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차이를 좁혀라, 쉐보레 C8 콜벳 vs. 포르쉐 911

많은 발전과 혁신적인 발상으로 콜벳과 911이 나란히 달리게 되었다

2020.02.12

 

마지막 코너다. 헤어핀 커브인데 노면의 기울어짐이 없다. 액셀러레이터를 조심스럽게 다루지 않으면 차가 밀려 나갈 것이다. 스티어링 휠을 풀고, 액셀러레이터를 강하게 밟는다. 무게를 완전히 뒤쪽에 싣고 힘차게 가속한다. 직선 구간이 시작되면 브레이크 페달을 밟기 직전까지 최고속도를 유지한다. 페달을 밟은 발에서 힘을 빼지 않고, 긴장의 끈을 놓지 않는다. 좀 더, 좀 더 달리다가 최대한 속도를 줄인다. 지나치면 늦는다. 속도를 확실히 줄이지 않은 상태로, 다가올 풀밭에 잠깐 시선을 둔다.

 

그런데 일이 잘 풀리지 않을 것만 같다. 아니다. 멈추지 말자. 가고 싶은 방향을 쳐다보고, 액셀러레이터에서 발을 떼지 않은 상태로 방향을 돌리며, ABS가 제대로 작동해서 제동과 조향이 함께 이루어지기를 기대하자. 어찌 될지는 모르지만. 와! 마법처럼 차가 돌아 나가고 있다! 그러나 다른 문제가 생겼다. 차체 뒤쪽이 앞을 향해 돌고 있다. 그것도 빠르게. 운전석보다 엔진이 앞서 나가기 전에 카운터스티어를 한다…. 대체 무슨 차를 타고 있길래 이런 일이 일어나는 걸까?

 

 

1년 전만 해도 뻔했다. 우리가 이야기하려는 차는 엔진이 뒤에 실려 있는 포르쉐였을 것이다. 그런데 쉐보레가 뛰어들어 60년 남짓한 세월 동안 우리가 가능성과 필요성을 부르짖어온 일을 해내고야 말았다. 엔진을 운전석 뒤에 놓은 것이다. 미드십 콜벳이 현실로 다가왔고, 지금 내가 바로 그 차를 몰고 있다. 혹시 내가 몰고 있는 차가 코드명 992인 포르쉐 신형 911은 아닐까? 두 차 모두 빨간색일 뿐 아니라 성능도 얼추 비슷하다. 심지어 차체 뒤쪽이 더 무겁다는 점도 비슷하다. 하지만 단지 시작에 불과하다. 두 차를 확실하게 구분하는 한 가지 사실만 여전할 뿐이다. 바로 두 차의 가격이다.

 

2020년형 쉐보레 콜벳 Z51과 2020년형 포르쉐 911 카레라 S는 거의 모든 것이 사실상 같다. 수치상으로는 그렇다. 콜벳이 99mm 더 길고, 81mm 더 넓고, 56mm 더 낮지만, 두 차를 나란히 세워놓고 보면 거의 알아차리지 못할 것이다. 측면 라인도 거의 같다. 지붕선, 앞 펜더, A-라인(앞뒤 펜더를 잇는 유리창 아래의 주 캐릭터 라인)은 복사판이나 마찬가지다. 콜벳은 최상위 트림인 3LT의 실내 구성이 어느 정도 영향을 준 탓에 115kg 더 무겁고, 뒷바퀴에 실리는 무게 비율은 61%로 911의 64%와 비교된다. 콜벳에 쓰인 V8 6.2ℓ 엔진은 52마력 더 높은 최고출력으로 무게 차이를 상쇄한다. 마력당 무게가 3.3kg으로 911의 3.4kg보다 더 가볍다.

 

911의 수평대향 6기통 터보 엔진은 토크 면에서도 콜벳보다 11.1kg·m 낮지만, 가속성능으로는 그 차이를 확인하기 어렵다. 8기통 자연흡기 엔진과 트레멕 8단 듀얼클러치 자동변속기의 조합으로 최고출력 502마력, 최대토크 65.0kg·m의 힘을 내는 콜벳을 모느냐, 아니면 6기통 터보 엔진에 포르쉐 8단 듀얼클러치 변속기의 조합으로 최고출력 450마력, 최대토크 53.9kg·m의 출력을 뿜어내는 911을 모느냐에 관계없이 정지 상태에서 시속 97km까지 가속하는 데에는 3초가 채 걸리지 않을 것이다. 포르쉐로는 2.9초밖에 걸리지 않지만, 콜벳은 2.8초면 충분하다. 공장 출고 상태 그대로 측정했을 때 시속 97km 가속이 역사상 가장 빠른 콜벳이다. 400m 가속에서도 우세하기는 마찬가지여서, 콜벳은 시속 198.3km로 11.1초 만에 통과하지만 911은 시속 200km로 통과하기까지 11.2초가 걸린다. 그리고 근본적으로는 각 차의 기본 버전으로 이런 기록을 낸다는 점이 중요하다.

 

과장이 아니라, 이 모습이야말로 911과 콜벳이 트랙에서 대결했을 때 결과가 어떻게 나타날지를 보여준다. 마지막 코너를 지나 결승선을 통과할 때, 콜벳은 911의 꽁무니에 바짝 붙을 것이다.

 

이상하게도, 보고 느끼기에는 포르쉐가 더 빠른 듯하다. 911은 터보차저가 달려 있어 중간 회전영역에서 토크가 뛰어나기 때문에 정지해 있을 때나 달리고 있을 때 모두 슈퍼카처럼 가속감이 재빠르다. 이는 매끄럽게 가속하는 콜벳에서는 느낄 수 없는 특징이다. 콜벳의 대배기량 V8 엔진은 모든 회전영역에서 동력전달이 아주 매끄럽고 꾸준하기 때문에 시공을 초월하는 듯한 가속감은 절대로 느낄 수 없다. 실내는 아주 조용해서 실제 속도를 전혀 짐작할 수도 없다. 그저 달릴 뿐이다.

 

물론 접지력이 뒷받침된다면 말이다. 정지선에서 출발할 때 소중한 시간을 아낄 수 있게 하는 훌륭한 론치 컨트롤 시스템을 모두 갖추고 있지만, 우리는 콜벳이 911보다 노면 상태에 훨씬 더 민감하게 반응하는 것을 확인했다. 실제로 가속 경쟁에서 살짝 뒤진다면, 돈을 좀 더 들여 옵션을 추가할 수도 있다. 양쪽 패들시프트를 모두 당기면 ‘번아웃 모드’가 작동하고 패들을 놓으면 클러치가 연결되면서 뒷바퀴가 헛돌며 연기를 낸다. 포르쉐라면 GT3 급 정도는 사야 얻을 수 있는 기능이다. 콜벳의 접지력을 민감하게 반응하는 것은 차체 뒷부분에 그치지 않는다. 911의 피렐리 P제로 타이어보다 조금 더 끈끈한 미쉐린 파일럿 스포트 4S 타이어를 끼우고 있는데도, 콜벳이 <모터트렌드> 테스트에서 기록한 횡가속도 수치 1.04는 911의 1.09에 못 미쳤다.

 

 

콜벳의 기본적인 핸들링 한계 특성은 반경이 크고 완만하게 꺾인 코너 중간에서 언더스티어 특성을 나타내고, 8자 슬라럼 랩타임에서도 그런 특성이 드러난다. 911 카레라의 기록은 무척 빠른 22.7초에 평균 누적 횡가속도는 0.94g였지만, 콜벳은 23.3초에 0.90g로 상당히 느린 기록을 냈다. 슬라럼 코스의 달인인 킴 레이놀즈가 성능과 달리 끊임없이 예상 밖의 어려움을 겪었던 이전 세대 Z51 모델과 비교하면, 빠르긴 해도 거의 차이가 나지 않는 수준이다. 그는 이 새 모델이 차의 움직임을 이해하기 쉽고, 반응이 뛰어나면서 몰기 쉽다고 느꼈다(물론 언더스티어가 나기는 하지만).

 

그렇다면 콜벳 엔지니어들은 어떠한 이유로 코너 중간에서 가속할 때 나타나는 특성을 그냥 내버려둔 것일까? 우리는 그것이 의도적이었다고 생각한다. 특히 서스펜션이 스트리트 모드일 때 더욱 그렇다. 판매되는 콜벳 중 상당수는 기본 모델이고, 구매자의 상당수는 이전에 미드십 차를 몰아본 경험이 전혀 없는 사람들일 것이다. 또 이렇게 빠른 차를 몰아본 경험은 더더욱 없을 것이다. 오히려 언더스티어는 차를 안전하게 만든다. 만약 이 차가 실제로 오버스티어가 발생한다면, 깔끔하게 드리프트 하는 경우와 차가 완전히 돌아버리는 경우 사이의 경계가 무척 뚜렷하다. 안전한 범위 안에서 차의 움직임을 다양하게 시험해 보기를 좋아하는 운전자라면, 스포트 모드(무척 관대하다) 상태에서 ESC 컴페터티브 모드나 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트의 다섯 가지 모드 중 하나를 선택해 컴퓨터 보조 및 개입 수준을 낮출 수 있다. 물론 8자 슬라럼은 현실 세계가 아니다. 경주용 트랙도 아니다. 그래서, 쉐보레는 다른 트랙 설정을 추천한다. 그 설정은 캠버, 캐스터, 토, 타이어 공기압 설정이 다르다. 우리는 그런 사실을 전달받지 못했고, 쉐보레 홍보 담당자들이 차 설정을 제한한 초기생산 버전(10호 생산차)을 몰았다. 게다가 적절한 경주용 트랙도 구할 수 없었기 때문에, 우리는 즉흥적으로 대략 5.6km 길이의 폐쇄 구간을 만들었다.

 

 

테스트 전문가면서 탁월한 레이서인 크리스 월튼과 나는 서로 다른 준프로 운전자들이 탔을 때 어느 차가 계속해서 더 빠른 기록을 내는지 확인하기 위해 몇 차례 랩타임을 측정했고, 결과가 가려졌다. 월튼이 몰았을 때에는 911이 한 바퀴당 1.1초 더 빨랐고, 내가 몰았을 때에는 0.6초 더 빨랐다. 우리는 공통적으로 포르쉐가 유리한 점을 확인했다. 코너 중간에서 접지력이 더 뛰어나, 코너링 속도를 더 높일 수 있고 코너를 빠져나갈 때 더 빨리 가속을 시작할 수 있는 것은 물론 한계 상태에서의 스티어링 감각과 제동 감각이 더 뛰어났다.

 

콜벳의 전자식 브레이크 시스템은 에디터들 사이에서 특히 논쟁이 되는 부분이었다. 몇몇 사람들은 별다른 문제라고 생각하지 않았지만, 다른 사람들은 브레이크 페달을 끝까지 밟기도 전에 ABS가 작동하는 점을 지적했다. 그래도 일단 ABS가 작동하면 제동력을 조절하기 그리 어렵지 않다는 데에는 모두가 동의했다. 브레이크를 늦게 밟기로 소문난 월튼과 나는 브레이크 페달에서 충분한 피드백을 얻지 못했다. ABS가 개입할 만한 시점을 예측하는 것과 더불어 코너에 알맞은 감속 속도를 익혀야지만 최상의 랩타임을 기록할 수 있었다.

 

페달 반발력은 제동력에 비례하지 않는 느낌이어서, 마치 페이드 현상 같은 느낌을 준다. 제동 구간에 요철이 있을 때는 콜벳의 앞바퀴가 노면은 물론 ABS와도 싸우기 때문에 문제를 더 악화시킨다. 가장 좋은 상황에서는 주의를 흐트러뜨리고, 가장 나쁜 상황에서는 차에 대한 우리의 믿음을 깨뜨린다. 시속 97km에서 완전히 정지하기까지 필요한 제동거리는 포르쉐와 30cm밖에 차이가 나지 않는데도 그렇다.

 

포르쉐 911 카레라 S

 

911은 더 안심할 수 있다. 포르쉐의 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크 패드를 직접 누르는 듯한 느낌으로 직관적인 감각을 전한다. 그렇다고 지나치게 제동을 걸지도 않는다. 항상 페달 느낌만으로 제동력을 얼마나 더 활용할 수 있는지를 정확하게 알 수 있다. 이는 엔지니어링의 놀라운 성과다. 그리고 한계상황에서도 그 정확한 감각은 흐트러지지 않는다. 브레이크뿐만 아니다. 911의 스티어링은 코너를 달리고 있는 동안에도 피드백을 확실히 전한다. 앞바퀴 접지력이 어느 정도 확보되고 있는지를 정확하게 알 수 있다는 뜻이다. 콜벳의 스티어링 특성을 깎아내리려는 것은 아니다. 911만큼 정확하고 정교하기 때문이다. 사실, 좀 더 너그러운 콜벳의 스티어링 특성은 우리가 마련한 임시 트랙의 고속 구간에서 돋보였다.

 

시속 160km 이상으로 달릴 때, 콜벳의 주행감각은 든든하지만 911의 스티어링에서는 긴장감이 더 깊게 전해진다. 더불어 속도가 빠르면 빠를수록 앞쪽이 가벼워진다. 긴장감과는 관계없이, 트랙에서 낸 최고속도는 911 쪽이 시속 12.9km 더 높았다. 911은 더 높은 속도로 코너링할 수 있고 정점을 지나자마자 더 빠르게 가속할 수 있다. 코너를 좀 더 과격하게 공략하고 싶다면 차체 뒤쪽을 살짝 틀어주면 된다. 그러면 콜벳보다 더 힘차게 차체 꽁무니를 밀어낼 수 있을 것이다.

 

다만, 911의 이러한 장점들은 오히려 독으로 다가올 수도 있다. 차가 알아서 모든 상황을 다 해결하다 보면 주행에서 느끼는 짜릿함이 상대적으로 부족할 수 있기 때문이다. 운전자는 조작하는 대로 피드백을 정확하게 느끼고 모든 코너에서 움직임을 예측하게 된다. 한마디로 차를 더 잘 모는 것보다는 더 나은 운전자가 되는 데 집중하게 만든다. 말장난처럼 느껴질 수도 있겠지만, 911은 정말 그런 차다. 콜벳도 비슷하긴 하지만(그리고 과거 어느 콜벳보다도 더 좋지만), ABS의 한계를 파악하고 결정적 순간에 나타나는 언더스티어 덕분에 운전자는 차에 더 집중하게 된다. 그래서 911보다 랩타임이 10분의 몇 초 정도 느리다. 그리고 이 작은 차이가 두 차를 전혀 다른 차로 만든다. 콜벳은 운전자가 슈퍼카에 타고 있다고 느끼게 하는 반면, 911은 운전자가 슈퍼카의 일부라고 느끼게 한다.

 

쉐보레 콜벳 Z51

 

빈틈을 찾기 어려운 부분은 콜벳의 최신 변속기다. 많은 스포츠카 메이커들이 포르쉐가 동급 최초로 내놓은 PDK 듀얼클러치 변속기에 도전해 왔다. 그에 근접한 기술을 내놓은 회사는 무척 드물다. 하지만 콜벳은 첫 시도에서 성공을 거두었다. 슬라럼 코스에서 항상 수동으로 변속하는 레이놀즈는 콜벳의 듀얼클러치 변속기가 거슬리지 않을 만큼 훌륭하다는 것을 확인했다. 월튼과 나도 같은 생각이었다. 다만 월튼은 한두 번쯤 컴퓨터보다 기어를 한  단 더 내렸던 것 같다고 했다. 패들시프트 사용을 선호한다면, 레드존에 이를 때까지 기어를 적극적으로 내릴 수 있을 것이다. 그만큼 콜벳의 변속 반응은 뛰어나다. 게다가 높은 회전수를 유지할 수 있는 것은 물론이고, 윗단으로 변속하는 대신 연료 공급을 차단한다. 수동 모드에서는 변속 느낌이 뻑뻑해지는데(거칠어진다고 말하는 사람도 있을 것이다), 이는 운전자에게 좀 더 스포티한 감각을 전하려는 의도라고 생각한다.

 

댐퍼에서도 빈틈을 찾기 어렵다. 콜벳의 4세대 자기 유동식 댐퍼는 마법과도 같아서, 승차감이 훨씬 좋으면서도 911만큼 안정적이고 듬직하게 코너를 달릴 수 있다. 많은 사람이 어떻게 운전하는지는 여러분도 잘 알 것이다. 기본 주행 모드인 투어 모드 상태에서, 콜벳의 승차감은 고급 스포츠 세단 같으면서도 핸들링은 미드 엔진 스포츠카답다. 스포트 모드에서는 911의 기본 모드 승차감과 거의 비슷해, 차체의 움직임과 노면 충격이 더 또렷하게 실내로 전달된다. 트랙에서는 포르쉐가 좀 더 빠르겠지만, 집으로 갈 때 타고 싶은 차는 무조건 콜벳이다.

 

모서리가 둥근 사각형이 어색해 보이지만 계기반 화면을 가리지는 않고, 형태가 손에 익숙해진다.

 

콜벳의 실내로 전달되는 엔진 및 노면 소음은 911보다 훨씬 적다. 시속 130km로 달릴 때도 콜벳에서는 조용히 대화를 나눌 수 있을 정도다. 반면 포르쉐에서는 좀 더 큰 소리로 말해야 한다. 정숙성 말고도 콜벳의 실내는 911보다 괜찮은 점이 몇 가지 더 있다. 우리가 절대 쓸 수 없을 거라고 걱정했던 문장이 바로 이것이다. 악명 높은 콜벳의 싸구려 내장재, 벌어진 패널 틈새, 사라지지 않던 접착제 냄새가 모두 없어졌다. 이전 세대 콜벳은 우리에게 쉐보레가 성능과 멋진 인테리어를 모두 지닌 차를 만들 수 있음을 보여주었지만, C8 콜벳은 중간 단계를 멋지게 뛰어넘어 제대로 된 슈퍼카 영역으로 들어섰다. 가죽은 우리가 콜벳에서 보고 느껴왔던 것을 훌쩍 뛰어넘은 최고 수준이고, 허접하고 딱딱한 플라스틱은 온데간데없다. 좌석은(중간급인 GT2의 경우) 몇몇 슈퍼카 업체들조차 제대로 구현하지 못한 안락함과 측면 지지능력 사이의 균형을 정확히 맞췄다.

 

포르쉐의 계기반에는 다섯 개의 원형 계기가 있지만, 스티어링 휠에 가려져 세 개밖에는 볼 수 없다.

 

물론 우리가 시승한 콜벳은 지금 살 수 있는 콜벳 가운데 실내가 가장 좋은 최상위 3LT 트림이지만, 911보다 실버라도에 더 가까운 가격을 생각하면 정말 놀라운 일이다. 추가로 선택한 옵션도 없다. 물론 포르쉐는 추가 비용을 넉넉하게 지불하면 송풍구의 핀도 가죽으로 감쌀 수 있지만, 기본 모델은 여러 종류의 짙은 회색과 검은색 플라스틱과 피아노 블랙 처리한 내장재가 창백하게 펼쳐질 뿐이다. 심지어 우리가 시승한 카레라 모델은 전동식 시트도 아니다. 또한, 우리는 콜벳의 조절장치들이 더 직관적으로 배치되어 있음을 확인했다. 물론 포르쉐의 대시보드와 스티어링 휠에서 바로가기 버튼을 설정할 수 있는 점은 정말 높이 평가한다. 콜벳의 인포테인먼트 시스템은 단순하면서 주행 중에 조작하기도 더 쉽다.

 

맞춤 설정이 가능한 콜벳의 디지털 계기반과 화려하게 전환되는 화면은 한 쌍으로 이루어진 911의 화면보다 더 높은 점수를 얻었다. 911 계기반의 디지털 모니터는 아날로그 엔진 회전계를 사이에 두고 나뉘어 있다. 그마저도 상당 부분은 운전대에 가려진다. 사각형에 가까운 콜벳의 스티어링 휠에 익숙해지려면 조금 시간이 걸리겠지만, 계기반에 있는 모든 정보가 뚜렷하게 눈에 들어온다. 좀 더 실용적이고 일상적인 관점에서 보면, 두 차는 점수를 더 고르게 나눠 가진다. 땅바닥에 닿을 듯 내려앉은 콜벳의 앞머리를 들어 올리는 기능은 반드시 있어야 할 뿐 아니라 범퍼 아래 스포일러를 완벽하게 보호한다. 아쉬운 점은 양쪽 어깨 너머로 넓게 펼쳐지는 사각지대와 좁은 뒷유리창이다. 화질 좋은 비디오 룸미러가 그런 점을 어느 정도 상쇄하기는 하지만, 시선이 너무 흐트러진다. 전방 시야를 제외하면, 밖을 내다보기 더 편한 건 911이다.

 

 

차에 물건을 실을 때에도 포르쉐가 더 낫다. 공간이 훨씬 더 넓은 것처럼 들릴 수 있겠지만, 겨우 20ℓ 더 큰 포르쉐의 앞쪽 트렁크는 중간 크기의 바퀴 달린 슈트 케이스를 넣을 수 있다. 콜벳의 앞 트렁크는 기내용 가방을 겨우 실을 수 있는 정도다. 무늬만 좌석인 뒷좌석을 접는 경우를 살펴보면, 911은 뒤쪽에도 더 많은 짐을 실을 수 있지만 앞쪽에서 짐을 넣어야 하고 뒷좌석도 접어야 한다. 콜벳의 트렁크는 짐을 싣고 내리기가 훨씬 쉽지만 기내용 가방 두 개만 넣을 수 있는 수준이다. 앞 트렁크 열림 버튼을 운전석 쪽 헤드라이트 아래에 감추고 보닛 아래의 추가 걸쇠를 없앤 것 덕분에 콜벳은 잃은 점수를 조금 되찾는다.

 

 

이 차들을 평가하면서, 우리는 우선순위를 생각했다. 만약 궁극의 주행감각을 추구한다면, 포르쉐는 시승차 값인 3만4335달러에 걸맞은 가치가 있다. 만약 경주용 트랙에서 빠른 랩타임을 가장 중요하게 여긴다면, 역시 포르쉐가 제값을 한다. 그러나 전반적인 스포츠카의 판단 기준으로 평가한다면, 포르쉐는 긴장을 늦춰서는 안 된다. 콜벳을 큼지막한 해머를 휘두르듯 무식하게 성능을 발휘하는 차로 치부하는 것은 일상다반사였다. 이제는 그렇지 않다. 스티어링 감각과 브레이크 페달의 아쉬움을 조금 포기한다면, 콜벳을 몰 때 훨씬 더 사랑에 빠질 만한 차라고 느낄 것이다. 가성비로 콜벳의 단점을 잊어버리던 시대는 이제 끝났다. 이국적이면서 손에 넣을 수 있는 차로서, 콜벳은 마침내 한 차급이 아니라 모든 차급을 뛰어넘는 차가 되었다.
글_Scott Evans

 

 

1ST Chevrolet Corvette Z51

변명할 것도 없고 타협할 것도 없다. 오랫동안 기다려온 미드십 콜벳은 완벽하지는 않을지언정 거의 완벽에 가까울 만큼 훌륭하다.

 

2ND Porsche 911 Carrera S

베스트 드라이버즈카 역사상 가장 많은 우승을 차지한 모델은 뛰어난 스포츠카로 명성을 이어가지만, 자리를 간신히 지킬 뿐이다. 완전한 구성을 놓고 본다면, 부족한 점이 보인다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 포르쉐 911 카레라 S, 쉐보레 콜벳 Z51

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CREDIT

EDITOR : 안정환PHOTO : William Walker

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