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하이브리드카의 즐거움을 만끽하다! BMW i8 vs. 렉서스 LC vs. 폴스타 1 vs. 어큐라 NSX

여기 있는 넉 대의 자동차는 하이브리드가 즐거움을 줄 수 있다는 것을 완벽하게 증명했다

2020.04.24

 

토요타 프리우스를 좋아하지 않더라도 차 뒤에 붙은 ‘하이브리드’라는 단어가 당신의 눈길을 사로잡을 수 있다. 그래서 이 기사를 읽기 시작했을 것이다. 그러면서 생각하겠지, ‘여기 있는 넉 대의 차들이 세상과 타협한 결과물’이라고. 아마 당신은 기사를 읽기로 한 결정을 이미 후회하고 있을지도 모른다.

 

당신이 아는 것처럼 하이브리드 자동차는 기름을 마구 퍼마시지 않는다. 엔지니어들은 엔진에 전기모터 1~3개를 결합해 더 좋은 출력과 함께 더 높은 연비를 얻는 방법을 연구해냈다. 그러니 생각해보자. 연비도 좋은데 출력도 높다. 그러니 우리는 하이브리드 자동차를 사랑하지 않을 이유가 없다. 하이브리드 경주차는 이미 지구에서 가장 가혹한 경주인 르망 24시간 내구 레이스에서 몇 차례나 우승컵을 들어 올리기도 했으니까.

 

자동차 업계가 불가피하게 전기차로 전환되고 있는 시점. 그에 따라 하이브리드 자동차, 그중에서도 고성능 하이브리드 자동차가 점점 더 복잡하면서 무거워지고 있다. 그런데 자세히 살펴보면 그들만의 방식으로 매력을 발산한다. 그래서 우리는 잠재력이 가장 높다고 판단한 하이브리드 스포츠카 넉 대를 모아 어떤 차가 최고인지 알아보기로 했다. 곧 알게 될 테지만, 각 차는 자신만의 독특한 전동화 방식을 갖고 있다.

 

 

어큐라 NSX, BMW i8 쿠페, 렉서스 LC 500h, 폴스타 1은 오늘날 고성능 하이브리드 자동차의 정점과 자동차 업계의 복잡함을 대변한다. 가격이 비쌀 거 같다고? 물론이다. 그런데 대부분의 최고급 스포츠카나 그랜드 투어러도 비싸기는 마찬가지 아닌가.

 

여기 모인 넉 대의 자동차들은 터보차저 또는 슈퍼차저를 사용한다. 실린더 총합은 19개, 변속 단수는 8개, 전기모터는 9개다. 평균 최고출력은 479마력, 평균 최대토크는 68.6kg·m다. 0→시속 97km 가속 시간은 평균 4초이며, 평균 연비는 19.6km/ℓ다.

 

당신은 알 것이다. 이 숫자들은 높이 평가할 만하다는 걸. 그런데 이 숫자들은 이 차들이 가진 매력의 절반 정도밖에 되지 않는다. 이 차들을 차례대로 직접 운전해봐야 어느 차가 최고의 운전 경험을 제공하는지, 그리고 출력이 꼭 배기량에 비례한다는 오래된 진실이 이제는 절대적이지 않다는 것을 알게 된다.

 

평가를 위해 우리는 노면이 거친 말리부 위쪽 언덕 도로로 넉 대의 스포츠카를 끌고 갈 것이며, 그 후에는 차의 특성을 더 자세히 알아보기 위해 테스트 트랙으로 향할 것이다. 하이브리드 자동차가 장기적으로 봤을 때 잠재적인 파워트레인의 해결책이 될 수 있을까? 아니면 완전한 전기차 시대로 향하는 길목에서 그저 잠시 스치는 존재일까? 이제부터 꼼꼼히 살펴보자.

 

 

4등

렉서스 LC 500h
기술 선점의 허비

사실 렉서스와 토요타는 세계 최고의 하이브리드 자동차들을 만들어야 할 의무가 있다. 토요타는 1997년 세계 최초로 대량 양산이 가능한 하이브리드 자동차를 출시했다. 이후 기존 연비 이론이 산산조각나고 프리우스가 수백만 대나 팔리는 결과를 낳았다. 거의 모든 토요타와 렉서스  모델은 이제 하이브리드 시너지 드라이브 기술을 달고 있다.

 

렉서스 LC 500h

 

지난 10년을 되돌아보자. 이제 모든 자동차 제조사들이 하이브리드 자동차를 만든다. 그럼에도 프리우스는 미국 내 하이브리드 자동차 시장 점유율을 40% 이상 차지한다. 토요타의 하이브리드 기술 노하우와 판매 성공에 관한 오랜 역사는 우리로 하여금 렉서스 LC 500h를 기대하게 했다. 하지만 우리는 기대했던 것만큼 실망감도 컸다. 아주 간단히 말하면, 우리는 이 차에서 더 많은 것을 원한다.

 

렉서스의 플래그십 하이브리드 자동차인 LC 500h는 아주 멋스럽다. 우선 LC 500h의 전형적인 롱 후드, 쇼트 데크 뒷바퀴굴림 비율이 매우 아름답다. 시승차에는 지루한 아토믹 실버 컬러를 칠했지만, 그럼에도 군더더기 없이 깔끔한 곡선은 단언컨대 지난 10년간 일본에서 만든 차 중 가장 아름답다.

 

렉서스 LC 500h는 여기 나온 차 중 가장 저렴하지만 실내는 가장 고급스럽다. 물론 끔찍한 인포테인먼트 시스템만 빼면 말이다.

 

실내는 훨씬 더 좋다. 온라인 에디터 스테판 오그백은 “맙소사, 이 차의 실내를 봐. 우리가 기대했던 것보다 훨씬 더 멋있잖아. LC 500h는 지금보다 비싼 값을 받을 만해”라고 말했다. 실제로 LC 500h는 컬러, 질감, 소재의 조화가 뛰어나다. 문제는 끔찍한 인포테인먼트 시스템(애플 카플레이만 좋다)이다. 시승차의 가격은 10만605달러임에도 이 자리에 모인 넉 대의 자동차 중 가장 저렴하다.

 

 

안타깝게도 LC 500h의 파워트레인은 디자인만큼 조화롭지 않다. 여기 모인 두 대의 전통적인 하이브리드 자동차 중 하나인 LC 500h는 하이브리드 시너지 드라이브에서 파생된 시스템을 쓴다. V6 3.5ℓ 엔진과 e-CVT가 포함된 2개의 전기모터를 결합해 동력을 만든다. 동력은 4단 자동변속기를 거쳐 바퀴에 전달되는데, 전통적인 10단 기어비의 느낌을 내도록 프로그래밍된 것으로 보인다. 작은 1kWh 리튬이온 배터리팩은 뒷좌석과 트렁크 사이에 놓여 하이브리드 시스템을 보조한다. 시스템 출력은 354마력, 최대토크는 48.4kg·m이며 복합연비는 12.8km/ℓ다.

 

렉서스 LFA의 흔적을 LC 500h에서도 볼 수 있다. 계기반 상단에 있는 주행 모드 조종 막대가 좋은 예다.

 

렉서스는 운전자가 많은 것을 요구하지 않을 때 최고다. 도심이나 고속도로의 자동차 사이를 돌아다닐 때 LC 500h는 엔진, 모터 그리고 복잡한 변속기 사이에서 요란하게 날뛰지 않는다. 이때만큼은 빠르고 날렵한 차라고 느껴진다. 스티어링은 가볍고 중립적이며, 승차감은 느긋하다. 스로틀을 깃털처럼 가볍게 조작해 시속 24km를 넘기지 않을 때에만 작동하는 EV 모드는 효율이 극도로 떨어진다.

 

스릴 넘치는 도로에서 스로틀을 다 열면, 내가 만든 목공예 작품보다 승차감이 더 빨리 무너진다. 스포츠+ 모드에서 실내로 파고드는 날카로운 스피커가 만든 가상음을 무시하면, LC 500h의 파워트레인과 변속기가 서로 짝을 이루고 싶어 하지 않는다는 느낌이 든다. 중심이 되는 구동용 전기모터는 힘이 부족해 V6 엔진의 저회전대 토크 부족을 메울 수 없다. LC 500h의 변속기 또한 지나치게 복잡하다. 좋은 도로에서 품위 있게 속도를 올리려고 하면 e-CVT의 불규칙한 움직임과 유성 기어 방식 4단 자동변속기의 거친 움직임 사이에서 감각의 상충을 일으킨다.

 

 

LC 500h의 섀시와 서스펜션 튜닝도 디자인을 따라가지 못한다. “언덕을 오르기 위해 출발하자마자 섀시와 구동계가 제 역할을 못했어. 어떤 코너에서는 언더스티어가, 다른 코너에서는 오버스티어가 났다니까. 이 차로는 NSX나 i8을 전혀 쫓아갈 수 없어”라고 로드테스트 에디터 크리스 월튼(우리 중 가장 늙었다)이 말했다.

 

결과적으로 말하면 LC 500h는 겉만 번지르르하다. 훌륭한 스포츠카의 잠재력은 다른 곳(V8 엔진의 LC 500)에 있다. 그러나 LC 500h는 지금의 하이브리드 시스템으로는 그곳에 절대 갈 수 없을 것이다. 렉서스는 하이브리드 기술을 초기에 선점했지만 그 이점을 허비하고 있다. 다행인지 몰라도 다른 석 대의 자동차로부터 배울 건 많다.

 


 

 

3등

BMW i8 쿠페
기묘한 목적을 위한 기묘함

BMW는 이 세그먼트를 만든 것에 대해 칭찬을 받을 만하다. 2014년 등장한 i8은 고성능 하이브리드 자동차가 어떤 모습일지(또는 어떻게 생겨야 하는지)에 대한 대답을 제시하는 최초의 자동차였다. i8의 모습은 초현대적이다. 등장한 지 5 년이 지났지만 탄소섬유 보디를 두른 i8은 현재와 미래를 동시에 보여준다.

 

BMW i8

우리는 i8이 재생 직물 소재, 친환경 나무, 천연 삼 섬유질 소재를 갖춘 i3의 길을 따르길 바랐다. 하지만 직접 앉아본 i8의 실내는 굉장히 지루하다.

 

버터플라이 도어와 포뮬러 1에서 영감을 받은 공력성능은 아직도 최신 자동차 느낌을 준다. 직렬 3기통 1.5ℓ 터보 엔진(BMW의 직렬 6기통 엔진을 정확히 반으로 잘랐다)은 1개의 전기모터, 뒤 차축에 얹어진 6단 자동변속기와 짝을 이룬다. 차체 앞쪽에 추가되는 전기모터는 2단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 굴린다. 모든 시스템은 무게중심을 낮추기 위해 앞좌석 사이에 배치된 11.6kWh 리튬이온 배터리와 합을 이룬다.

 

 

2019년식 i8 PHEV에는 더 큰 용량의 배터리, 길어진 EV 모드의 주행거리, 강해진 출력 등이 추가됐다. 기본적으로 PHEV는 엔진을 끈 채로 훨씬 긴 시간 동안 주행할 수 있고, 플러그를 꼽아 충전할 수 있는 더 큰 용량의 배터리가 들어간다. 결과적으로 i8은 시스템 최고출력 369마력, 최대토크 58.1kg·m를 낸다. 직렬 3기통 엔진이 깨어나기 전, 전기모터만 쓸 때는 약 27km를 달릴 수 있다. 복합연비는 29.3km/ℓ로 전기모터와 휘발유 엔진 사용량의 평균치를 낸 결과다.

 

이번 비교에서 i8의 트렁크는 LC 500h와 함께 가장 컸다. 트렁크 안쪽에 3기통 터보 엔진이 있다는 걸 생각하면 더 인상적이다.

 

i8을 처음 도로에서 몰아봤을 때 깊은 인상을 받기는 했다. 하지만 이번 비교에서 1, 2위를 차지한 차가 고성능 하이브리드 자동차로서 더 많은 가능성을 증명했다. 일반적으로 미드십 구조는 균형감이 뛰어나다. 강하게 코너에 진입할 수 있고 안정감을 유지하다가 로켓처럼 빠르게 코너를 탈출한다. 그런데 i8은 거칠게 운전하면 차체가 덩달아 거칠어지는 경향이 있다. 스티어링 감각이 인위적이고, 섀시는 단단하며, 서스펜션 또한 지나치게 딱딱하다. 이런 특징이 상대적으로 폭이 좁은 앞 타이어와 결합되어, i8은 와인딩 로드에서 운전자와 합을 맞추기는커녕 싸우기만 한다. i8은 접지력을 찾기 위해 안간힘을 썼는데 1, 2등 자동차들은 같은 곳에서 그런 모습을 보이지 않았다.

 

 

i8의 전기모터 2개와 2개의 변속기, 1개의 엔진은 우리가 선호하는 파워트레인이 아니다. 이 조합들은 교통체증 구간을 통과할 때 꾸준히 이어지는 훌륭한 토크와 날렵한 성능을 제공하기는 한다. 그러나 i8의 엔진과 전기모터는 BMW에서 기대했던 강력한 힘을 만들어내지 못한다. i8의 3기통 엔진과 전기모터는 서로를 보완하는 대신, 시속 97km를 넘길 때 마치 동시에 증발하는 것 같다. 차체 뒤에 놓인 촘촘한 기어비를 갖춘 6단 변속기가 부족한 힘을 메우는 데 도움이 되지만, 결과적으론 더 큰 엔진을 얹는 게 훨씬 더 간단한 해결책일 듯싶다.

 

 

BMW i8은 여기 있는 다른 석 대의 고성능 하이브리드 자동차보다 이른 시기에 출시되면서 시장을 형성했다. 하지만 거기까지였다. 편집장 마크 렉틴은 i8의 성능을 두고 “외관만 스포티하지 성능은 전혀 그렇지 않네”라고 평했다. 다행스럽게도 1, 2위를 차지한 자동차들은 우리의 소망을 잘 담아냈다.

 


 

 

2등

폴스타 1
GT카의 미래가 여기 있다

다양한 면에서, 폴스타 1은 렉서스와 BMW가 제공해야만 하는 것을 가장 잘 담아냈다. LC 500h처럼 아름답고, 럭셔리한 3박스 그랜드 투어링 쿠페 형태를 뽐낸다. 디자인은 2013년 폴스타의 모기업인 볼보가 내놨던 콘셉트카에서 파생됐다. 그 후 7년이 지났음에도 폴스타 1은 도로 위에서 깔끔하고 산뜻하며 현대적인 외관을 뽐낸다. BMW i8처럼 폴스타 1도 효율성이 매우 뛰어난 PHEV다. 외관도 멋지지만 이 외관에 어울리는 충분한 힘과 성능을 지닌 스포츠 투어러다. BMW와 렉서스는 그냥 멋지기만 했다는 말이다.

 

폴스타 1

 

폴스타 1은 무게를 줄이기 위해 차체 대부분을 탄소섬유로 만들고 34kWh 용량의 배터리팩 2개를 갖췄다. 차체 앞쪽에 위치한 직렬 4기통 슈퍼+터보차저 엔진과 8단 자동변속기는 앞바퀴와 배터리로 동력을 전달한다. 그리고 뒤 차축에는 전기모터와 유성 기어 세트가 위치한다.

 

폴스타 1의 실내 디자인과 품질에서 흠집을 찾을 수 없었다. 그러나 15만 달러나 하는 찻값이라는 느낌은 들지 않는다. 그 대신 5만 달러짜리 볼보 S90와 실내 대부분이 비슷하다.

 

시스템 출력은 619마력, 최대토크는 102.0kg·m에 달한다. 폴스타에 따르면 전기모터만으로 주행할 수 있는 거리가 100km에 달한다고 한다. 만약 이 수치가 공인기관의 계측을 거친다면, 폴스타 1은 현재 판매 중인 PHEV 중에서 전기모드로 가장 긴 거리를 달리는 차가 된다. 물론, 이런 것들을 얻기 위해서는 15만6500달러를 내야 한다.

 

 

볼보는 그동안 스포츠카 공급자로 알려지지 않았다. 그러나 예전 볼보의 고성능 브랜드인 폴스타는 다르다. 폴스타는 1990년대부터 투어링카를 만들었다. 우리는 폴스타 1이 예전의 명성을 그대로 이어받았다면 훌륭한 GT카가 될 것으로 기대했고, 폴스타 1은 그 기대를 저버리지 않았다.

 

우리는 폴스타 1의 수동 조절식 올린즈 댐퍼 (우측 사진)가 만드는 승차감을 사랑했다. 그러나 댐퍼를 조절하기 위해서는 리프트로 자동차를 띄워야 한다.

 

월튼의 얘기를 들어보자. “나는 폴스타 1이 볼보처럼 움직이지 않기를 바랐어. 그리고 폴스타 1은 내 바람대로 움직였어. 올린즈 서스펜션은 볼보처럼 불안정하고 요란하지 않아. 차체 움직임이 훌륭하게 통제되고 스티어링은 좋은 의미로서 약간의 무게감이 느껴지지.” 비록 수동 조절식 올린즈 댐퍼가 핸들링 능력의 대부분을 차지하기는 한다. 그래도 뒤쪽의 전기모터 2개는 생각보다 강력하고 순간적으로 작동하는 토크 벡터링 덕분에 실제보다 차체가 더 작게 느껴진다.

 

트렁크를 열면 폴스타 1은 전기로 움직이는 차라는 것을 아주 쉽게 알 수 있다.

 

폴스타 1의 파워트레인은 인상적이다. 이번 테스트에 나온 어떤 차보다 강력한 폴스타 1은 처음엔 전기차로, 이후엔 하이브리드 자동차처럼 느껴진다. 232마력의 최고출력과 48.9kg·m의 최대토크를 만드는 뒤 모터는 전기모드만으로 움직일 수 있는 충분한 힘과 배터리 용량을 제공한다. 엔진이 깨어나는 파워모드 상태에서도 엔진과 전기모터의 궁합이 굉장히 매끄럽다.  엔진이 저회전일 때 부족한 힘을 모터가 메우고, 엔진은 모터 힘이 빠지는 순간을 빠르게 치고 들어온다.

 

 

폴스타 1의 파워트레인은 직선주로에서 힘이 넘치고, 급커브가 가득한 도로에 접어들면 훨씬 더 활기차다. 토크 벡터링과 즉각적인 동력 전달, 커다란 브레이크, 네바퀴굴림 시스템에서 비롯되는 어마어마한 접지력의 도움을 받아 폴스타 1은 코너로 거침없이 뛰어들어 도로를 할퀴면서 빠르게 탈출한다. 사실 이 차는 지프 글래디에이터만큼이나 무겁다. 이렇게 무거운 차를 이토록 빠르게 돌리면 안 된다. 그러나 폴스타 1은 볼보 레이스 팀으로 시작된 브랜드의 기원에 끊임없이 부응한다.

 

그렇다면 왜 폴스타 1은 2등에 머무른 것일까? 이유는 간단하다. 1등을 차지한 차가 더 매력적이고 역동적이며 스릴 넘치는 고성능 하이브리드차이기 때문이다.

 


 

어큐라 NSX는 새로운 모델이 아니지만 외관 디자인은 여전히 많은 사람의 관심을 끈다.

 

1위

어큐라 NSX
유레카! 드디어 어큐라가 해냈다!

2세대 어큐라 NSX의 시작은 순탄치 않았다. 2007년 이후로 NSX가 도로로 나올 때까지 10년이나 걸렸기 때문이다. 오리지널 모델의 압도적인 명성을 직면했기 때문에 그보다 훌륭한 차를 만드는 건 무척이나 힘들었을 것이다. 결과는 만족스럽다. 이번 비교 시승에서 우리는 NSX를 타고 “유레카”를 외쳤다. 여기서 잠깐. 이 차는 2016년 베스트 드라이버스 카에서 8위에 머물렀다. 그런데 어떻게 NSX가 폴스타 1, BMW i8, 렉서스 LC 500h를 누르고 1위를 차지할 수 있었을까?

 

어큐라 NSX

 

어큐라의 2019년식 업데이트가 큰 도움이 됐다. 두꺼워진 안티롤 바는 NSX의 언더스티어 성향을 다스리는 데 도움을 주었고, 더 끈적한 타이어가 접지력과 스티어링 감각을 향상시켰다. 여러 전자제어장치의 개선도 큰 의미가 있다. 오리지널 모델을 매우 특별하게 만들었던 생기 넘치는 모습을 재현한다.

 

이런 변화들이 바뀌지 않은 하이브리드 파워트레인과 긴밀히 작동한다. 차체 중앙에 있는 V6 3.5ℓ 트윈터보 엔진은 전기모터 1개, 9 단 듀얼클러치 자동변속기와 짝을 이뤄 뒷바퀴를 굴린다. 앞바퀴에는 좌우 각각 1개씩 전기모터가 더해진다. 엔진룸과 캐빈 사이에 놓인 작은 1.3kWh 배터리는 파워트레인에 전력을 공급한다. 시스템 최고출력은 573마력이고, 최대토크는 65.8kg·m다.

 

2인승 스포츠카의 실내는 비좁을 수밖에 없다. 하지만 오래돼 보이는 디자인은 지나치기 힘들다. 5년은 된 어큐라 MDX에서 가져온 것 같은 실내는 정말 참을 수 없다.

 

우리는 어큐라가 NSX의 승차감과 핸들링 밸런스를 조정하는 동안 잠시 기다려야만 했다. 그러나 기다린 보람이 있었다. NSX의 마그네틱 댐퍼는 슈퍼카인데도 도심을 돌아다닐 때는 혼다 어코드처럼 유순하다. 또 버튼을 누르면 시빅 타입 R처럼 변한다. 월튼이 이 부분에 대해 말했다. “서스펜션이 끝내주고 피드백도 풍부해. 심지어 레이스 모드에서도 부드럽고 고분고분하거든. 포르쉐 911의 컴포트 모드보다 NSX의 레이스 모드가 더 부드러운 거 같아.” 또한 어큐라는 가볍고 정밀해진 스티어링(월튼에 따르면 맥라렌 같다)을 이전보다 더 잘 다루고 있다. 이 스티어링은 걸리적거리는 느낌이 없고 노면 정보도 훌륭하게 전달한다.

 

 

섀시 변화만큼이나 NSX의 파워트레인도 매우 중요하다. 3개의 전기모터, 2개의 터보차저, 6개의 실린더, 9개의 기어는 매우 복잡한 조합이지만, 멋지게 어우러지면서 유기적으로 움직인다. 특히 일관된 동력 전달 방식이 인상적이다. 터보차저가 운전자 머리 뒤에서 윙윙거리며 힘을 키우는 사이 전기모터 3개가 강력하고 확실한 추진력을 만든다. 전기모터의 힘이 빠지기 시작하면 V6 터보 엔진이 울부짖으며 엄청난 출력을 끌어낸다. V6 엔진이 레드존인 7500rpm에서 으르렁거리면 기어비가 촘촘한 9단 변속기가 순식간에 변속한다. 그리고 이 모든 과정이 다시 반복된다. 이건 마치 자연흡기 엔진 느낌이다.

 

분명한 가속 이점은 차치하더라도 NSX의 전기모터는 핸들링에도 도움이 된다. 폴스타 1의 뒤쪽 모터 2개가 즉각적인 토크 벡터링을 만드는 것처럼 NSX의 앞쪽 모터 2개도 같은 역할을 한다. 코너를 통과할 때 좌우 바퀴에 독립적으로 동력을 배분하고, 코너 중간에서 NSX가 어마어마한 접지력을 만들어내는 데 도움을 준다. 덕분에 도로에서 차를 더 강하게 밀어붙일 수 있고 운전자는 엄청난 자신감을 갖게 된다.

 

NSX의 실내 인터페이스는 폴스타 인터페이스와 비교하면 오래돼 보이기는 하지만 고성능 스포츠카의 본질은 실내가 아니라 고성능과 엔지니어링이다. 특히나 NSX는 터보 엔진, 모터, 배터리, 변속기가 아주 유기적으로 맞물리면서 완벽한 엔지니어링을 지녔다.

 

 

객관적이든 주관적이든 거의 모든 지표에서 NSX는 폴스타, BMW, 렉서스를 능가한다. 다른 전동화 방식의 라이벌보다 더 빠르고 날카로우며 스포티하다. 가장 중요한 것은 운전이 더 재미있다는 점이다. 비록 NSX가 여기 나온 차 중 연료효율이 가장 낮기는 하지만, 매끄러운 파워트레인 통합은 다른 후발주자들에게 좋은 사례가 될 것이다. 이미 우리는 새로운 10년에 접어 들었고 내연기관이 없는 미래는 더욱 가까워지고 있다.

 

날카로운 눈을 가진 독자들은 우리가 매긴 순위가 현장에 나온 시승차들의 가격 순서와 일치한다는 걸 눈치챌 것이다. 그것은 우연의 일치다. 성능, 운전의 편의성, 일상 용도에 관한 우리의 평가는 옵션 특징과 구매 혜택(비록 렉서스의 5만 달러 할인에 눈이 가기는 하지만)보다 하이브리드 기술이 얼마나 잘 사용됐는지로 결정됐다. 그리고 NSX의 하이브리드 기술 완성도는 다른 차와 확연한 차이가 있다.

 

만약 10년 전 우리 중 누군가에게 “전동화 스포츠카가 가솔린 엔진 스포츠카만큼 매력적일까?”라고 물었다면, 돌아오는 대답은 ‘터무니없는 개소리’였을 것이다(이유는 프리우스 때문이다). 그러나 NSX, 폴스타 1, i8, LC 500h는 ‘터무니없는 개소리’라는 답이 개소리였다는 것을 증명했다. 세상은 바뀌었고 자동차도 바뀌었다.

글_Christian Seabaugh

 

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이진우PHOTO : Jade Nelson

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