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2020 올해의 차, 출발선에 서다 - 2부

V8 엔진을 품은 스포츠카부터 순수 전기차까지, 올해의 차 트로피를 향한 흥미진진한 대결이 펼쳐진다

2020.01.21

 

참가 차종기아 니로 EV마쓰다 3닛산 리프닛산 베르사토요타 코롤라폭스바겐 아테온

현대 쏘나타는 최종 양산 버전이 아니라는 이유로 최종 경쟁에서 제외됐다.

 


 

 

KIA NIRO EV

장점 괴상하게 생기지 않은 전기차·차분한 승차감·널찍한 실내
단점 상위 트림으로 갈수록 비싸지는 값·재미없는 운전·보수적인 스타일

 

 

가득 충전했을 때 385km를 달릴 수 있는 기아 니로 EV는 주행거리 불안을 덜어주고, 밤새 충전하지 않아도 되기 때문에 운전자에게 진정한 전기차 생활을 선사한다. 하이브리드와 플러그인 하이브리드 형제차에 얹힌 버튼, 터치스크린을 사용하는데, 이런 일관성은 새로운 인터페이스를 배우는 수고를 덜어 소비자들에게 전기차를 판매하는 데 도움을 준다.

 

널찍한 실내는 평균 체격의 어른이 타기에 적합하고, 뒷시트를 접을 수 있어 짐 공간 역시 충분하다. 효율성을 볼 수 있는 멋진 그래픽이 포함된 인포테인먼트 시스템은 복잡하지 않은 구성 덕분에 사용자가 쉽게 접근할 수 있다. 몇몇 심사위원은 니로 EV의 고속 안정성과 편안한 승차감, 조용한 실내 덕분에 견고한 느낌이 든다고 말했다. 하지만 안타깝게도 주행 역동성은 과도한 언더스티어, 피드백이 없는 스티어링, 질척한 브레이크 때문에 사라지고 말았다. 프리들은 변덕스러운 가속과 회생제동 브레이크가 차를 완전히 멈추지 못하는 바람에 ‘원페달’ 주행이 불가능한 것을 불평했다.

 

 

시승차인 EX 프리미엄 트림은 모든 옵션을 갖췄다. 운전자 보조 시스템은 제 역할을 잘 수행한다. 열선이나 통풍 시트도 마찬가지다. 하지만 4만7405달러짜리 니로 EV는 우리가 2019년 시승한 가장 비싼 전기차로, 테슬라 모델 3보다 비싸다. 몇몇 심사위원은 실내가 차값에 비해 값싼 느낌이 든다고 의견을 모았다.

 

가장 큰 문제는 따로 있다. 너무 늦게 출시됐다는 점이다. 테슬라 모델 3의 값은 기본형 니로 EV와 비슷하고, 쉐보레 볼트 EV는 주행거리가 32km 더 길다. 이런 상황에서 니로 EV의 장점은 7500달러의 연방 세금 혜택을 받을 수 있다는 것 정도다.
Stefan Ogbac

 

레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 해치백 엔진/변속기 AC 동기식 전기모터/1단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1772kg(55/45%) 휠베이스 2700mm 길이×너비×높이 4373×1805×1559mm CO₂ 배출량 0

 


 

 

MAZDA3

장점 평균 이상의 인테리어·조용한 실내·근사한 스타일
단점 고르지 못한 승차감·비좁은 실내 공간·동급에서 비싼 가격표

 

해치백

 

2019년형 마쓰다3를 출시하면서 마쓰다는 일반적인 콤팩트 세단과 해치백과는 다른 길을 택했다. 프리미엄급 스타일로 안팎을 꾸미고 경제적인 차라는 틀에서 벗어나 스스로를 격상시킨 거다. 하지만 뒤 서스펜션을 토션빔으로 바꾸면서 우리가 알던 마쓰다3의 날카로운 핸들링을 희석시키고 말았다.

 

마쓰다3의 실내는 유럽형 세단에서 가져온 것처럼 보이며 간결하고 잘 정리된 라인으로 이뤄졌다. 라디오 채널을 바꾸려면 8.8인치 스크린에서 메뉴를 뒤져야 하지만 회전식 둥근 다이얼 덕분에 사용하기 쉽다. 마쓰다 커넥트 인포테인먼트 시스템의 그래픽은 글씨체와 시각효과가 개선돼 평균 이상의 완성도를 자랑한다.

 

 

마쓰다3의 겉모습은 멋지지만 작은 창문 때문에 생기는 사각지대가 심사위원들에게 문제점으로 지적됐다. 무릎과 머리 공간이 넉넉한 토요타 코롤라나 혼다 시빅에 비해 실내 공간도 비좁다. 스타일은 심사위원들에게 좋은 평가를 받았다. 하지만 주행감은 그렇지 않았다. 이빨 빠진 파워트레인과 서스펜션의 변화는 마쓰다3가 이전 세대보다 약해졌다는 느낌을 들게 했고, 잘 알려져 있던 마쓰다3의 운전 재미 일부분이 사라졌다.

 

2.5ℓ 엔진의 최고출력은 189마력, 최대토크는 25.7kg·m다. 동급 라이벌들과 비슷한 수준이지만 이전 세대와 같은 속도를 느끼지 못할 것 같다. 우리는 마쓰다3의 프리미엄 스타일을 환영한다. 하지만 이전 세대만큼 재미있지 못한 주행성능에 대해서는 대단히 실망했다. 마쓰다는 잘못된 방향을 선택했다. 마쓰다3는 <모터트렌드> 직원들이 가장 좋아하는 자동차였다. 하지만 신형은 우리의 마음을 또다시 얻을 수 없을 것 같다.

Miguel Cortina

 

레이아웃 해치백 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 해치백 세단 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 해치백 직렬 4기통 2.5ℓ/6단 수동 세단 직렬 4기통 2.5ℓ/6단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 해치백 1365kg(62/38%) 세단 1492kg(60/40%) 휠베이스 2725mm 길이×너비×높이 해치백 4460×1795×1440mm 세단 4660×1795×1445mm CO₂ 배출량 해치백 118g/km 세단 120g/km

 


 

 

NISSAN LEAF

장점 감탄할 만한 짐 공간·편한 승차감·전국적인 판매망
단점 애매한 주행거리·너무 비싼 가격·모든 면에서 모델 3에 뒤처진다

 

 

테슬라 모델 3 기본형보다 1245달러를 더 주고 닛산 리프 S 플러스를 선택하겠나? 리프는 전 세계에서 가장 많이 팔린 전기차다. 그런데 왜 아직도 주행 역동성과 넉넉한 주행거리, 훌륭한 패키징을 갖지 못하는 걸까? 패키지 측면에서 테슬라와 닛산은 모두 차체 바닥에 배터리를 놓는다. 그리고 두 차 모두 뒷자리의 엉덩이가 닿는 부분 높이를 낮추는 바람에 승객 무릎이 공중에 뜨고 허벅지가 제대로 지지되지 않는다. 신차 출시 후 진행되는 중간 변화를 통해 테슬라는 이 문제를 크게 뜯어고쳤다. 닛산 리프도 새로운 단장을 거쳤지만 이 문제를 고치진 않았다. 리프의 실내는 4만 달러의 가격표를 정당화하기 위해 몸부림치는 것 같다.

 

배터리 밀도를 25% 키워 기본으로 62kWh 배터리팩을 갖춘 점은 칭찬할 만하다. 하지만 주행거리가 주는 불안은 숫자의 문제일 뿐이고, 322km의 주행거리는 이 걱정을 해결하지 못한다. 리프는 모델 3(심지어 니로 EV)와 비교했을 때 역동성 측면에서도 큰 실망을 안겨줬다. 물론 회생제동과 마찰 방식의 브레이크를 혼합하는 건 쉽지 않은 작업이다. 하지만 닛산은 이미 9년이나 해왔다. 이에 대해 렉틴은 이렇게 지적했다. “e 페달에서 일반적인 브레이크로의 전환이 전혀 자연스럽지 않아.”

 

 

오그백은 리프의 핸들링에 대해 “엉성하다”고 표현했고 스티어링에서는 “활기가 없다”는 평가를 남겼다. 이런 표현은 테슬라의 기록지에서는 절대 찾아볼 수 없다. 리프는 시종일관 언더스티어와 타이어 비명 소리를 남겼다. 하지만 모델 3는 폴 댄스를 추는 카디 비처럼 조용히 달린다. 결국 렉틴은 리프를 이렇게 요약했다. ‘목적성이 뚜렷한 이 전기차는 문자 그대로나 상대적으로나 테슬라보다 몇 km 부족하다.
Frank Markus

 

레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 해치백 엔진/변속기 AC 동기식 전기모터/1단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) SV 1735kg(57/43%) SL 1745kg(57/43%) 휠베이스 2700mm 길이×너비×높이 4480×1790×1559mm CO₂ 배출량 0

 


 

 

NISSAN VERSA

장점 운전 초보를 위해 좋은 차·앙증맞은 외모·멋진 실내 마감
단점 힘없는 엔진·시끄러운 실내·갑갑한 뒷자리 머리 공간

 

 

신형 닛산 베르사처럼 스타일과 가격 대비 구성을 동시에 충족하는 차는 많지 않다. 잘생긴 외모에 실내까지 근사한 베르사는 저렴한 값으로 스타일 좋은 차를 몰고 싶어 하는 사람들에게 좋은 선택지다.

 

멋진 외모에 현대적인 기술을 담아 낮은 값으로 내놓기란 쉽지 않은 일이다. 하지만 닛산은 이전 세대 베르사를 여러 부분에서 개선해 여전히 엄청난 가성비를 제공한다. 시승차로 온 베르사 SR 트림의 실내는 오렌지색 스티치 장식을 자랑하는데, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하는 7인치 터치스크린에 세 개의 USB 포트를 갖췄다. 몸을 잘 잡아주는 시트도 훌륭하다. 베르사 SR 트림의 기본 가격은 1만9645달러로 자동 긴급제동 시스템과 후진 자동제동 시스템, 차선이탈 경고 등의 안전장비를 더했다.

 

 

하지만 베르사는 여전히 엔진이 시끄럽고 힘도 없다. 최고출력과 최대토크가 각각 124마력, 15.8kg·m인 작은 엔진은 강력함이 부족하다. 더 빠른 느낌이 드는 형제차 킥스와 달리 베르사는 속도를 올리기가 어렵다. 구동계에 대한 부정적인 의견이 많았지만 심사위원들은 울퉁불퉁한 도로에서 요철과 바퀴 자국으로 인한 충격을 흡수하는 서스펜션 튜닝에 대해서는 칭찬을 아끼지 않았다. 올해의 차에 출전한 럭셔리 브랜드 모델과 비견될 정도다.

 

베르사에 탄 승객들은 스타일리시하면서 단정한 실내를 좋아할 것이다. 하지만 뒷자리 승객은 낮아지는 루프라인으로 좁아진 머리 공간 때문에 고통받을지도 모른다. 뒷자리 무릎 공간은 괜찮은 편이지만, 어찌 된 일인지 이전 세대와 비교했을 때 공간이 152mm나 줄어들었다. 베르사는 두루 쓰기 편한 값싼 소형차다. 하지만 그 이상도, 이하도 아니다.
Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 직렬 4기통 1.6ℓ/CVT 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1216kg(61/39%) 휠베이스 2618mm 길이×너비×높이 4495×1739×1465mm CO₂ 배출량 96g/km

 


 

 

TOYOTA COROLLA

장점 뛰어난 가성비·기본 안전장비·훌륭한 연비
단점 연약한 기본 엔진·삐거덕거리는 도어·뒷자리에 없는 USB 포트

 

 

새로운 TNGA-C 플랫폼으로 개발된 12세대 코롤라는 트랙에서 빛이 나는 차가 아니다. 1.8ℓ 앳킨슨 사이클 엔진을 바탕으로 한 2만4055달러짜리 하이브리드 버전과 171마력을 내는 4기통 2.0ℓ 엔진에 6단 수동변속기를 더한 SE 트림의 탁월한 가성비에 대해선 심사위원 모두 박수를 보냈다. 하지만 볼륨 모델인 XLE를 구입할 잠재 고객들이 알아야 할 것이 있다. 141마력을 내는 4기통 1.8ℓ 엔진이 시끄럽고 힘을 꺼내 쓰기 어려우며, 맞물리는 변속기의 반응 역시 늦다는 거다. 2.0ℓ 엔진에서 쓸 수 있는 수동변속기는 레버의 움직임이 길고, 클러치 직결감이 모호하며 엔진 회전수를 구동축의 회전속도와 맞춰주는 레브매칭도 잘하지 못한다. 하지만 핸들링만 놓고 봤을 때 렉틴은 그가 가장 좋아하는 마쓰다3를 장시간 운전했을 때보다 더 좋은 모습을 보여준 코롤라에 깊은 인상을 받았다.

 

신형 코롤라는 토요타가 심혈을 기울인 작품인데 특히 실내가 그렇다. “모던하고 펑키하며 이케아풍 디자인이야!” 편집장은 코롤라 실내에 큰 감동을 받은 듯했다. 토요타는 15인치 휠을 신고(기본 사양) 시트를 수동으로 조절하며 핸드브레이크와 삐거덕거리는 도어를 갖춘 코롤라가 경제적인 자동차 카테고리에 있다는 것을 잘 알고 있다. 코롤라는 네바퀴굴림 없이 앞바퀴굴림으로만 팔리고, 터보 엔진이나 하이브리드 모델의 구식 니켈 배터리도 여전하다. 기본으로 달리는 안전장비와 독립식 리어 서스펜션, 하이브리드 모델의 훌륭한 연비(22.1~22.5km/ℓ), 산뜻한 외모는 코롤라가 가성비 좋고 편안한 출퇴근용 차가 될 수 있다는 것을 보여준다. 요즘은 혼다 시빅이 콤팩트 세단 시장을 이끌고 있는지도 모른다. 하지만 새롭게 만들어진 코롤라가 경쟁력을 한껏 높였다는 것은 분명하다.

Alisa Priddle

 

레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 SE 직렬 4기통 2.0ℓ/6단 수동 하이브리드 LE 직렬 4기통 1.8ℓ+AC 동기식 전기모터/CVT XLE 직렬 4기통 1.8ℓ/CVT 공차중량(앞/뒤 무게배분) SE 1361kg(60/40%) 하이브리드 LE 1385kg(60/40%) XLE 1357kg(60/40%) 휠베이스 2700mm 길이×너비×높이 4630×1780×1435mm CO₂ 배출량 SE 106g/km 하이브리드 LE 64g/km XLE 104g/km

 


 

 

VOLKSWAGEN ARTEON

장점 아우디 외모에 폭스바겐 가격·안락한 승차감·넓은 뒷자리
단점 비싼 옵션·제타와 같은 실내 버튼·감흥 없는 성능

 

 

아테온이 프랑스어로 ‘저렴한 아우디’라는 것을 알고 있나? 물론 농담이다. 하지만 그런 의미를 내포할 수 있다. 이런 표현이 꼭 나쁜 건 아니다. 폭스바겐 아테온의 늘씬하고 매끈한 스타일은 자신감 넘치는 아우디 A7의 디자인과 비슷해 보인다. 네 개의 링으로 된 로고와 약 3만 달러를 덜어내면 아테온을 손에 쥘 수 있다.

 

알고 보면 두 차의 차이는 크지 않다. 하지만 차이점은 분명하다. 만약 다리가 긴 10대 자녀를 둔 가족이 있다면 아테온의 뒷자리는 당신의 고민을 해결해줄 것이다. 게다가 짐 공간이 어마어마하다. 하지만 실내 장비와 버튼이 제타와 비슷해 보여 아쉬움이 남는다. 프리들은 아테온의 운전석 시트에 대해 ‘저렴함의 끝이 펼쳐진다’고 메모했다.

 

 

안락한 승차감을 갖춘 아테온은 무수히 많은 요철과 둔덕, 거친 노면을 지날 때 가장 편안하고 조용하며 안정된 차 중 하나였다. 도로 위 충격을 그저 침착하게 흡수할 뿐이다. 하지만 승차감과 성능은 매우 다른 영역이다. 아테온의 성능은 조금 미흡해 보인다. 0→시속 97km 가속 시간은 올해의 차 테스트에 나온 차 중 느린 축에 속한 7.4초였는데, 그나마 8단 자동변속기가 빠르고 즉각적으로 반응했기 때문에 시간을 단축했다.

 

코너를 돌 때 아테온은 언더스티어와 보디 롤, 타이어 비명 소리로 만신창이가 됐다. “이 차는 스포츠 세단이 아니야! 아니, 절대로 될 수가 없어.” 마커스가 외쳤다. 월튼도 큰 감동을 받지 못했는지 운전석에서 내리며 말했다. “잘생긴 외모와 별개로 전혀 특별할 것 없는 주행성능을 지녔어.” 하지만 아테온은 이런 부정적인 의견보다 더 많은 것을 제공한다. 3만7000달러(기본 모델)면 스타일 넘치는 존재감에 넉넉한 실내, 탁월한 승차감을 누릴 수 있다.
Mark Rechtin

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 직렬 4기통 2.0ℓ 터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1788kg(57/43%) 휠베이스 2837mm 길이×너비×높이 4861×1872×1435mm CO₂ 배출량 150g/km

 


 

 

심사위원에드워드 로 편집장마크 렉틴 총괄 에디터앵거스 매켄지 인터내셔널 지국장앨리사 프리들 디트로이트 에디터스콧 에번스 피처 에디터크리스천 시바우 피처 에디터크리스 월튼 로드테스트 에디터자크 게일 시니어 프로덕트 에디터미겔 코르티나 <모터트렌드> 스페인 에디터톰 게일 전 크라이슬러 디자인 수장요한 드 나이슨 전 캐딜락 CEO

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Robin Trajano

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