에 봤던 생김새와는 다르지만(매켄지는 이를 두고 헐크 호건이 휴고 보스 슈트를 입은 것 같다고 했다), 운전의 재미를 챙겼다.

 

무게는 2000kg에 달하지만 M850i의 주행성능은 날카롭다. “M850i는 자연의 힘대로 움직여. 무겁고 접지력이 있으며 초음속처럼 빨라.” 마커스가 말했다. 심사위원들은 최고출력 530마력, 최대토크 76.5kg·m를 뿜어내는 V8 4.4ℓ 트윈터보 엔진과 뒷바퀴굴림 기반의 네바퀴굴림 시스템, 그리고 M850i가 코너를 달리는 모습을 사랑했다. 하지만 여전히 감동을 주기에는 부족했다.

 

이유 중 하나는 실내 때문이다. 고급스러운 소재를 사용했지만 아랫급 모델의 부품을 잘라 붙인 것처럼 보인다. “실내가 여기저기 크리스털 장식을 더한 3시리즈 같은 느낌이야.” 코르티나가 이야기했다. 공간 문제도 있었다. 1열 공간은 충분하지만 2열은 비좁다. 8시리즈는 6시리즈와 비교했을 때 머리와 다리 공간이 2.5cm 정도 작다. 코르티나는 이 구성에 대해 ‘재앙’이라고까지 표현했다. 프리들 역시 이에 동의하며 “사람들에게 좁은 공간을 제공하는 큰 자동차”라고 말했다.

 

물론 모든 게 나쁜 건 아니다. 우리는 쿠페의 놀랍도록 조용한 실내에 울려 퍼지는 오디오 시스템에 마음을 빼앗겼다. 어댑티브 서스펜션은 고속도로와 거친 도로에서 부드러운 승차감을 전한다. 2도어 GT카 시장이 위축되고 있다는 점을 감안하면, BMW는 8시리즈로 시장의 기준점이 될 기회를 잡았다. 게다가 M850i는 고를 수 있는 모델이 많지 않은 세그먼트에서 매우 괜찮은 선택이 될 수 있다.
Alex Nishimoto

 

레이아웃 쿠페 앞 엔진, AWD, 4인승, 2도어 쿠페 컨버터블 앞 엔진, AWD, 4인승, 2도어 컨버터블 엔진/변속기 V8 4.4ℓ 트윈터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 쿠페 1978kg(55/45%) 컨버터블 2070kg(52/48%) 휠베이스 2821mm 길이×너비×높이 4856×1902×1346mm CO₂ 배출량 쿠페 167g/km 컨버터블 164g/km

 


 

 

BMW Z4

장점 로드스터!·훌륭한 직렬 6기통 엔진·돌아온 소프트톱
단점 딱딱한 서스펜션·혼란스러운 디자인·스트레스를 유발하는 4기통 터보 엔진

 

M40i

 

BMW는 분위기 있는 오픈에어링의 매력을 놓치고 싶지 않다. 4기통과 6기통 터보 엔진을 얹은 Z4 30i s드라이브와 M40i를 만든 건 이런 이유 때문일 거다. 심사위원들이 각 차의 장점과 단점에 대해 느끼는 부분은 눈에 띌 정도로 달랐다. Z4 30i s드라이브는 0→시속 97km 가속을 5초 만에 해치울 정도로 충분히 강력하다. 250m를 시속 161km에 달리는 모습도 인상적이다. M40i는 0→시속 97km 가속을 4초 이하로 끝내고 250m 주행도 13초 이하로 마친다.

 

객관적인 숫자는 명확하지만 심사위원들의 주관적인 의견은 분석하기 어려웠다. 몇몇 심사위원은 4기통 터보 엔진을 더 좋아했다. 같은 엔진이 3시리즈에서는 스트레스를 유발했지만 Z4에는 적합하다고 이야기했다. 반면 다른 심사위원들은 BMW가 이런 종류의 차에서 보여주는 생기발랄함이 4기통 터보 엔진에는 없다고 반박했다.

 

 

M40i는 상황이 더 불분명했다. “드리프트 머신이야! 조종성능이 아주 훌륭하고 운전이 재미있어. 초반 답력이 강한 브레이크도 가지고 있고.” 편집장이 M40i를 칭찬했다. 하지만 마커스는 달랐다. “휠베이스가 짧은 3시리즈 같은데? 3시리즈의 문제점이 고스란해.” 난 30i의 응집력 있는 움직임이 M40i보다 낫다고 느꼈다. M40i는 진지한 스포츠카처럼 보이려고 너무 애쓴 기분이랄까?

 

30i s드라이브의 값은 5만695달러부터, M40i는 6만4695달러부터다. 하지만 직렬 6기통 엔진이 1만4000달러만큼의 가치가 있는 걸까? 우리는 기계적인 연관성이 있는 토요타 수프라보다 Z4 M40i를 선호했다. 수프라의 가격표를 보기 전까지 말이다. M40i는 수프라보다 2만 달러 이상 비싸지만 성능에선 2만 달러만큼 차이가 없다.
Chris Walton

 

레이아웃 앞 엔진, RWD, 2인승, 2도어 컨버터블 엔진/변속기 s드라이브30i 직렬 4기통 2.0ℓ 터보/8단 자동 M40i 직렬 6기통 3.0ℓ 터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) s드라이브30i 1537kg(50/50%) M40i 1645kg(50/50%) 휠베이스 2468mm 길이×너비×높이 4335×1864×1305mm CO₂ 배출량 s드라이브30i 122g/km M40i 127g/km

 


 

 

CADILLAC  CT5

장점 개선된 인포테인먼트·끝내주는 뒷자리 시트·탄소섬유 장식
단점 혹사당하는 4기통 터보 엔진·밋밋한 실내·활기 없는 역동성

 

 

캐딜락 CT5는 CTS와 ATS를 동시에 대체한다. 이 중 ATS는 2014년 올해의 차에 올랐고, 여전히 우리가 높게 평가하는 스포츠 세단이다. 이런 이유로 신형 캐딜락은 막중한 임무를 짊어지고 있다. 하지만 안타깝게도 CT5는 그 임무를 제대로 수행하지 못한다.

 

CT5의 앞쪽은 잘생겼지만 심사위원 대부분은 기괴하게 생긴 C 필러 디자인을 받아들이지 못했다. 시어도어는 C 필러가 “피부의 반점 같다”고 이야기했다. C 필러 디자인을 긍정적인 방향으로 돌릴 수 있는 방법이 많지 않아 보인다.

 

 

CT5의 개선된 알파 2 플랫폼은 달리기에는 적합하지만 이전 세대만큼은 아니다. 한 가지 문제를 꼽으라면 서스펜션 튜닝이다. 한계 상황으로 몰아붙이면 240마력을 내는 4기통 2.0ℓ 터보 엔진의 스로틀을 정확히 조절하기 어렵다. 그래도 10단 자동변속기는 명민하게 움직인다. 패들시프트로 기어를 아래로 내릴 때 그런 모습이 두드러진다. “섀시는 실망스러워. 강력하거나 기민한 느낌이 들지 않아. 기본적인 핸들링 모드에서는 언더스티어 성향이 조금 보이기도 해. 코너를 달릴 수는 있겠지만 엄청난 짜증이 몰려와.” 매켄지의 말이다.

 

실내는 이것저것 긁어모은 듯하다. 탄소섬유 장식과 붉은색으로 강조한 스티치 등은 정말 훌륭하지만 다른 스위치나 플라스틱 장식은 GM이 돌려 쓰는 익숙한 것이고, 몇몇은 고급스러운 모습에 흠집을 낸다. 햅틱 기능이 들어간 터치스크린은 완성도가 떨어졌던 CUE 인포테인먼트 시스템을 개선한 것이다. 뒷시트는 다리 공간이 여유롭지만 머리 공간은 협소하다. 코르티나가 CT5를 가장 잘 정리했다. “이 급에서 차를 사려는 사람에게 추천하기 가장 어려운 차 중 하나야. 특별하거나 매력적인 부분을 찾을 수 없거든.”
Alex Nishimoto

 

레이아웃 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 직렬 4기통 2.0ℓ 터보/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1675kg(51/49%) 휠베이스 2946mm 길이×너비×높이 4922×1882×1452mm CO₂ 배출량 TBA

 


 

 

KIA K900(K9)

장점 편안한 승차감·정교하게 만들어진 실내·뛰어난 가성비
단점 특색 없는 겉모습·느긋한 변속기·무른 서스펜션

 

 

기아의 신형 K9은 모두를 놀라게 했다. 보닛 앞에 대중차 브랜드 배지가 달렸는데도 가격 대비 구성과 프리미엄 장비를 강점으로 내세우는, 제대로 된 대형 럭셔리 세단이다. 이제 기아는 스팅어와 G80 뒷바퀴굴림 플랫폼의 롱휠베이스 버전인 K9이 값싼 모조품이 아니란 사실을 증명해야 한다.

 

K9의 파워트레인은 370마력을 내는 V6 3.3ℓ 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기가 짝을 이룬다. 초반의 터보 지체 현상을 지나면 큰 힘 들이지 않고 가속해 차분하게 달린다. 하지만 변속기의 느긋한 하향 변속 때문에 운전자가 애를 먹을 수도 있다. 승객을 소중히 모시는 건 K9의 핵심 목표다. 주행 모드 버튼에는 최상의 승차감을 위해 개별 설정 옵션에 컴포트+ 모드까지 있다. 굳이 컴포트+ 모드를 선택하지 않아도 기본 설정만으로도 매우 안락하다. 이와 반대로 서스펜션은 커다란 둔덕을 넘을 때 흔들거리고 제동감 역시 조금 약하다. 기본으로 얹히는 타이어는 코너를 돌아나갈 때 찢어질 듯한 소리를 낸다.

 

 

K9은 대형 럭셔리 세단치고 아주 저렴하다. 뛰어난 조립품질을 생각하면 더욱 그렇다. 매켄지는 “K9이 BMW 745e의 반값에 불과하지만 반값 이상을 해내는 차”라고 평가했다. 여러 장비가 그득한 뒷자리를 포함해 정숙하고 널찍한 실내는 여러 심사위원에게 칭찬을 받았다.

 

트집 잡을 게 있을까? 재미없는 겉모습은 좀 그렇다. 이전 세대와 달리 신형은 보수적인 디자인으로 사람들의 시선을 사로잡지 못한다. 심지어 층층이 쌓아올린 디자인의 헤드램프와 테일램프 같은 디테일을 갖췄는데도 말이다. 옆에서 보면 훨씬 더 비싼 자동차와 동등한 내용물을 담아낸다. K9은 기아가 제대로 된 럭셔리 대형 세단을 만들 수 있다는 증거다. 하지만 여전히 기본기가 부족하다.
Stefan Ogbac

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 V6 3.3ℓ 트윈터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2139kg(52/48%) 휠베이스 3103mm 길이×너비×높이 5120×1915×1491mm CO₂ 배출량 164g/km

 


 

 

심사위원에드워드 로 편집장마크 렉틴 총괄 에디터앵거스 매켄지 인터내셔널 지국장앨리사 프리들 디트로이트 에디터조니 리버먼 수석 피처 에디터프랭크 마커스 테크니컬 디렉터크리스 월튼 로드테스트 에디터앨릭스 니시모토 뉴스 에디터미겔 코르티나 <모터트렌드> 스페인판 에디터크리스 시어도어 전 크라이슬러 플랫폼 엔지니어부 부회장, 전 포드 프로덕트 개발부 부회장이언 칼럼 전 재규어 디자인 디렉터

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Robin Trajano

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