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전기차의 완벽한 이름, 타이칸

사람들에게 필요한 차는 테슬라지만, 사람들이 원하는 차는 타이칸이다

2020.01.30

 

포르쉐는 우리가 타이칸을 테슬라 모델 S와 비교하는 것이 달갑지 않을 거다. 하지만 대형 전기 세단 시장에 또 다른 진지한 경쟁자가 뛰어들지 않는 한 이러한 비교는 당연하다. 그리고 수치상으로는 모델 S에 살짝 뒤지는 느낌이 들기는 해도, 타이칸은 자신만의 장점을 확실히 보여준다. 물론 포르쉐 대부분의 모델이 그렇다. 바로 차가 주는 특별한 느낌처럼 제대로 달린다는 것이다. 요즘 팔리고 있는 전기차 가운데 가장 효율적인 것은 아니다. 애초에 그럴 목적으로 설계하지도 않았다.

 

 

애호가들은 타이칸을 간절히 기대했고, 일각에서는 종말의 전조라 생각하며 두려워했다. “포르쉐가 전기차를? 도대체 세상이 어떻게 바뀌려는 거지?” 그렇다면 슈투트가르트의 포르쉐가 처음 내놓은 완전 전기구동차는 기다릴 만한 가치가 있었던 것일까? 간단히 말하면, 그렇다. 좀 더 부연하자면, 전적으로 그렇다. 다만 몇 가지 주의사항이 있을 뿐이다.

 

 

이 차의 주의사항은 훌륭한 동력 전달, 정교한 섀시, 수준 높은 실내와는 관계가 없다. 오히려, 우리 모두가 전기차에 관해 생각하고 있는 방식 그리고 우리가 그런 선입견들을 어느 정도 뒤흔들 수 있을지 여부에 관한 것들이다. 먼저 중요한 것부터 얘기해보자. 도대체 이 차의 정체는 무엇일까? 타이칸 터보 S는 파나메라와 조금 닮은 듯하지만, 실제로는 파나메라보다 훨씬 작다. 심지어 도어 네 개를 달고 있고 전비중량이 2323kg(S 모델이 아닌 타이칸 터보는 2327kg)이라는 점을 고려하더라도 그렇다.

 

800V 시스템 덕분에 타이칸의 충전은 놀랄 만큼 빠르다. 특히 2020년 말까지 포르쉐가 설치할 600개의 고속충전기를 사용할 수 있다면 말이다.

 

터보 S에 달린 두 개의 전기모터는 완전 가변 네바퀴굴림 기능을 제공하며 기본 모드에서는 625마력, 론치컨트롤을 쓰면 최대 761마력의 힘을 낸다. 최대토크는 107kg·m. S 모델이 아닌 타이칸 터보는 - 최근 테슬라가 비공식적으로 완파한, 뉘르부르크링 노르트슐라이페 4도어 EV 랩 기록을 세운 바로 그 모델 - 최고출력이 625마력으로 같고(론치컨트롤을 쓸 때의 최고출력은 좀 더 낮은 680마력이다) 최대토크는 86.7kg·m다.

 

 

타이칸은 터보 S가 0→시속 97km까지 2.6초 만에 도달하고, 터보 모델은 같은 과정을 3.0초에 해낸다. 최고속도는 두 버전 모두 시속 260km로 빠르고, 이는 대다수 전기차보다 더 높은 수치다. 그 비결은 2단 변속기에 있다. 1단은 출발 가속에 힘을 보태고, 2단은 도심주행 영역을 넘어서는 고속주행에 초점을 맞춘다. 400m 가속성능은? 터보 S는 겨우 10.8초, 터보는 11.1초 만에 해낸다.

 

 

타이칸은 두 버전 모두 파우치형 셀로 이루어진 93kWh의 에너지 저장용량과 630kg 무게의 리튬이온 배터리팩을 쓴다. 더 놀라운 건 전압이 722.7V여서 아주 빠른 충전이 가능하다. 노르웨이 오슬로에서 출발해 스웨덴 예테보리까지 시승하면서, 우리는 약 160km 지점에서 멈췄고(조금 과격하게 운전한 탓에 충전된 전기에너지가 20% 남짓 남은 상태였다), 800V 급속충전기 덕분에 약 20분 뒤에 80% 충전 상태를 회복했다. 바로 이 점이 우리가 주의사항으로 알리려는 것 중 하나다.

 

 

타이칸의 주행가능거리가 모델 S에 미치지 못하는 것은 사실이다. EPA(미국환경보호국)는 아직 두 타이칸의 전비를 발표하지 않았지만, 차 안의 디스플레이가 실제 주행가능거리 수치를 보여줬다. 그 내용에 따르면(거친 운전이 반영되기는 했지만) 그날 배터리로 달릴 수 있는 총 거리를 290~322km 정도로 예상했다. 이는 아우디 e-트론의 EPA 인증 수치인 328km(크게 보아 비슷한 범위다)와 큰 차이가 없다. 우리는 타이칸의 EPA 인증 수치가 그보다는 더 나을 거라고 예산한다. 그럼에도 여전히 모델 S 중 주행가능거리가 가장 긴 버전으로 달릴 수 있는 596km에는 미치지 못한다. 그러나 이 문제에 대한 주의사항도 있다. 반복 사용과 실제 주행 조건을 고려해야 한다는 것이다.

 

 

타이칸은 테슬라와는 달리 배터리가 방전될 때까지 끊임없이 최상의 성능과 가속력을 내도록 만들어졌다. 가속에 가속을 거듭하고, 커브에 커브를 거듭해 전력 질주를 하더라도, 타이칸은 절대로 성능이 떨어지는 일 없이 뼛속 깊이 운전을 즐기게 해줄 것이다. 반면, 테슬라는 루디크러스 모드를 사용하면 심각할 정도로 전기에너지 소모가 심한 것으로 악명이 높고, 기능 중 일부는 특정 수준 이상으로 충전돼 있을 때만 쓸 수 있다. 테슬라는 성능이 대단히 뛰어나지만 자신들의 차가 고성능이라는 점을 내세워 팔지는 않는다. 그와는 달리 포르쉐 차들은 확실히 고성능이고, 타이칸도 예외는 아니다. 탄탄하고 균형 잡힌 섀시는 동력계 종류에 관계없이 판매 중인 스포츠 세단 중 최고 자리를 놓고 다툴 만한 자질이 있다. 더 작고 가벼운 포르쉐 모델처럼 섬세한 피드백은 부족하지만, 스티어링 감각은 아주 훌륭하다. 또 타이칸은 주행거리 면에서도 가솔린 엔진을 얹고 있는 더 작은 포르쉐들과 맞먹는다.

 

 

잠깐, 뭐라고? 가솔린 엔진차의 주행가능거리가 타이칸 같은 전기차와 무슨 상관이 있다는 거지? 실제 사용이라는 측면에서 관계가 있다는 뜻이다. 64ℓ의 연료탱크를 가득 채운 신형 911을 한껏 몰아붙이면, 주행가능거리가 320km에도 미치지 않았음에도 주변에 가까운 주유소가 어디 있는지 찾아야 할 것이다. 다행히도, 고속 주유기를 쓰면 911의 연료탱크를 채우는 데에는 단 몇 분밖에 걸리지 않는다. 타이칸의 주행가능거리 이면에도 같은 이론이 적용된다. 타이칸 개발팀이 하루 동안 이탈리아 나르도에 있는 시험 주행로에서 3219km 넘게 달릴 수 있었던 이유가 거기에 있다. 물론 한 번 충전으로 640km 이상 달릴 수는 없겠지만, 실제로 그럴 사람이 누가 있을까? 차에 타는 사람들은 따뜻한 물에 목욕하고, 스트레칭으로 긴장을 풀고, 점심 식사를 즐기기도 하지만, 차에 들어간 배터리는 그렇지 않다. 그 대신 전통적인 내연기관차와 마찬가지로 충전을 위해 멈추고, 연료탱크를 채울 때와 거의 비슷한 빠르기로 충전할 수는 있다. 주유기 대신 충전기를 썼다는 점을 빼면(우리가 찾은 충전기는 주유소에 있었다), 타이칸 터보 S를 몰며 하루를 보내는 경험은 아주 익숙한 것이었다.

 

 

내연기관을 고집하는 사람들을 미래 전동화의 길로 돌아서도록, 타이칸은 쉽고 익숙한 경험으로 거부감을 줄이는 데 도움을 줄지도 모른다. 그러나 포르쉐가 이미 진행하고 있고 앞으로 계속 추진하겠다는 800V/270kW 충전 네트워크의 확대가 그런 변화의 열쇠를 쥐고 있다. 포르쉐는 2020년 말까지 미국 전역에 600개의 고속충전기를 설치할 계획이다. 수치만으로 어느 정도 범위를 소화할 수 있을지 짐작하기는 어렵지만, 미국 내 수백 개의 충전소에 수천 개의 충전기를 갖추고 있는 테슬라의 대규모 슈퍼차저 네트워크를 따라잡기 위해 포르쉐가 상당한 노력을 기울이고 있음은 알 수 있다.

 

 

모든 차가 그렇듯, 하루의 평가만으로는 전체적인 상황을 충분히 파악할 수 없다. 타이칸의 잠재력을 최대한 끌어 내려고 노력 했으나 시간은 충분하지 않았다. 그래서 우리는 타이칸이 미국 시장에 본격적으로 판매되면 더 오랜 시간 경험할 수 있기를 기대하고 있다. 그러면 타이칸의 주행거리와 충전시설이 로스앤젤레스와 같은 도시에서 일상적으로 쓰기에 어떤지 확인하는 한편 다른 전기차들의 사용 환경과도 비교할 수 있을 것이다.

 

 

출시 시점 기준으로 타이칸의 가격은 터보가 15만3510달러(약 1억8110만원, 추후 권장소비자가격은 15만900달러-약 1억7810만원으로 내릴 예정), 터보 S가 18만7610달러(약 2억2140만원)부터 시작하고 이후 권장소비자가격은 18만5000달러(약 2억1830만원)로 낮아진다. 최근 선보인 타이칸 4S의 값은 더 저렴한 10만5150달러(약 1억2410만원)부터 시작한다. 이제 나머지는 차를 구매할 사람들의 몫이다. 타이칸이 ‘두려움에 대한 예방접종’을 이끌어냄으로써 뒤늦은 전기차 출시를 최고의 성공으로 바꾸어놓는 계기로 만드는 것은 여러분의 결정에 달려 있다.
글_Nelson Ireson

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 안정환PHOTO : 포르쉐

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