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2020 올해의 트럭, 사력을 다하라! - 2부

안팎으로 쇄신한 대형 및 중형 픽업트럭이 올해의 트럭 무대에서 맞붙었다

2020.02.14

 

참가 차종GMC 시에라 HD
지프 글래디에이터
1500
헤비듀티

 


 

 

GMC SIERRA 3500HD

장점 강력한 V8 디젤 엔진·변속이 매끈한 10단 자동변속기·트레일러 견인 전용 카메라
단점 멍청한 V8 엔진·싸고 보기 흉한 실내·질척거리는 브레이크

 

 

우리는 올해의 픽업트럭 테스트를 위해 가솔린과 디젤 엔진 버전의 시에라 HD를 섭외했다. 둘 중 하나는 좋고 나머진 별로지만, 둘 다 정말 너무 못생겼다. 스타일은 주관적인 평가 항목이다. 그러나 대부분 심사위원은 시에라의 외관 디자인을 그냥 넘기지 못했다. 리버먼은 시에라 HD의 얼굴을 보고 “정말 기괴하군. 장신구에 흠뻑 빠져 번쩍거리는 램 HD는 이 차에 비하면 절제된 모습이야”라는 말을 남겼다. 실제로 시에라 HD의 그릴에 얼굴을 갖다 대면 비친다.

 

시에라 HD 같은 픽업트럭에서 실내 디자인은 더 객관적인 평가 부분이다. 이곳은 오랜 주행으로 시간을 보내기에 좋은 장소여야 한다. 그러나 안타깝게도 시에라 HD의 실내는 우리가 벗어나고 싶은 장소에 가까웠다. 시바우는 “시에라 HD는 동급 경쟁 모델에 근접하지 못해. 동급에서 램과 포드는 시장을 이끌고 있지만, 최소한의 노력으로 만들어진 시에라 HD의 실내는 아쉬운 점이 많아”라고 평했다. 그 외에도 얇고 딱딱한 시트, 끔찍한 배치, 조그만 터치스크린은 모두의 조롱을 받았다.

 

 

시에라 HD는 V8 가솔린 또는 디젤 엔진을 선택할 수 있는데, 두 엔진의 배기량은 6.6ℓ로 같다. 우리는 시에라 2500HD와 파워트레인이 완전히 같은 실버라도 2500HD에서 가솔린 엔진과 6단 자동변속기의 조합을 평가했었다. 하지만 시에라에 최고출력 401마력, 46.2kg·m짜리 엔진은 적합하지 않아 보인다. 코르티나는 “실망이야. 이 정도 크기의 픽업트럭에 쓰일 엔진치고는 너무 작은 느낌이야”라고 말했다. 시바우도 “엔진이 무기력하고 비효율적이야. 실버라도 1500에 탑재된 4기통 터보 엔진보다도 힘이 세다는 느낌이 들지 않거든”이라고 평했다.

 

에번스는 구시대적인 자동변속기를 두고 혼란스러워했고, 이런 변속기가 왜 아직도 존재하는지 의아해했다. “이 구형 6단 자동변속기는 적절한 단수를 찾지 못해. 속도를 유지하기 위해 하향 변속을 하는 모습도 그다지 똑똑하지 않아.” 4763kg짜리 트레일러를 끌면서 상황은 더욱 악화됐다. 프리들이 말했다. “힘이 전부 어디로 갔을까?” 리버먼이 우리의 감정을 정리했다. “GM의 모든 헤비듀티 모델의 문제는 V8 가솔린 엔진에서 비롯됐어.”

 

 

정반대로 우리는 최고출력 445마력, 최대토크 125.8kg·m인 V8 디젤 엔진과 10단 자동변속기를 조합한 시에라 3500HD에 대해선 찬사를 보냈다. 이 조합은 형편없는 상대방에 비할 바 없이 두 개의 파워트레인 사이에서 아주 확실한 선택이다. 에번스가 말했다. “디젤 엔진은 이 세상 모든 토크를 갖고 있으며, 변속기는 그 토크를 아주 훌륭하게 처리해.” 시바우도 그 느낌을 제대로 인식하며 에번스의 말에 동의했다. “이 엔진은 말도 안 되게 강력하면서도 동시에 스트레스를 주지 않아.”

 

월튼은 2500HD와 비교해 3500HD의 묵직한 스티어링을 더 선호했다. 차로 중앙으로 차를 유지하며 달리기가 더 쉽기 때문이다. 또 9톤짜리 트레일러도 가볍게 다뤘다. 하지만 월튼은 이 차의 배기 브레이크가 제 역할을 하지 못한다고 생각했다. 오히려 내리막에서 속도를 조절할 때 변속기를 수동 조작해 엔진 브레이크를 거는 게 더 효과적이었다.

 

 

제동력과 관련해 심사위원들은 더 많은 것을 요구했다. 그중에서 코르티나는 “브레이크를 진짜 세게 밟아야만 차가 멈춰. 그런데 제대로 멈추기 위해선 페달을 정말 세게 밟아야 해”라는 말을 남겼다. 제동은 이 무거운 강철 덩어리 트럭에서 가장 골치 아픈 평가를 남겼다. 그래도 차와 트레일러 주변으로 15개의 다양한 화면을 제공해 이 짐승을 쉽게 조종할 수 있도록 하는 카메라 기능은 여전히 유용하다.

 

GMC 시에라 HD는 좋은 느낌을 주는 것만큼 실망도 안긴다. 우리는 오직 디젤 엔진을 고려했는데, 보기 흉한 실내와 약한 브레이크가 함께 따라왔다. 시에라 HD가 엄청난 능력을 지니기는 했지만, 동급의 다른 픽업트럭들이 전반적으로 똑같은 역할을 더 훌륭하게 해낸다.
Alex Leanse

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 V8 6.6ℓ 터보 디젤 OHV 32밸브/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 3916kg(57/43%) 휠베이스 4368mm 길이×너비×높이 6758×2456×2049mm *9.0t 트레일러 견인 | **시속 56→88km 오르막길 가속(7.8t 트레일러 견인)

 


 

 

JEEP GLADIATOR

장점 멋진 디자인·훌륭한 구성·강력한 오프로드 성능
단점 일관성 없는 스티어링·덜컹거리는 승차감·시끄러운 실내

 

스포츠

 

픽업트럭 시장에서 신형 지프 글래디에이터만큼 멋지고 재밌으며 접근성이 좋은 차를 찾기 쉽지 않다. 수십 년의 공백 끝에 지프 배지를 단 순정 픽업트럭이 귀환했다. 글래디에이터는 단순히 디자인만 눈에 띄는 게 아니다. 이 픽업트럭은 뛰어난 오프로드 주행 능력을 내세운다. 심지어 스포츠(기본형) 모델도 괜찮은 장비와 4도어 승객실을 갖추고 있다. 우리는 글래디에이터의 전반적인 부분을 좋아하지만, 승차감과 핸들링은 개선돼야만 한다.

 

모든 심사위원이 독특한 디자인에 좋은 점수를 줬다. 넓은 차체와 각진 디자인을 갖춘 이 지프의 비율은 어떤 각도에서 봐도 멋지다. “현재 글래디에이터 같은 차는 없어. 또 브랜드 충성도가 예전 같지 않은 혼란스러운 시장에서 눈에 띄는 것은 큰 장점이지”라고 리버먼은 말했다. 그 독특함의 일부는 이 차의 지붕에 있다. 글래디에이터는 오늘날 시장에서 살 수 있는 픽업트럭 중 유일한 컨버터블이다. 지붕은 소프트톱과 하드톱 중 하나를 선택할 수 있다.

 

지프를 갖는다는 것은 탁월한 오프로드 능력을 갖추게 되었다는 것을 의미한다. 긴 휠베이스에도 불구하고 루비콘은 두 바퀴만 굴리면서 인상적인 구동력과 서스펜션의 유연성을 자랑하며 우리가 만든 오프로드 코스 대부분을 통과했다. 모굴 코스를 통과할 때나 계단을 오를 때, 바위투성이 언덕을 오를 때에도 글래디에이터 루비콘은 한순간도 멈추지 않았다. 의도된 대로 성능을 발휘하는 것에 대해 이야기하자면, 지프 글래디에이터는 그 목표를 잘 달성한다.

 

 

그러나 이런 오프로드 주파 능력은 되레 포장도로에서 승차감과 핸들링에 해를 끼친다. 통통 튀는 승차감과 부드럽고 일관성 없는 스티어링을 가진 글래디에이터로 고속도로를 달리면 차체가 좌우로 흔들린다. 6단 수동변속기와 소프트톱을 갖춘 스포츠 모델이나 8단 자동변속기와 하드톱을 조합한 루비콘 모두 장시간 달리면 소음이 발생하고 다소 불편하다.

 

“두 버전 모두 옆바람에 매우 민감해. 스티어링을 끊임없이 살피고 관리해줘야만 해. 마치 앞쪽에 라이브 액슬 서스펜션을 더한 옛날 차처럼 말이야”라고 에번스가 말했다. 심사위원들은 거의 모든 상황에서 수동변속기보다 8단 자동변속기를 선호했다. 6단 수동변속기의 기어비가 너무 넓어서 몇몇 상황에서 적절한 단수를 찾기가 어려웠기 때문이다.

 

데이비스 댐 위에서 견인력을 테스트할 때, 아야파나는 엔진 회전수가 레드존에 다다를 때까지 2단 기어에서 머물러야만 했다. 그 후 그가 3단으로 변속했을 때에도 글래디에이터는 속도를 내기 위해 몸부림쳤다. 포드 레인저(올해 경쟁에서 글래디에이터에 가장 근접한 상대다)와 똑같은 무게를 견인할 때 글래디에이터가 더 안간힘을 쓰는 것처럼 보였다.

 

 

심지어 아무것도 싣지 않아도 글래디에이터는 머물러야 할 기어 단수를 고르지 못했다. “모든 기어비가 너무 길어. 1단으로 시속 50km까지 달릴 수 있고, 2단 기어로는 시속 96km, 3단 기어는 시속 161km까지 커버해. 작업용이나 오프로드를 달려야 하는 픽업트럭에게 이런 설정은 솔직히 미친 짓이야”라고 시바우가 말했다.

 

기본형 V6 엔진, 네바퀴굴림 방식, 확장된 실내공간을 고려하더라도 글래디에이터의 시작 가격, 3만5040달러는 동급에서 매우 비싼 편이다. 우리가 시승한 글래디에이터 루비콘의 가격은 중형인 지프 픽업트럭보다 상급에 위치하는 램 1500 레벨 에코디젤과 비슷하다.

 

신형 글래디에이터는 지프 브랜드를 대변하는 데 필요한 모든 것을 갖고 있다. 디자인, 오프로드 능력, 독특함이 많은 사람의 이목을 끈다. 그러나 고르지 못한 승차감, 시끄러운 실내, 일관성 없는 스티어링은 우리에게 걱정을 남겼다. 만약 소비자들이 멋진 픽업트럭을 너무 많이 보게 된다면 글래디에이터를 포기할지도 모른다는 걱정 말이다.
Miguel Cortina

 

레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 스포츠 V6 3.6ℓ DOHC 24밸브/6단 수동 루비콘 V6 3.6ℓ DOHC 24밸브/8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 스포츠 2131kg(52/48%) 루비콘 2329kg(53/47%) 휠베이스 3487mm 길이×너비×높이 5537×1874×1882mm 에너지 소모량 시내/고속도로 스포츠 211/147kWhr/160.9km 루비콘 198/153kWhr/160.9km  CO₂ 배출량 스포츠 183g/km 루비콘 178g/km *450kg 적재 | **1.8t 트레일러 견인 | ***시속 56→88km 오르막길 가속(1.4t 트레일러 견인)

 


 

 

RAM 1500

장점 12.3km·ℓ의 고속도로 연비·에어서스펜션·양문형 방식의 테일게이트 옵션
단점 느린 스로틀 반응·무겁고 느린 스티어링·질척거리는 브레이크

 

 

픽업트럭을 처음 접하는 이들은 램 1500을 사랑한다. 이 차의 코일 또는 에어스프링 방식의 서스펜션은 픽업트럭 세계에서 가장 승용차다운 승차감을 선사한다. 게다가 고급스러운 실내와 거대한 중앙 터치스크린은 테슬라를 돈이 되는 픽업트럭 시장에 뛰어들게 만들었다.

 

신형 램 1500 레벨을 몰아보면 램이 왜 지난해 올해의 트럭 트로피를 차지했는지 그 이유가 생생히 떠오른다. 그러나 올해 평가에서는 과거의 좋았던 부분들은 빠르게 넘기고, 신형 V6 3.0ℓ 에코디젤 엔진에 초점을 맞추려 한다. 램에게는 안타까운 일이지만, 쉐보레와 GMC 또한 두 번째 올해의 트럭 수상을 위해 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 디젤을 쓰는 실버라도, 시에라 1500으로 돌아왔다.

 

객관적인 성능에 근거해 GM의 듀라맥스 엔진은 램의 에코디젤 엔진을 앞지른다. 미적재, 454kg을 적재했을 때, 또는 3402kg짜리 트레일러를 끌 때 등 모든 상황에서 그렇다. 아무것도 운반하지 않을 때, GMC 시에라 AT4는 시속 97km까지 순식간에 가속하고 250m 구간을 비슷한 제원의 램 레벨보다 0.6초 빨리 달린다. 시에라가 공차중량(49kg) 또는 최고출력(10마력)에서 우위를 보인다고 해도 너무 큰 차이다. 램도 최대토크에서 2.8kg·m의 이점을 갖고 있기 때문이다. GM의 영리한 10단 자동변속기가 잔꾀를 부리는 FCA의 8단 자동변속기보다 믿음직한 게 그 이유다.

 

 

짐을 많이 실을수록 둘의 성능 차이는 심해진다. 적재함에 454kg을 싣고 시속 97km까지 가속했을 때 램은 시에라보다 1초 느리고, 3402kg짜리 트레일러를 견인한 채로 같은 속도로 올려도 1.8초 느리다. 램은 긴급 차선 변경 테스트에서 오프로드용 타이어를 끼운 GMC 시에라보다 더 빠르게 움직인다(3.8초 대 4.1초). 그러나 온로드용 타이어를 끼우고 더 가벼운 뒷바퀴굴림 방식의 쉐보레 RST 듀라맥스가 더 빠르다(3.7초).

 

우리가 진행한 포장도로에서의 평가는 불리한 사실에 미묘한 차이를 더했다. 월튼은 램을 두고 “저회전대에서 스로틀 반응이 형편없이 가벼워. 디젤 엔진의 탁월함은 어디로 간 걸까? 또한 동력 전달 감각이 시에라보다 덜 일정해”라고 지적했다.

 

시바우가 램의 상대적으로 느린 모습을 용서하고 “승차감이 좋고 핸들링이 우수하며 더 조용하고 고급스러워.”라며 반박했다. 순환 코스를 달리고 난 뒤 월튼은 “코너에서 램은 다소 가벼워”라고 했다. 덧붙여 스티어링의 무게감에 대해서도 말했다. “훌륭하고 묵직해. 그러나 느린 조향비 때문에 일반도로의 커브길을 잘 달리기 위해서는 많은 조작이 필요해.”

 

 

오프로드에서 시바우는 시에라 AT4의 우위를 인정하며 “엔진과 변속기가 민첩하고 정밀해”라고 평했다. 그러나 시에라의 자동 디퍼렌셜 록보다 더 많은 구동력을 전달하는 램 레벨의 수동 리어 디퍼렌셜 록을 더 높이 평가했다.

 

에번스도 램의 리어 디퍼렌셜 록과 조절식 에어 서스펜션이 시에라의 랭글러 듀라트랙 타이어가 만드는 접지력의 이점을 보상한다는 데 동의했다. 그러나 그는 늘어지는 스로틀 반응 때문에 램의 움직임이 시에라 AT4보다 더 불규칙해진 점을 몹시 아쉬워했다. 그리고 심사위원 중 몇 명은 램의 매끄러운 승차감이 오프로드 주행을 위한 높은 지상고 때문에 사라졌다고 지적했다.

 

월튼은 데이비스 댐 위에서 램 1500으로 3402kg짜리 트레일러를 견인할 때, 시에라 AT4를 몰았을 때보다 더 큰 수직적인 움직임과 차체 앞·뒤의 흔들림을 느꼈다. 그는 우리의 ‘방해물 테스트’ 후에 시에라가 시속 113km에 도달했을 때 램은 시속 100km의 속도를 유지했다고 언급했다. 에번스는 램의 소형 보조 사이드미러를 높이 샀지만, 월튼은 그의 장비를 살펴보기 위한 제대로 된 트레일러 전용 미러가 없다는 점을 아쉬워했다. 여전히 우리는 램 1500의 모든 것을 사랑하지만, 디젤 엔진으로만 구성된 램 1500은 흥미가 떨어진다.
Frank Markus

 


 

 

심사위원

앨리사 프리들 디트로이트 에디터

스콧 에번스 피처 에디터

크리스천 시바우 피처 에디터

프랭크 마커스 테크니컬 디렉터

킴 레이놀즈 테스트 디렉터

조니 리버먼 수석 피처 에디터

크리스 월튼 로드테스트 에디터

미겔 코르티나 <모터트렌드> 스페인판 에디터

마크 윌리엄스 전 <트럭트렌드> 편집장

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : William Walker

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