WHICHCAR

2020 올해의 차, 쉐보레 C8 콜벳

쉐보레가 첫 시도 만에 미드십 엔진의 걸작품을 만들어냈다

2020.01.28

 

때때로 자동차업계의 풍경을 이전과는 다른 모습으로 바꾸는 차가 등장한다. 실리콘밸리 방식으로 우린 그런 차를 ‘훼방꾼’이라 부르곤 했다. 그렇게 세상을 바꾼 마지막 자동차는 2013년 올해의 차에 오른 테슬라 모델 S였다.

 

2020년 올해의 차를 선정하는 동안 쉐보레 콜벳은 기존의 질서를 완전히 뒤바꿨다. 지금껏 이렇게 저렴한 차가 값비싼 네바퀴굴림 수입차나 비싸고 좋은 수입차의 관심을 빼앗은 적은 없었다. 쉐보레 퍼포먼스 팀은 최초의 양산형 미드십 콜벳을 조용히 만들었다. 그들은 물밑에서 작업하며 신형 콜벳을 거의 불가능한 수준까지 끌어올렸다. 이렇게 탄생한 8세대 콜벳은 이전까지 절대 찾아오지 않던 사람들을 쉐보레 전시장으로 끌어들일 것이다. 미드십 엔진 구조의 콜벳은 게임 체인저이자 변곡점이다. 그리고 미국인들이 어떤 일에 엄청난 집중력을 쏟을 때 놀라운 결과가 나올 수 있다는 걸 보여준다. 조만간 우리는 달을 밟을 수 있을 것이다. 그게 아니더라도 그에 버금갈 정도의 경험을 할 수 있는 스포츠카를 몰 수 있을 것이다.

 

 

쉐보레 콜벳의 아버지 조라 아쿠스 던토프는 1959년 미드십 엔진 콜벳을 개발한 적 있다. CERV-I(Chevrolet Engineering Research Vehicle이란 뜻이다)으로 불린 모델인데, 1인승 구조에 V8 4637cc 푸시로드 방식의 스몰 블록 엔진을 운전석 바로 뒤에 얹었다. 그 후 미드십 엔진 콜벳은 <모터트렌드> 에디터들 사이에서 단순히 가능성만 보여준 것이 아닌, 실제로 존재할 것 같다는 믿음으로만 남아 있었다.

 

시간을 빠르게 건너뛰어 2019년 9월로 가보자. <모터트렌드>는 마침내 등록번호가 000010으로 끝나는 10번째 초기 생산 버전의 양산형 미드십 엔진 콜벳을 만날 수 있었다. 몇 주 동안 어마어마한 경쟁자들을 상대로 콜벳을 테스트한 결과, 우린 60년 전 조라가 제대로 된 일을 꾸몄다는 걸 알게 됐다. 디트로이드판 에디터 앨리사 프리들은 이렇게 소감을 말했다. “우리가 아주 오랫동안 기다려온 차에 올라탔을 때 난 크리스마스 아침을 맞은 어린아이가 된 것 같았어. 무엇이 잘됐고 잘못됐는지 제대로 구분할 수 없었어. 그저 선물 포장지를 뜯고 당장 운전하고 싶었으니까.”

 

솔직히 지난 2014년 우리가 이 차의 개발 소식을 최초로 전한 후(버지니아에서였다), 우린 계속해서 미드십 엔진 콜벳을 주시해왔다. 5년은 꽤 오랜 기다림이었다. 만약 삶이 당신에게 가르쳐주는 것이 있다면 그건 실망에 대비하라는 것이다. 하지만 콜벳은 실망스럽지 않다. 신형 콜벳이 불가능하다고 생각하는 방식으로, 좋게 만들어졌다는 소식을 전하게 돼 기쁘다.

 

 

앵거스 매켄지는 “콜벳 C8은 일상생활에서 탈 수 있는 미드십 엔진 슈퍼카라는 측면에서 봤을 때 초대 어큐라 NSX가 나온 이후 가장 큰 발전을 이뤄냈다. 완성도 면에서 포르쉐 911에 가까워졌고, 1960년대 이후 나온 어떤 차보다 1년 내내 탈 수 있는 믿음직한 슈퍼카다”라고 말했다. C8(콜벳의 여덟 번째 세대수를 뜻한다)은 여전히 캠 내장 방식의 스몰 블록 V8 6.2ℓ 엔진을 얹는다. 하지만 엔진의 모든 것이 바뀌었다. 신형 콜벳은 진정한 혁명의 결과물이다.

 

2세대 포드 GT를 만든 엔지니어로 잘 알려진 우리의 단골 객원 심사위원 크리스 시어도어는 신형 콜벳을 탄 후 이런 말을 남겼다. “도심에서 운전하면 슈퍼카치고 노면 소음이 상당히 억제됐다는 걸 알 수 있어. 아주 조용하진 않지만 내가 경험한 어떤 슈퍼카보다 조용했어.” 0→시속 97km까지 2.8초 만에 가속하는 신형 콜벳은 조용한 실내에서 특히 칭찬을 받았다. 시어도어는 말을 이었다. “이건 C8의 엔지니어들이 섀시 연결 부분을 견고하게 만드는 등 자신들의 임무를 잘 수행했다는 걸 의미해."

 

신형 콜벳의 승차감 역시 놀랍도록 훌륭하다. 테크니컬 디렉터 프랭크 마커스는 콜벳의 승차감을 칭찬했다. “고속도로에서 움직임이 놀라울 따름이야. 투어 모드에서는 내가 경험한 어떤 차보다 안락했어. 이 차에서 가장 좋은 점은 스포츠와 트랙 모드에서도 훌륭한 승차감이 사라지지 않는다는 사실이야.” 심사위원 모두 C8의 섀시가 보여주는 부드러움과 세련됨에 놀라기는 마찬가지였다.

 

 

우리의 놀라움은 콜벳의 고급스러운 실내에서도 이어졌다. 단도직입적으로 말해 콜벳의 실내는 1984년 이후로 좁았고 저렴한 소재로 도배된 굴 같았으며 이상한 냄새가 났다. 그때 이후로 시트 역시 끔찍했다. 정말이다. 그 역사의 목격자로서 난 신형 콜벳에서 더한 것을 예상했다. 쉐보레가 약속한 대로 낮은 값을 유지하려면 모서리가 싹둑 잘릴 것이고, 그 잘린 모서리가 신형에 적용될 거라 생각했다. 하지만 그렇지 않았다. 온라인 에디터 슈테판 오그백의 말을 들어보자. “실내 조립품질이 엄청나게 좋아졌어. 이건 기적이야! 훌륭한 소재가 가득하고, 시트는 아주 안락하면서도 지지력이 훌륭해.”

 

콜벳의 실내 품질과 관련해 가장 인상적이었던 부분은 변속 버튼과 주행 모드 선택 다이얼이다. 변속 버튼을 얼핏 보면 어큐라 NSX의 것과 비슷해 보인다. 하지만 콜벳의 변속 버튼은 전체의 절반 정도를 금속 재질로 만들었는데, 마치 최고급 오디오에서 떨어져 나온 것 같다. 주행 모드 선택 다이얼은 무게감이 아주 좋다. 미국산 제품이 최고였던 시절인 1970년대 최고급 오디오 마란츠의 튜너가 생각난다.

 

 

실내의 모든 것은 제자리에 잘 배치돼 있다. 로드테스트 에디터 크리스 월튼은 이렇게 말했다. “실내가 영리하고 매력적이야. 인체공학도 아주 훌륭해. 작은 터치스크린이 운전자와 가깝게 있는 덕분에 센터콘솔에 손을 올려놓고 엄지로 화면을 터치할 수 있어. 팔을 어딘가에 어설프게 기대 불안해할 필요가 없다고!”

 

비록 실내의 전반적인 디자인에 대해서는 논란이 있지만, 난 위아래가 편평한 운전대(몇몇은 싫어했다)와 과거 제트 시대에 대한 오마주를 표현한 디자인이 마음에 들었다. 몇몇 심사위원은 실내 일부가 너무 번쩍거린다고 느꼈지만, 다른 부분은 마음에 들어했다. 운전석과 동승석을 구분 지으면서 공조장치 버튼을 일렬로 배치한, 월튼의 표현대로 ‘벽 같은’ 디자인을 두고 대부분의 심사위원은 설정과 망각의 다양함이 공존한다고 느꼈다. 덧붙이자면 운전석에서 공조장치 버튼이 잘 보이지 않는다. 만약 여러분이 마크 렉틴이었다면 설명할 수 없을 정도로 값싸 보이는 부분을 알아챘을 거다. 실제로 그는 플라스틱 컵홀더를 경멸했다. “이렇게 아껴서 차값을 얼마나 낮출 수 있을까? 한 대당 5달러?”

 

C8 콜벳은 미드십 엔진을 얹었는데도 쉐보레 엔지니어들은 여전히 타르가 루프 패널을 수납할 수 있는 공간을 만들어냈다.

 

신형 콜벳의 약점이 있다면 바로 겉모습이다. 심사위원들의 의견은 다양했다. 매켄지는 “사망한 GM의 디자이너 빌 미첼이 무덤에서 탄식할 것”이라고 강하게 비판했고, 월튼은 “30m 떨어져 볼 땐 훌륭해”라며 칭찬 아닌 칭찬을 했다. 겉모습과 관련해 가장 중요한 문제가 있다. 콜벳을 가까이서 보면 무의미한 선이 사방으로 이어지고 있다는 걸 알 수 있다. 이런 엉성한 선 작업(선의 존재 목적은 차체 표면을 접고 주름을 잡기 위해서다)은 전 세대에서 처음 등장했다. 콜벳 디자인팀은 지금의 콜벳 오너가 새로운 모델로 바꾸도록 설득하기 위해 신형과 구형의 디자인을 연결하고 싶었을까? 어쩌면 그랬을 수도 있다. 이유가 무엇이든 콜벳의 형태는 멋지지만 디테일은 그렇지 않다. 그런데 이 말은 쉐보레가 몇 년 안에 진행할 페이스리프트를 통해 분위기를 바꿀 진짜 기회를 잡을 수도 있다는 뜻이다. 우리의 객원 심사위원이자 전 재규어 디자인 디렉터 이언 칼럼의 말을 들어보자. “콜벳은 운전하기 좋은 자동차지만 스타일은 좀 부끄러워.”

 

맞다, 주행성능! 지금의 콜벳 오너들에게 그들의 차를 팔라고 설득할 수 있는 요소가 있다면 바로 C8의 성능이다. 솔직히 말해 신형 콜벳의 숫자와 능력은 신형 포르쉐는 물론 BMW와 메르세데스 AMG 오너들에게 그들의 차를 팔라고 설득할 수 있을 정도다. 어쩌면 그보다 더 많이 설득할 수 있을지도 모른다. 시속 97km 가속 구간에서 C7 콜벳 ZR1은 3초를 기록했다. 800마력을 자랑하는 페라리 812 슈퍼패스트의 0→시속 97km 가속 시간은 콜벳과 같은 2.8초다. 하지만 알아둬야 할 게 있다. 신형 Z51 퍼포먼스 패키지를 더한 C8의 최고출력이 ‘겨우’ 502마력에 그친다는 사실 말이다. 난 37만7000달러에 이르는 페라리와의 가격 차이를 굳이 지적하고 싶지 않다. 앗, 이미 말해버리고 말았다.

 

C8 콜벳에서 비판할 부분이 하나 있다면(컵홀더를 빼고 말이다) 수동변속기가 없다는 거다. 하지만 8단 듀얼클러치 변속기가 너무 훌륭해 그런 불평이 쑥 들어갔다.

 

이 같은 수치의 대부분은 빠른 변속을 자랑하는 8단 듀얼클러치 변속기 덕분이다. 중요한 건 우리가 아직까지 C8보다 0→시속 97km 가속이 빠른 뒷바퀴굴림 자연흡기 엔진 차(가격까지 저렴한)를 테스트해보지 못했다는 사실이다. C8은 250m 직선주로 테스트에서도 좋은 모습을 보여줬고, 400m를 11.1초 만에 시속 198km로 통과했다. 이 괴물은 직접적인 경쟁 상대인 포르쉐 911 카레라 S를 0.1초 차이로 눌렀다. 차이가 작긴 하지만 이긴 건 이긴 거다. 콜벳은 포르쉐보다 빠르다.

 

시속 97km에서의 제동 테스트에서 콜벳은 29.5m 만에 멈췄는데 이 정도면 세계 최고 수준이다. C8의 8자 주행 테스트 결과는 23.3초로 빠르지만, 앞서 언급한 포르쉐(22.7초)와 쉐보레 카마로 SS 1SE(22.9초)보다는 느리다. 내가 탓하고 싶은 건 어색한 전동식 브레이크 시스템이다. 우린 콜벳에 더 많은 개선이 필요하다는 데 모두 동의했다. “트랙 모드에서 제동력을 정확히 조절하는 게 거의 불가능해. 콜벳의 브레이크 시스템은 페달을 밟는 속도와 무게에 따라 즉각 ABS가 개입하도록 기본으로 설정됐는데, 강철 브레이크 방식의 911은 이를 대수롭지 않게 처리해.” 매켄지의 말이다.

 

 

앞서 언급한 것들이 콜벳에 대한 약간의 불만이다. 그러나 C8은 강력한 주행성능으로 ‘올해의 차’ 트로피를 거머쥐었다. 뉴스 에디터 앨릭스 니시모토는 “경이로운 성능이다”라는 말을 남겼다. 그의 말이 맞다. 현대차그룹의 캘리포니아 프루빙 그라운드에서 진행된 모든 분야의 한계 테스트 도중 난 콜벳이 결승에 진출할 자격이 있다는 걸 알았다. 하지만 내 마음은 여전히 최고의 자리를 차지하는 다른 차를 향해 열려 있었다.

 

최종 결승 진출자들을 테스트하기 위한 테하차피 근처 카메론 로드의 구불구불한 코너를 달리고 난 뒤 난 미드십 엔진의 콜벳이 승자가 돼야 한다고 확신했다. 편집장은 콜벳을 두고 이렇게 말했다. “정말 운전하기 쉬운 차야.” C7과 비교했을 때 C8의 가장 큰 변화는 아마도 운전대 너머에 있을 것이다. 운전자는 흥에 겨운 채 그저 앞만 보고 질주해 도로를 공략하면 된다. 난 콜벳의 놀라운 강력함과 공격성이 정말 마음에 들었고, 모든 걸 통제할 수 있다고 느꼈다. 완전한 자신감을 가진 채 말이다.

 

 

많은 심사위원이 언더스티어 현상에 대해 언급했다. 하지만 난 콜벳의 언더스티어가 불만스럽지 않다. 그러니 사실만 언급하겠다. 편집장은 미드십 엔진 자동차를 처음 운전하는 많은 사람이 겪게 될 언더스티어 현상에 대해 “의도된 전략”이라고 말했다. 운전자가 자신의 실력을 넘어서는 속도로 코너를 돌아나가려 할 때 언더스티어가 차의 앞머리를 직선주로로 향하도록 유지해줄 것이기 때문이다. 내가 강조하고 싶은 건 우리가 순식간에 일어나는 아주 적은 양의 언더스티어를 말하고 있다는 사실이다. 콜벳의 엉덩이가 신나게 흔들리지 않는다는 사실 또한 말하고 싶다. 매켄지는 이에 대해 이렇게 설명했다. “콜벳의 천재성은 초보자들이 쉽고 편하게 느낀다는 데 있어. 하지만 전문가에게는 전혀 지루하지 않은 차지.”

 

전문가의 입장에서 우린 콜벳을 운전하는 게 정말 좋았다. 프리들은 이런 말을 남겼다. “가속할 때와 변속이 되는 순간의 소리가 정말 스릴 넘치고, 모든 소리와 감각이 비현실적이야.” 시어도어도 동의했다. “C8은 대부분의 오너들이 다 사용하지 못할 정도로 대단한 능력을 가졌어!” 니시모토는 “운전자 앞쪽에서 우르릉거리는 스몰 블록 V8 엔진이 정말 만족스럽다”고 말했다. 렉틴은 C8을 두고 이렇게 칭찬했다. “정말 빠르게 달릴 수 있어. 하루 종일 말이야. 그런데 운전자는 정말 편하고 느긋하게 쉴 수 있지.” <모터트렌드> 스페인판 에디터 미겔 코르티나도 칭찬을 아끼지 않았다. “마침내 내가 운전을 즐길 수 있는 콜벳이 나왔어.”

 

신형 콜벳 컨버터블은 처음으로 전동으로 여닫을 수 있는 하드톱을 얹었다.

 

<모터트렌드> 올해의 차에 오르려면 우리가 세운 여섯 개의 기준을 넘어야 한다. 이 기준을 적용해보면 신형 콜벳은 디자인 발전 면에서 최악이다. 그러나 이 기준에서 봤을 때 실내는 합격이다. 신형 콜벳의 기술적인 탁월함은 루프에서도 이어진다. 그리고 세계 최고 수준의 고성능은 깜짝 놀랄 만큼 훌륭한 승차감과 종합적인 소음대책과 어우러진다. 콜벳의 우수함에 대해서는 의도된 기능을 잘 수행하는 측면에서 많은 점수를 줄 수 있다. 여기서 말하는 의도된 기능이란, 일상용 슈퍼카를 지향한다는 점이다.

 

안전기준은 더 까다롭다. IIHS(미국 고속도로 안전보험협회)나 NHTSA(미국 도로교통안전국)가 실시하는 충돌시험을 치르지 않았지만(앞으로도 절대 하지 않을 것이다), GM이 최근 내놓은 안전평가 점수에 기초했을 때 우린 콜벳에 무죄 추정의 원칙을 적용하고 싶다. 효율성 측면에서 스몰 블록 엔진의 가변 실린더 기술은 네 개의 실린더로만 작동하는 동안 연료소모량을 줄일 것이다.

 

수십 년의 기다림 끝에 드디어 미드십 엔진 콜벳이 등장했다! 과장된 광고에 대한 기대에 훨씬 더 부응하며.

 

가성비는 C8이 강점을 드러내는 부분이다. 왜 같은 돈을 주고 BMW M4를 사야 할까? 왜 능력이 비슷한 911에 반값이 넘는 돈을 지불해야 할까? 계급장을 떼면 페라리가 당신에게 줄 수 있는 건 무엇일까? 우린 그저 더 강력한 콜벳이 또다시 등장할 때까지 기다리면 된다.

 

몇몇 자동차는 자동차업계의 풍경을 바꾸고 있다. 지금의 모습이 오래 지속되진 않을 것이기에 다른 브랜드들이 바뀌도록 압박하고 있다. 이건 끊임없이 반복되는 데자뷔다. 쉐보레는 스포츠카 값으로 슈퍼카를 팔고 있다. 난 슈퍼카를 수집하는 친구들에게 “내가 만약 당신이라면 콜벳을 석 대 살 거야”라는 말을 했다. 아니면 매켄지 표현대로 이렇게 말할 것이다. “할렐루야! 콜벳 값으로 살 수 있는 진짜 제대로 된 미드십 엔진 슈퍼카가 나왔어!” 어쨌든 쉐보레가 정말 훌륭한 일을 해냈다.
글_Jonny Lieberman

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 카오브이어, 쉐보레 콜벳

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : Brandon Lim

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지