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2020 올해의 차, 최종 후보는 누구? - 2부

고심 끝에 선정한 <모터트렌드> 올해의 차 최종 후보! 최종 후보들은 과연 어떤 인상을 남기고 어떤 평가를 받았을까?

2020.01.23

 

2020 PORSCHE 911 CARRERA S

장점 즉각 반응하는 파워트레인·피드백이 넘치는 섀시·잘 다듬어진 디자인
단점 너무 작은 변속레버·번쩍이는 피아노 블랙 소재·비싼 옵션들

 

 

‘익숙하면 무시하기 쉽다.’ 신형 포르쉐 911을 그저 또 다른 911로 치부할 때 어울리는 말이다. 그러나 신형 911을 가까이서 보면 역대 어떤 911보다 아름답게 다듬어진 차라는 걸 알 수 있다. 표면과 디테일, 비율 등 겉모습은 그야말로 멋짐이 폭발한다. 아름다운 스포츠카를 디자인하는 것에 익숙한 이언 칼럼조차 “내가 했어도 이보다 잘할 순 없을 것 같다”는 말을 남길 정도였다. 반면 실내는 돈을 더 쓰지 않으면 별로일 수 있다. 하지만 운전자를 위해 집중돼 있다. 신형 911과 함께하는 운전 경험은 이전보다 친밀하고 긴장감 있으며 피드백을 훨씬 많이 받을 수 있다.

 

 

8세대 911의 디자인과 제품 개발에 담긴 철학은 단순하다. “우리는 짧게 지나가는 유행을 무시하고 우리가 개선할 수 있는 것들에 집중한다”고 한 포르쉐 R&D 수장 마이클 슈타이너의 말에서 그 철학을 알 수 있다. 992 버전의 911은 이전 세대보다 더 길고 넓고 강해졌다. 개선된 엔진과 서스펜션은 물론 완전히 새로운 변속기를 얹고 실내를 새롭게 다듬었으며 운전자 보조 장비를 추가했다. 이처럼 신형 911은 많은 것이 개선됐다.

 

차체에 대한 얘기부터 시작하자. 차체 구조 중 강철 비중은 구형이 63%인 것과 비교해 신형은 30%이며, 동시에 차체 강성은 5% 강해졌다. 앞쪽 펜더가 46mm 넓어진 덕분에 앞쪽 트랙 길이도 늘어나 앞으로 출시될 911 하이브리드의 배터리 냉각 시스템을 넣기 위한 공간도 확보됐다. 구형에서는 카레라 4S에만 적용되던 뒤쪽의 와이드 펜더가 이제 신형에서는 모든 911에 기본으로 적용된다. 차체는 20mm 길어졌는데, 이건 전적으로 보행자 보호 규정을 충족하기 위한 변화다.

 

 

휠베이스는 2450mm로 이전 세대와 같다. 그러나 섀시는 앞, 뒤 각각 20인치와 21인치 휠을 받아들이며 업그레이드됐다. 전자식 파워스티어링은 반응 속도를 높이는 방향으로 재조정됐고 서스펜션은 좀 더 단단해졌다. 3.0ℓ 터보 엔진은 이전 911 엔진과 크랭크케이스, 실린더헤드, 오일 시스템, 밸브트레인을 공유한다. 하지만 압축비가 커졌고, 좀 더 정확한 연료분사 시스템을 더했다. 가변 밸브 컨트롤 시스템은 부분적인 부하 상태에서 하나의 흡기 밸브를 다른 흡기 밸브보다 오래 개방해 배출가스를 줄이고 반응성을 부드럽게 하도록 개선됐다. 더 커진 터보차저에는 전동 제어 방식의 웨이스트게이트와 양쪽 터보차저의 흡기구 길이를 같게 하기 위해 특별히 제작한 하우징이 더해졌다.

 

이 모든 게 도로 위에서 아름답게 조화를 이룬다. 그 결과 이전보다 섀시의 정밀함이 좋아졌고 도로와 운전자 사이에 좀 더 직접적인 피드백이 발생한다. 스티어링은 섬세하고 정밀하며, 변속기는 부드럽고 기민하다. 브레이크 페달에서는 매력적이고 미묘한 차이가 느껴진다. 월튼은 911에 대해 이렇게 칭찬했다. “자동차와 따로 노는 것이 아닌 차의 일부가 된 느낌이야. 직감적으로 브레이크 페달을 얼마나 밟아야 하는지, 운전대를 얼마나 돌려야 하는지, 스로틀을 밟아야 하는 정확한 순간이 언제인지, 어떤 속도로 달려야 하는지 정확히 알 수 있어. 같은 방식으로 911을 다른 차와 비교하기 위해 애썼지만 911만큼 좋은 차가 있을지 확신할 수 없어.”

 

 

그럼 911은 완벽할까? 거의 그렇다. 하지만 몇몇 심사위원은 911의 서스펜션을 가장 부드럽게 설정했을 때조차 승차감이 너무 단단하고, 시종일관 바닥 소음이 들이친다고 지적했다. 센터콘솔의 번쩍이는 검은색 플라스틱은 햇빛을 사정없이 반사시킨다. 뭉툭한 변속레버에 대해서는 의견이 나뉘었는데 렉틴의 말에 우린 모두 고개를 끄덕였다. “진지한 운전자를 위한 게 아닌 비디오게임 기어 같아.”

 

 

또 911은 비싼데 기본 모델의 값으로 쓸 수 있는 장비가 거의 없을 정도다. 마커스는 이렇게 불평했다. “난 옵션으로 스마트 크루즈컨트롤을 선택할 거야. 그런데 포르쉐가 스마트키까지 옵션으로 넣은 것에 대해서는 기분이 몹시 나빠.” 수십 년 동안 포르쉐 911은 타의 추종을 불허하는 합리적인 일상용 스포츠카의 제왕이었다. 그러나 재주가 많고 훨씬 저렴한 미드십 엔진 구조의 쉐보레 C8 콜벳이 등장하는 바람에 왕좌를 유지하기가 쉽지 않아 보인다.
Angus MacKenzie

 

레이아웃 뒤 엔진, RWD, 4인승, 2도어 쿠페 엔진/변속기 수평대향 6기통 3.0ℓ 트윈터보/듀얼클러치 8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1528kg(36/64%) 휠베이스 2450mm 길이×너비×높이 4531×1851×1290mm CO₂ 배출량 167g/km

 


 

 

2020 SUBARU LEGACY

장점 극도로 안락한 승차감·엄청난 가성비와 편의장비·개선된 실내
단점 이보다 재미없을 수 없는 운전·단조로운 스타일·겨우 제 구실을 하는 엔진

 

투어링 XT

 

1989년 세상에 나온 후 스바루 레거시는 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마 등의 판매량에 심각한 위협이 되진 않았지만 나름의 추종 세력을 거느리며 조용히 발전해왔다. 그동안 레거시는 경쟁력 있는 값으로 네바퀴굴림 세단을 원하는 사람들을 공략했다. 신형 스바루 레거시는 이 전통을 이어간다. 그리고 ‘재미’가 자동차 구매 기준에서 중요한 요소가 아니라면 훨씬 싼 값에 살 수 있다.

 

7세대로 진화한 레거시의 겉모습은 다른 현대적인 스바루와 마찬가지로 충분한 즐거움을 주지만 쉽게 잊힌다. 이 표현은 모든 심사위원이 공유하는 감정이기도 하다. 그러나 실내 디자인과 품질을 보면 레거시는 확실히 좋은 방향으로 발전했다. 오그백은 레거시의 실내에 대해 이렇게 평가했다. “소재가 동급 최고 수준이야. 특히 투어링 트림의 나파 가죽이 그래.”

 

심지어 가장 낮은 2.5i 스포츠 트림에 대해서도 칭찬은 이어졌는데, 마커스는 “대시보드와 변속레버, 운전대의 붉은색 스티치 장식에 주목해야 한다”고 말했다. 편집장도 이 말에 동의했다. 하지만 다른 심사위원들처럼 그도 인포테인먼트 시스템의 기능에 대해서는 문제를 제기했다. “처음 봤을 때 거대한 스크린이 인상적이었지만 특징을 파고들면 감흥이 사라져.” 센터페시아에 달린 기다란 11.6인치 터치스크린은 두드리거나 옆으로 쓸어 넘길 때 제대로 말을 듣지 않았다. 심지어 스바루 직원들이 할 때도 종종 원하는 기능이나 메뉴를 불러오는 속도가 느렸다. 심사위원들은 스크린이 심하게 빛을 반사하고 손가락 자국이 자꾸 묻는 현상도 지적했다.

 

 

스바루의 주력 모델은 고성능을 목표로 만들지 않는데 레거시 또한 마찬가지다. 심사위원 대부분은 수평대향 4기통 2.5ℓ 자연흡기 엔진이 내는 최고출력 182마력과 최대토크 24.3kg·m가 일상적인 주행에서 쓰기 적절하다고 평했다. 레거시 XT에는 최고출력과 최대토크가 각각 260마력, 38.3kg·m로 좀 더 강한 수평대향 4기통 2.5ℓ 터보 엔진이 얹힌다. 덕분에 더 강력한 주행을 경험할 수 있지만 터보 지체 현상이 발목을 잡는다. 시어도어는 2.5ℓ 터보 엔진과 궁합이 맞지 않는 CVT(레거시의 유일한 변속기 옵션이다)도 지적했다. 


엔진에 관계없이 레거시는 굽이진 트랙에서 언더스티어 때문에 엉망진창이 된다. 타이어는 스포츠 주행에 적합하지 않고, 모든 코너에서 주행에 반대하는 것처럼 비명을 질러댄다. 그런데 이처럼 인상적이지 않은 핸들링에 대한 타협 덕분에 승차감은 기대 이상으로 안락하다. “레거시의 서스펜션과 주행질감이 만들어내는 놀라움에서 눈을 뗄 수가 없어. 대부분의 고급 자동차보다 승차감이 좋아.” 코르티나의 말이다. 이 말에 마커스도 동의했다. “주행질감이 매우 부드러워. 대형 고급 세단을 포함해 올해의 차 콘테스트에 나온 어떤 후보보다 도로 위 둔덕의 충격을 잘 흡수해.”

 

 

스바루는 IIHS(미국 고속도로 안전보험협회)에서 한 안전 평가에서 볼보와 함께 최고 등급을 받았고, 아이사이트(EyeSight) 안전 장비를 모든 모델에서 사용할 수 있다. 신형 레거시 또한 이런 기조를 유지해 모든 트림에 아이사이트가 기본으로 달린다. 하지만 구매자들이 알아둬야 할 게 있다. 모든 첨단 안전 시스템의 작동이 일정하지 않다는 사실이다. 심사위원들은 아무 이유 없이 울려대는 경고음에 대해 불평했다. 그래서 우리는 끌 수 있는 모든 시스템을 꺼버렸다(일부 장비는 오프 스위치가 없었다). 예방 안전장비가 너무 많은 것 같다.

 

게다가 차선 유지 보조 시스템은 제 역할을 하지 못한다. “능동형 조향장치가 가끔 중앙선 너머로 차를 끌고 가더니 조향을 수정하라고 경고음을 날렸어. 도와줘서 고맙다!” 마커스의 말이다. 매켄지는 이렇게 혹평했다. “혁신적이고 저렴한 아이사이트 시스템은 능력의 한계치에 도달하고 있어. 일부 영역의 성능 측면에서 다른 운전자 보조 시스템보다 눈에 띄게 뒤처져 있다고!” 스바루 레거시는 아마도 최고의 차가 되지 못할 것이다. 그러나 매켄지는 레거시에 대해 “매력 있는 정직한 차”라는 평가를 내리며 심사위원들 사이에서 공감대를 만들었다.
Alex Nishimoto

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 스포트 수평대향 4기통 2.5ℓ/CVT 투어링 XT 수평대향 4기통 2.4ℓ 터보/CVT 공차중량(앞/뒤 무게배분) 스포트 1600kg(59/41%) 투어링 XT 1704kg(59/41%) 휠베이스 2750mm 길이×너비×높이 4841×1839×1501mm CO₂ 배출량 스포트 111g/km 투어링 XT 125g/km

 


 

 

2019 TESLA MODEL 3

장점 훌륭한 핸들링·업그레이드된 시트·스릴 넘치는 성능
단점 개선이 필요한 오토파일럿·센터콘솔의 터치스크린·노면 소음과 타이어 소음

 

스탠더드 레인지 플러스

 

2018년 올해의 차 최종 후보에 이름을 올린 후 테슬라 모델 3는 중대한 변화와 추가 장비를 받아들였다. 그때 우리가 시승한 모델 3는 499km를 갈 수 있는 롱레인지 배터리를 갖추고 뒷바퀴를 굴리는 초기 생산 모델이었다. 당시 모델 3의 탁월한 주행 역동성을 즐기기는 했지만, 우리는 뒷자리 시트 포지션을 비판했고 차와 관련된 거의 모든 제어를 센터페시아에 덩그러니 달린 커다란 터치스크린으로 해야 한다는 점을 우려했다.

 

 

2년이 지나면서 많은 게 바뀌었다. 오랫동안 기다린 3만5000달러짜리 기본형 모델이 예상했던 값보다 조금 오른 채 나왔고, 좀 더 스포티함을 원하는 사람들을 위한 새로운 퍼포먼스 모델도 판매 중이다. 우리는 주행거리 386km에 뒷바퀴를 굴리는 ‘스탠더드 레인지 플러스’와 주행거리 499km에 네바퀴굴림 시스템, 얼굴이 일그러질 정도로 강력한 가속력, 트랙 모드까지 더한 ‘듀얼 모터 퍼포먼스’ 이렇게 두 종류의 모델 3를 시승했다. 최신 모델 3의 시트는 지지력이 좋아졌으며 뒷자리 시트는 안락함을 높이기 위해 높이를 올렸다. 또 테슬라는 터치스크린의 메뉴를 단순화해 사용하기 편하게 개선했다. 하지만 각종 기능을 터치스크린 디스플레이에 모아놔 여전히 여러 간단한 설정을 바꾸려면 메뉴를 뒤적여야 한다.

 

 

주행 측면에서 모델 3는 많은 것을 제공한다. “시장에서 판매 중인 최고의 스포츠 세단”이라는 말로 시어도어가 모델 3 스탠더드 레인지 플러스를 평가했다. 시승차 값은 4만3100달러인데, 닛산 리프 플러스 SL이나 기아 니로 EV보다 저렴하면서 리프보다는 주행거리가 훨씬 길고 생긴 것도 낫다. 모델 3는 또 리프나 니로보다 더 빠르고 잘 달리며 개성도 강하다.

 

모델 3 퍼포먼스는 더 강한 주행과 관련된 경험을 선사한다. 와인딩 트랙과 산악 도로, 고속도로를 달릴 때 스릴이 넘친다. 마커스는 이렇게 말했다. “트랙 모드 때 주행안전장치의 움직임이 끝내줘. 내가 살펴봤던 모든 코너에서 충분히 조종할 수 있는 오버스티어가 일어났어. 그 누구도 겁을 먹게 해서는 안 되지만 숙달된 운전자라면 확실한 재미를 발견할 수 있어.”

 

 

그러나 소음과 진동 측면에서 여전히 개선할 부분이 있다. 전기차는 매우 조용하기 때문에 특히 그렇다. 몇몇 심사위원은 두 대의 모델 3로 고속도로를 달리는 동안 노면과 타이어 소음에 대해 불만을 나타냈다. 매끈하지 않은 도로를 달릴 땐 차 안쪽에서 윙윙거리는 소리와 떨림이 그대로 전해졌다. 오토파일럿의 내비게이트 기능이 보이는 불규칙한 특성은 더욱 걱정스럽다. 비록 현존하는 가장 앞선 운전자 보조 시스템 중 하나로 알려져 있기는 하지만, 심사위원들이 같은 테스트 구간을 달리는 동안 내비게이트 기능은 각기 다른 반응을 보였다. 잘 작동할 때도 있었지만 어떨 땐 갑자기 기능이 종료됐다. 오토파일럿도 운전자가 신경 쓰지 않아도 되는 상황에서 불안한 모습을 보였다. 갓길에 주차된 차를 피하기 위해 중앙선을 가로질러 달려야 할까? 아니면 주차된 차의 운전자를 들이받아야 할까? 테슬라의 대답은 후자다.

 

만약 오토파일럿이 차를 멈추지 않는다는 사실을 모른다면, 운전자는 멈춰 있는 차에 거의  접근한 뒤에야 경고가 울린다는 것을 알게 된다. 모델 3는 발전 중이다. 그리고 테슬라 자동차의 베타테스트 특성을 고려할 때 우린 시장을 뒤흔드는 모델 3가 꾸준히 개선될 것이라고 예상할 수 있다.

Miguel Cortina

 

레이아웃 플러스 뒤 모터, RWD, 5인승, 4도어 세단 퍼포먼스 앞뒤 모터, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 플러스 AC 3상 전기모터/1단 자동 퍼포먼스 인덕션 전기모터(앞)+AC 3상 전기모터(뒤)/1단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 플러스 1612kg(46/54%) 퍼포먼스 1704kg(50/50%) 휠베이스 2875mm 길이×너비×높이 4693×1849×1442mm CO₂ 배출량 0

 


 

 

2020 TOYOTA SUPRA

장점 파파라치의 관심을 끌 매력·스릴 넘치는 주행·경쟁력 있는 가격
단점 호불호가 확실한 디자인·단단한 승차감·전반적으로 괜찮지만 훌륭하진 않다

 

 

중요한 것부터 먼저 언급하자. 신형 토요타 수프라는 BMW Z4와 같은 오스트리아 공장에서 BMW 부품으로 만들어진다. 그렇다면 이 점이 궁금할 것이다. Z4가 오르지 못한 올해의 차 최종 후보에 어떻게 수프라는 이름을 올릴 수 있었을까? 수프라의 몸값은 앞서 언급한 Z4 M40i와 비교할 때 8000만~1만3000달러 저렴하다. 비록 두 차 모두 이번 콘테스트에서 혹사당하면서 과열되기도 했지만(올해 진행한 ‘베스트 드라이버스 카’에서 수프라의 경우처럼), 수프라는 주유소에서 기름을 넣을 때 옆에 있는 더 비싼 차보다 많은 관심과 질문을 받았다. 특정한 인구통계학적 관점에서 신형 수프라가 그 순간 만인의 차가 됐다는 사실은 의심의 여지가 없다. 몇몇 사람에게 수프라는 말 그대로 영화에서나 볼 수 있는 전설적인 모델의 재림과도 같을 것이다. 그러니 수프라를 Zzzzzz4와 같다고 말할 수 없다.

 

두 차의 밑바탕은 기계적으로 같다. 비록 다르게 튜닝되기는 했지만 마무리는 역동적인 손길에 따라 달라진다. 이런 방법으로 두 제조사는 각 자동차의 주행 특성을 선택했다. 승차감과 핸들링의 균형, 노면 소음의 완벽한 차단 혹은 허용, 스티어링 감각과 움직이는 방식, 브레이크 감각과 움직임 등에서 말이다. 토요타는 BMW의 부품을 공유했지만 그들이 할 수 있는 무수히 많은 방식으로 차이를 만들었다.

 

 

편집장은 그 사실을 바로 깨닫지 못했지만, 거의 모든 심사위원이 생각지도 못했던 BMW 대 토요타의 대결을 통해 파악한 것을 요약했다. “난 수프라의 저렴한 몸값과 음색이 좋고, 부드러운 직렬 6기통 터보 엔진 공급자로 BMW를 선택한 결정을 높이 평가해. 수프라는 엔진 소리가 훌륭하고, 부드러운 도로에서 핸들링이 무척 깔끔해. 수프라를 느슨하게 몰면 주행안정장치가 바로 개입하지 않고 BMW 수준에서 머물러. 하지만 이 또한 좋아. 수프라가 기회를 보고 꽁무니를 신나게 늘어트리는 모습을 보여주기 때문이지. 수프라에는 복잡한 주행 모드가 없고 그저 스포츠 모드만 있어. 따라서 Z4보다 차량 설정과 ‘그냥 운전하기’가 더 쉽지. 원하면 변속을 수동 모드로 할 수도 있어. 올해 출시된 모든 BMW를 시승해봤지만 수프라는 새로워. 그리고 매우 직접적이야. 수프라는 기본적으로 단순화된 BMW야.”

 

그렇다고 수프라가 자신의 동글납작한 갑옷 형태에서 단점을 보여주지 않은 건 아니다. 니시모토는 인포테인먼트 시스템과 대시보드에서 나는 삐걱거리는 소음과 달그락거리는 트렁크 커버에 얼굴을 찌푸렸다. “거칠고 깨진 도로를 지나면 소음이 더욱 커지는데 꽤 거슬렸어.” 니시모토의 말이다. 실내에 대한 비판도 있었다. 프리들은 현란한 겉모습과 어울리지 않는 실내를 비판했다. “실내에 검은 바탕에 흰색 스티치를 넣은 가죽과 썩 대단하지 않은 탄소섬유 장식이 뒤섞여 있어. BMW에서 가져온 버튼은 시대에 뒤처져 보이고, 무선충전 공간이 있지만 그 위를 조잡한 선반이 감싸고 있지.”

 

 

마커스는 토요타가 디지털 계기반을 제대로 활용하지 못했다고 생각했다. “엔진회전계 옆으로 크게 잘려나간 공간이 있는데, 아무것도 없어서 내가 뭔가를 놓친 줄 알았어. 그런데 트립컴퓨터는 계기반 오른쪽 아래 1cm 남짓한 작은 공간만 차지하고 있어. 난 디지털 계기반이 잘못 쓰이거나 낭비되는 게 싫어.”

 

제대로 된 스포츠카처럼 수프라는 제대로 된 운전자를 ‘요구’한다. 렉틴은 이렇게 수프라의 특징을 설명했다. “좋은 핸들링을 위해서는 여유 있는 손동작이 필요하고, 코너 중간에서 수정이 없어야 해. 코너 라인에 대한 확인이 있어야 하고, 불안해하지 않아야 하지. 직선주로에서는 반드시 브레이크 페달을 밟아야 해. 이 과정에서 벗어나면 수프라에 광기가 가득할 거야. 동시에 확실한 스릴을 만끽하며 코너에서 솟구쳐 나올 수 있어.” 매켄지가 마지막 말을 덧붙였다. “수프라는 진정한 스포츠카야. 하지만 지난 두 세대의 수프라가 그랬던 것처럼 개척자가 되진 못했어.”
Chris Walton

 

레이아웃 앞 엔진, RWD, 2인승, 3도어 해치백 엔진/변속기 직렬 6기통 3.0ℓ 터보/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1527kg(52/48%) 휠베이스 2468mm 길이×너비×높이 4381×1854×1292mm CO₂ 배출량 127g/km

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : Robin Trajano

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