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지금 가장 현실적인 전기차는?

여러분에게 전기차가 유일한 이동수단이라면 어떤 차를 골라야 할까? 닛산 리프와 기아 니로 EV, 테슬라 모델 3의 삼자대결이 펼쳐졌다!

2020.04.27

닛산 리프 플러스 SL 4만4695달러 / 테슬라 모델 3 스탠더드 레인지 플러스 4만2690달러 / 기아 니로 에코 일렉트릭 4만7405달러

 

“일을 왜 이렇게 복잡하게 만들어?” 편집장이 말했다. “올해의 차 콘테스트에서 시승했을 때 모델 3가 닛산 리프 플러스와 기아 니로 일렉트릭보다 뛰어났던 거, 기억 안 나? 이번에도 테슬라가 가뿐히 이길 거라고. 뻔하잖아.” 그의 말이 맞다. 그땐 테슬라가 이겼다. 테슬라가 여기 모인 석 대 가운데 최고라는 사실은 틀림없다. 하지만 이번 기사에는 한 가지 관점에서 보는 것보다 훨씬 더 많은 내용이 담겨 있다. 현실에서는 전기차와 관련해 단순한 게 거의 없다. 특히 요즘은 배터리 용량이 크면서 저렴한 전기차가 많이 출시되고, 레벨 3 충전기 보급으로 급속충전 요금이 낮아질 거라는 소문이 돌면서 사람들이 자연스럽게 퍼스트카로 전기차를 선택해도 좋을지 다시 생각하고 있다.

 

줄을 서시오! 이렇게 많은 테슬라가 충전을 기다리고 있다. 좋은 소식이 있다면 사람들이 테슬라를 여행용으로 쓰고 있다는 것이다. 이건 한편으로 나쁜 소식이기도 하다. 슈퍼차저를 쓰기 위해 들러야 한다면 말이다.

 

그런데 여기서 잠깐! 지난해 추수감사절 전후로 도로가 온통 아수라장이 됐을 때 LA에서 샌프란시스코로 가는 101번 고속도로의 테슬라 슈퍼차저 충전소를 촬영해 올린 유튜버 스티븐 콘로이를 기억하시나?(‘Steven Conroy Supercharger’를 검색하면 나온다). 그 영상에선 14대의 고정식 충전기가 꽉 찼는데도 최소 16대의 테슬라가 충전을 위해 대기하고 있었다(몰려드는 수요를 채우기 위해 테슬라가 가져다 놓은 대형 메가팩 배터리 트레일러에는 훨씬 더 많은 차들이 모였다).

 

차지 포인트는 확실히 요금이 저렴하지만 안타깝게도 이 충전기는 작동하지 않았다. 여기서 교훈 하나! 먼저 애플리케이션으로 충전기 작동상태를 확인할 것.

 

난 우리가 그저 한 번의 비교 테스트로 순위를 가리기보다 충전 대란의 사례를 고려해 충전까지 점검해보려고 한다. 영상에 나온 모든 테슬라는 가까운 곳만 오가는 출퇴근용 세컨드카가 아니다. 이들은 주된 이동수단으로 어디든 갈 수 있는 차로 쓰이고 있다. 그리고 모두 배터리를 얹은 전기차인 만큼 각자 해당하는 급속충전 시설과 밀접하게 연결돼 있다. 1970년대 초반에 있었던 석유파동 이후, 대부분 사람들은 차의 연료탱크를 채우기 위해 몇 시간씩 참고 기다린 적이 없었을 거다. 그래서 더욱 슈퍼차저에 차가 몰리는 현상은 테슬라 전용 시스템의 문제로 부각되고 있다. 만약 당신이 갖고 있는 차가 모델 3 하나라면 다음번 휴가를 떠날 때 이런 일이 생기더라도 기꺼이 참고 견딜 수 있을까?

 

닛산 리프

가장 윗급인 리프 플러스 SL은 편의장비와 안전장비가 풍성하다. 실내도 편안하고 멋지게 마무리됐다. 반가운 건 배터리 용량이 늘어났는데도 공간이 줄어들지 않았다는 거다.

 

모델 3와 리프, 니로 일렉트릭
이 후보 최선입니까?

2년 전 우리는 이번과 아주 비슷한 석 대의 차를 한자리에 모았다. 2017년에 가장 빛을 발한 전기차들로, 당시로서는 새 모델이었던 테슬라 모델 3와 닛산의 2세대 리프 그리고 그해 <모터트렌드> ‘올해의 차’에 오른 쉐보레 볼트다. 스물다섯 장의 달력을 넘긴 지금, 후보는 조금 달라졌다. 모델 3는 다시 불려왔지만 더 값싼(더 주류 모델이라 할 수 있는) 4만690달러라는 가격표를 달고, 주행거리도 402km에 달하는 스탠더드 레인지 플러스 버전이다. 리프도 마찬가지로 다시 왔지만 이번에는 더 큰 배터리를 얹어 주행거리가 346km로 늘어난 플러스 SL 모델이다. 그리고 지난번에 출전했던 볼트는 인포테인먼트 디스플레이를 개선하고 배터리를 키워 주행거리가 34km 늘었지만, 더 새롭고 솔직히 더 설득력 있는 기아 니로 에코 일렉트릭(기본값이 4만4045달러이며 주행거리는 385km다)에 자리를 내줬다.

 

기아 니로 일렉트릭

니로 일렉트릭의 실내는 리프보다 수수하지만 많은 장비가 담겨 있다. 우린 운전대에 달린, 회생제동 단계를 조절하는 패들을 거의 쓰지 않았지만 둥근 기어 레버에는 칭찬을 쏟아냈다.

 

전기차에 관심 있는 여러분의 머리 위에 이런 말풍선이 떠올랐을지 모른다. “주행거리가 417km에 달하는 볼트 대신 400km도 되지 않는 리프 플러스와 니로 일렉트릭을 데려온 이유가 뭐지?” 이번 비교 테스트에서 니로가 전면에 나선 이유는 이미 우리가 볼트를 지겨울 만큼 자주 다뤘다는 점도 어느 정도 작용했다. 하지만 이번 비교의 핵심이라 할 수 있는 충전 관점에서 보면, 볼트는 과거에는 빨랐을지언정 지금은 한물간 55kW DC 콤보 레벨 3 충전 등급을 유지하고 있다. 모델 3 스탠더드 레인지 플러스가 V3 슈퍼차저를 사용하면 최대 170kW(무선 업데이트가 이뤄진 경우)로 충전할 수 있고, 니로는 77kW로 충전할 수 있는 것에 비하면 초라하게 느껴진다(이 사실이 실제 충전에 미치는 영향에 관해서는 박스 기사에서 살펴보겠다).

 

테슬라 모델 3

모델 3의 실내는 다른 차들과 비교하면 절제된 분위기이고 디스플레이는 몇  배 더 크다. 다만 우리는 흰색 시트를 그리 좋아하지 않는다.

 

2년 전 비교 테스트에서 우리가 겪은 가장 큰 어려움은 대용량 배터리를 얹은 모델 3가 리프보다 무려 2만2585달러나 더 비싸다는 점을 어떻게 설명해야 하느냐는 것이었다. 볼트보다도 1만6595달러 더 비싸다는 사실은 정말 터무니없게 느껴졌다. 그 뒤로 테슬라는 초반의 가격 열세를 극복할 마법의 양탄자를 펼쳤다. 이번 모델 3는 앞서 출시된 두 대보다 확실히 저렴할 뿐 아니라 여전히 괜찮은 주행거리와 뛰어난 성능을 보여준다. 그리고 놀랍게도 시승차는 리프 플러스보다 2005달러 싼 건 물론이고 니로보다도 무려 4715달러 저렴하다. 전통 있고 경험이 풍부한 자동차 회사들이 더 효율적으로 차를 만든다는 것에 논쟁의 불씨를 당기고 있는 것이다.

 

 

그러나 전기차는 종종 실제 구매가격이 차값과 달라지기도 한다. 테슬라에 대한 연방 세금 공제는 현재 모두 소진된 상태다(성공적인 선발주자를 이런 식으로 괴롭히다니!). 그래서 모델 3의 값(시승차 기준)은 여전히 4만2690달러다. 반면, 기아와 닛산은 계속해서 7500달러의 세금 혜택을 누리기 때문에 리프는 3만7195달러(모델 3의 실제 값보다 5495달러 낮다)에, 니로는 3만9905달러(모델 3보다 2785달러 싸다)에 살 수 있다. 그러니까 여러분은 이제 4만 달러 언저리에서 각자 특색 있는 세 가지 차를 손에 넣을 수 있다. 아이스크림 가게에서 헤이즐넛 아몬드와 코코넛 피칸 건포도처럼 복잡한 맛을 고르는 선택이 아니다. 이건 초콜릿 맛, 바닐라 맛, 딸기 맛을 고르는 것처럼 훨씬 간단하다.

 

 

리프 플러스는 여러분이 매일 눕는 침대 같은 차다. 비유하자면 아버지가 옛날에 타던 뷰익의 현대판으로, 어머니가 정기적으로 병원 진료를 받으러 가는 길에 불평 없이 몸을 기댈 편안한 시트와 아이들의 하키 장비를 싣기에 좋은 트렁크 공간을 지녔다. 니로는 탄탄한(이따금 차체가 기울고 통통 튀기기까지 하는) 승차감이 돋보인다. 20대 운전자가 게임 컨트롤러를 다루듯 반응하는 민첩한, 그러면서 속이 훤히 들여다보이는 소형 SUV다. 모델 3는 트렁크 공간과 뒷자리 무릎 공간이 조금 아쉽지만 달리는 즐거움이 끝내주는, 낮고 매끈한 몸매를 지닌 스포츠 세단이다. 그러면 이제 석 대의 도어 핸들을 당겨 차에 타보자. 누가 일상생활에 가장 잘 맞는 주류 전기차일까?

 

 

3위

2020 닛산 리프 플러스
이제는 끌려가고 있는 선발주자

리프 플러스는 운전하기 쉽다는 장점과 감탄스러울 만큼 뛰어난 인테리어 품질로 우리의 관심을 끌었지만, 슬프게도 닛산이 한때 전기차 세계에서 앞서 나갔다는 게 이젠 과거의 일이 됐다는 걸 실감하게 한다. 물론 다른 관점에서 주목할 만한 특성이 여전히 남아 있긴 하다. 프로파일럿 어시스트는 꽉 막힌 길에서 스트레스를 풀어주는 혈압약 같은 역할을 한다. 차선 유지 기능의 정확성은 카메라를 하나만 쓰는 시스템치고 우리가 경험한 것 중 최고다(다만 아직은 주기적으로 수정해야 한다). 한 발로 운전할 수 있는 ‘이 페달(e-Pedal)’ 모드는 종종 브레이크 페달을 밟지 않고도 멈출 수 있을 만큼 강력한 회생 제동력을 발휘한다. 단,  더 강력한 회생제동 모드인 B 모드를 선택하려면 둥근 기어 레버 위에 있는 버튼을 두 번 조작해야 한다.

 

 

리프의 전자식 브레이크 시스템은 배터리가 완전히 충전돼 있을 땐 마찰식 브레이크를 더 강하게 작동해 순간적으로 회생제동 기능이 작동하지 않는 것을 모르게 할 만큼 영리하다. 다만 긴급 제동 테스트를 마친 후 로드테스트 에디터 에릭 아야파나는 이렇게 말했다. “차체 앞쪽이 크게 가라앉고 페달은 작동거리가 긴 편이야. 제동감각은 무덤덤함의 전형이고.” 하지만 트렁크 공간은 셋 중 가장 뛰어나다.

 

 

리프에는 커다란 단점이 있다. 닛산은 여전히 차데모 충전 방식에 집착하고 있는데 DC 콤보가 대세가 된 지금 이건 큰 단점이다. 그리고 다른 전기차 운전자들을 혼란스럽게 만든다. 또 리프의 배터리는 흐르는 공기로 냉각하는데 이것 역시 요즘 시대에 드럼 브레이크나 3단 자동변속기를 쓰는 것처럼 구식이다. 하루 동안 트랙에서 테스트하면서 로드테스트 에디터 크리스 월튼은 리프 플러스의 8자 주행 테스트 결과를 보고 이렇게 탄식했다. “ABS가 긴급 제동 기능을 작동시킬 정도야. 페달에서 발을 뗀 뒤에도 계속 작동해. 페달 감각이 아주 희미해서 제대로 다루기도 어렵고. 운전대가 그렇게 가볍진 않은데 어떻게 이렇게 느낌이 없지? 게다가 트랙션 컨트롤을 끄면 코너를 돌아나갈 때마다 타이어 하나를 미끄러뜨리게 돼.”

 

리프는 더 강력한 모터가 늘어난 무게를 보완하고, 더 높은 속도에서 가속하는 데 도움을 준다. 뒷자리도 근사하게 꾸몄다.

 

자동차를 무척 좋아하는 사람으로서 우린 모든 차가 성능의 한계 지점에서 드러내는 개성을 알고 싶다. 하지만 리프 플러스는 그런 것들을 신경 쓰지 않는 사람들에게 맞게 숙성됐다. 핸들링 감각에 무관심하고, 그저 목적지에 도착하는 것에만 관심 있는 사람들 말이다. 아쉽게도 346km에 이르는 주행거리는 이런 단점을 가리기에는 크게 부족하다. 어느 날 난 팜 스프링에 갔다가 서둘러 돌아와야 했기에 충전 시간을 최대한 줄여야 했다. 내가 탄 차가 리프 플러스가 아니라 니로여서 다행이었다.

 

 

2위

기아 니로 에코 일렉트릭
뛰어난 경쟁력을 갖춘 저렴한 전기차

처음 만났을 때 니로의 실내는 낡은 닛산 베르사 택시 같았다. 교묘하게 의도한 건 아닐까 싶을 만큼 플라스틱 느낌이 뚜렷해 전기차를 처음 산 사람조차 이 차가 ‘과학 실험용’이 아닐지 불안해하기에 충분하다. 이 차에 어떻게 4만7405달러의 가격표가 붙었는지 이해하려면 꼼꼼히 살펴봐야 한다. 적용된 옵션 목록을 암호 해독기처럼 활용하면 수수께끼가 풀린다. 편의장비와 안전장비가 풍성하단 얘기다.

 

 

니로 일렉트릭 EX 프리미엄에는 전동 선루프와 앞자리 통풍 시트, 전동식 허리 받침 조절 기능, 하만 카돈 사운드 시스템, 내비게이션, 스마트폰 무선 충전, 어댑티브 크루즈컨트롤, 어댑티브 차선 유지 시스템이 기본으로 얹힌다. 그리고 우리가 캘리포니아에서 시승한 차에는 1080달러의 콜드 웨더 패키지(배터리 히터와 히트 펌프)가 달렸고, 론치 에디션 모델(콜드 웨더 패키지에 포함되지 않은 게 이상한 열선 스티어링휠이 포함된다)이라 1000달러가 추가로 붙었다. 거기에 카펫 바닥 매트와 트렁크 매트, 그물망을 더해 280달러가 추가된다.

 

 

하지만 니로 일렉트릭의 옵션 목록을 꼼꼼히 살핀다고 모든 의문이 사라지는 건 아니다. “실시간으로 전기 흐름을 표시하는 기능이 없어.” 이번 테스트를 위해 특별히 와준 알렉 브룩스가 말했다. 그는 전기차 충전과 기반시설 전문가로, GM EV1 프로토타입을 공동 제작한 사람이다. “에코 모드에서는 가속페달에서 발을 떼었을 때 회생제동 기능이 아주 약하게 작동하고, 운전대에 있는 패들은 주행 모드마다 기능이 서로 달라 너무 혼란스러워! 물론 회생제동 없이 순수하게 타력 주행할 수 있는 패들과 주행 모드 조합이 있기는 하지만 전반적으로 너무 복잡해. 두 개의 패들에 여러 주행 모드가 담겼는데 대시보드에서 에너지 회생 수준을 표시하는 부분은 너무 작아.”

 

 

난 테스트 트랙에서 한계 성능을 시험하며 조금 불만스러운 소감을 적었다. ‘스티어링은 조금 추상적이고, 제동 감각은 끈으로 당기는 듯한 느낌이다.’ 주행안정성을 확인하는 급차선 변경 테스트를 위해 몇 바퀴를 달린 다음 이렇게 덧붙였다. ‘오늘 시승한 차들 가운데 유일하게 차가 휘리릭 돌 것 같은 느낌이 든다. 주행안정장치를 끄면 짜증이 솟구친다.’

 

EPA(미국환경보호청)가 인증한 니로 일렉트릭의 주행거리는 385km지만 부드럽게 차를 다루는 운전자라면 더 멀리 달릴 수 있다.

 

일반 도로에서 니로 일렉트릭의 핸들링은 이따금 실수로 침을 흘리지만 주변에서 계속 점프하는 6개월 된 발랄한 강아지를 연상케 한다. 하지만 385km의 주행거리는 지나치게 보수적이고(여러 번 402km를 넘겼다), 전기차 특유의 부드러움과 가속 반응은 평범한 휘발유 차 같은 겉모습과는 대조적이다. 이따금 고속도로에서 나란히 달리는 테슬라를 보며 “이봐, 이 차는 당신이 생각하는 것보다 훨씬 괜찮다고!”라고 외치고 싶을 때가 있기도 했다. 리프와 볼트가 훨씬 일찍 이 시장에 뛰어들었지만 후발주자인 니로 일렉트릭이 이들을 앞서는 건 분명하다.

 

 

1위

테슬라 모델 3
여전히 최고의 현실적인 전기차

폭발적인 성능을 내는 모델 3 퍼포먼스 버전에 비해 뒷바퀴굴림에 50kWh 배터리를 얹은 스탠더드 레인지 플러스 모델은 활달한 가족 사이에 낀 의기소침한 막내 같은 느낌을 준다. 퍼포먼스 모델이 트랙 모드의 핸들링과 경주차급 가속력으로 깊은 인상을 준 것과 달리, 스탠더드 레인지 플러스 모델은 현실 세계에서 펼쳐지는 애완동물 경주에서나 돋보일 성능을 낸다. 하지만 일반 도로에서는 무게가 1.6톤에 이르는 차치고 민첩한 핸들링과 단단하면서도 충격을 잘 흡수하는 승차감이 인상적이다.

 

 

우리가 시승한 모델 3는 0→시속 97km 가속 시간이 5초대로, 다른 모델에 비해 가장 작은 배터리를 얹고 있으면서도 402km에 이르는 주행거리를 자랑한다(가장 효율적이라는 뜻이다). 모델 3는 상상할 수 있는 거의 모든 항목에서 동급 최고 자리를 도맡았다. 슈퍼차저의 전력은 170kW로 번개처럼 빠르다(충전기가 비어 있다면 말이다). 여기에 기본으로 얹히는 오토파일럿은 불완전하기는 하지만 다른 차들보다 여전히 기술적으로 앞서 있다. 그렇다고 완전히 운전을 맡길 수 있는 믿음직한 자율주행차라고 생각하진 않겠지? 이 차는 그런 차가 아니다.

 

 

모델 3의 유일한 옥에 티는 414ℓ에 불과한 트렁크 공간과 무릎을 위로 굽히고 앉아야 하는 뒷자리다(테슬라는 우리가 2년 전에 제기한 불만을 받아들여 시트 위치를 개선했지만, 여전히 소형 세단 특유의 형태와 배터리팩 위치의 물리적 한계를 넘어서지 못했다). 테스트 어시스턴트 앨런 라우는 룸미러 시야가 좋지 않다고 말했는데 그것도 맞는 말이다.

 

테슬라가 충전되기를 기다리는 동안 뭘 하면 좋을까? 차 안에서 넷플릭스를 보거나 실제 운전대와 페달로 조작하는 드라이빙 게임을 할 수 있다. 대박!

 

테슬라가 초기에 슈퍼차저 네트워크와 무선 업데이트 기능에 도박과 같은 투자를 한 건 현재 큰 성과를 거두고 있다. 니로와 리프를 잘 찍은 사진이라고 한다면 모델 3는 스스로 나아지고 있는 스트리밍 영상이라고 할 수 있다. 호출하면 내가 있는 곳으로 차가 오는 스마트 서먼(smart summon)과 오토파일럿은 이제 너무 자주 업데이트돼 내역을 일일이 확인하기 어려울 정도다. 사실 이 차에 불만을 이야기하는 동안에도 주행거리와 가속 능력이 모두 개선되고 있다. 테슬라를 따라잡으려면 기사도 빨리 써야 한다.

글_Kim Reynolds

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : Brandon Lim

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