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코나와 코나의 대결, 엔진이냐 모터냐 그것이 문제로다!

보닛 안에 완전히 다른 파워트레인이 들어 있다는 사실만 제외하면 똑같은 두 대의 현대 코나를 몰아봤다. 어느 쪽이 더 좋을까?

2020.04.29

 

일반적인 미국인에게 전기차는 선택 사양이 아니다. 전기차는 가정용 주요 교통수단으로 적합하지 않다. 많은 사람이 집에서 전기차를 충전할 수도 없다. 장거리 여행은 꿈도 못 꾼다. 충전 인프라는 형편없고, 재충전 시간도 오래 걸린다. 게다가 이렇게 많은 제약이 있는 자동차치곤 말도 안 되게 비싸다.

 

하지만 시대는 빠르게 변하고 있다. 테슬라의 (비싼) 전기차와 (비싼) 슈퍼차저 인프라를 무시하더라도 전기차는 점점 주행거리를 늘리고 고속 충전 호환성을 제공한다. 그러면 전기차가 패밀리카로서 기능할 수 있는 시점이 되었을까? 더 나아가 내연기관차보다 좋은 운전 경험을 제공할까? 지금까지는 전기차와 내연기관차의 성능을 직접적으로 비교할 방법이 없었다. 그러나 현대 코나 덕분에 우리는 마침내 이 비교를 할 수 있게 됐다. 현시점에서 코나는 미국에서 판매되는 자동차 중 유일하게 전통적인 가솔린 엔진과 장거리 주행이 가능한 전기차 선택지를 함께 제공한다. 덕분에 우리는 외형의 변화, 크기 및 무게 차이, 그리고 장비의 다양함을 비교할 수 있다(볼보는 올해 말 전기차 버전의 XC40을 내놓을 예정이다.) 우리는 코나 일렉트릭과 코나 1.6T를 사용해 일반적인 미국인들이 그들의 유일한 교통수단으로서 전기차에 의존할 수 있는지 알아보기 위한 일련의 테스트를 준비했다. 그 테스트란, 모든 것이 같을 때 어떤 파워트레인이 운전하기에 더 적합한지 알아보는 과정이다.

 

 

도심에서의 삶

새로운 자동차를 구매를 계획하는 사람에게 가장 중요한 요소는 다음과 같다. 평일 꽉 막힌 출퇴근 길을 달려야 하는 복잡한 일과와 주말의 용무를 처리하는 능력이다. 따라서 테스트 디렉터 킴 레이놀즈와 나는 바로 이 지점에서 테스트를 시작하기로 했다. 어떤 코나가(다시 말해 어떤 파워트레인이) 일상 주행에서 더 좋은 실력을 보여주는지 알아보기 위해 각자 다른 코나와 함께 일주일을 보내기로 했다.

 

다양한 면에서 현대 코나는 이 테스트를 위한 완벽한 매개체다. 우선, 우리는 가솔린 엔진과 전기차 버전의 코나를 정말로 좋아한다. 실제로 코나를 ‘2019 올해의 SUV’ 최종 후보에 올려놓기도 했다. 코나가 키 큰 소형 해치백 스타일을 갖게 된 것은 구매자들이 기존의 자동차 대신 SUV를 선호하는 것과 꽤 관련이 깊다. 하지만 이번 테스트에서 가장 중요한 부분은 따로 있다. 바로 현대가 코나 일렉트릭을 두 종의 4기통 가솔린 엔진 버전 중 하나만큼 잘 만들었다는 사실이다. 덕분에 우리는 두 코나를 동일한 기준에서 비교할 수 있었다.

 

코나 일렉트릭은 전통적인 변속기를 없애 센터콘솔에 더 많은 공간을 확보했다. 버튼식 변속기는 추가적인 수납공간을 제공한다.

 

코나 일렉트릭의 기본 가격은 7500달러의 주 세액 공제를 받기 전 기준으로 3만8285달러부터 시작한다. 시승차인 최상위 얼티밋 트림의 가격은 4만6630달러인데, 이 정도는 되어야 코나 1.6T 수준의 사양에 가장 근접할 수 있다. 앞바퀴를 굴리는 코나 일렉트릭(다른 구동 방식은 없다)은 최고출력 204마력, 최대토크 40.2kg·m의 힘을 내는 전기모터 한 개와 1단 자동변속기를 쓴다. 차체 바닥과 뒷좌석 아래에 걸쳐 납작하게 놓이는 배터리 용량은 64kWh다. 2020년식 코나 일렉트릭의 EPA 기준 1회 충전 주행거리는 약 415km다. 전비는 도심/고속도로/복합 기준 각각 56.1/45.9/51.0km/ℓ-e를 기록하고, 이는 현재 판매 중인 자동차 중 가장 효율적인 수치다. 가솔린 엔진 버전 코나는 그 자체만으로도 인상적이다. 특히 기본형인 149마력짜리 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진 대신 옵션인 직렬 4기통 1.6ℓ 터보 엔진을 선택할 때 그렇다. 시승차의 경우, 터보 사양인데 최고출력이 177마력, 최대토크는 27.0kg·m다. 터보 코나의 구동 방식은 앞바퀴굴림(시승차가 이 방식이다) 또는 네바퀴굴림이며, 7단 듀얼클러치 자동변속기를 쓴다. 모든 장비를 갖춘 코나 1.6T의 가격은 2만8980달러다.

 

우리는 코나 일렉트릭의 실내 디자인을 더 선호한다. 코나 1.6T의 사용하기 쉬운 변속기는 일렉트릭의 버튼식 접근법보다 더 전통적이다.

 

가솔린 모델의 EPA 기준 연비는 도심/고속도로/복합 기준 각각 11.9/13.6/12.8km/ℓ다. 50ℓ 연료탱크를 일반 휘발유로 가득 채우면 약 637km를 달릴 수 있다. 수수한 최고출력에도 불구하고 코나 1.6T는 키 큰 핫해치처럼 달린다. 직렬 4기통 터보 엔진은 일정 수준까지 터보 래그를 보이고, 스로틀을 성급하게 열면 토크스티어와 타이어 스키드음이 발생한다. 그래도 일단 탄력이 붙으면 꽤 재미있고, 개성이 가득하다. 엔진이 파워밴드에 접어들면 상당한 힘을 쏟아낸다. 오른발에 힘을 주면 코나 1.6T의 7단 듀얼클러치 자동변속기는 순식간에 상향 변속을 해낸다. 이렇게 함으로써 분주히 움직이는 1.6ℓ 터보 엔진이 파워밴드에 머물 수 있도록 돕는다. 레이놀즈는 이런 모습을 두고 “특별한 문제 없이 장난스럽게 달리고, 재미난 움직임을 보여줘. 비슷한 급의 자동차가 마치 페널티 박스 안에 갇혀 있는 느낌이 드는 것과 달리 코나 1.6T는 특별한 느낌이 들지”라고 말했다.

 

 

“특별한 문제 없이”라는 말은 사실이다. 그러나 이 말이 코나 1.6T가 단점이 없다는 소리는 아니다. 이 차의 가장 큰 문제점인 변속기의 정밀함 결여는 일상의 출퇴근에서 고개를 든다. 건식 듀얼클러치 변속기는 영리하게 변속을 처리하지만, 저속에서 가다 서다를 반복하는 정체 구간에서 갈팡질팡하는 경향이 있다. 아우디나 포르쉐가 쓰는 습식 클러치는 이런 문제가 없다. 하지만 훨씬 비싸고 덜 효율적이다. 게다가 스로틀을 부드럽게 조작하기 어렵다. 동시에 변속기는 주행을 위한 최적의 기어를 결정하는 동안 머뭇거리며 클러치를 미끄러트린다. 이 모든 것의 최종 결과는 정체 구간에서의 시소 타기를 포함해 거의 일정하게 이어지는 멀미다.

 

코나 1.6T가 반응이 느린 터보 엔진과 덜컹거리는 변속기로 고생하는 것과 비교해 코나 일렉트릭은 훨씬 부드럽다. 코나 일렉트릭의 출력과 토크는 가속페달을 밟자마자 즉각 분출돼 순식간에 가속하거나 교통 흐름에 재빨리 합류할 수 있도록 돕는다. “코나 일렉트릭은 대부분의 상황에서 코나 1.6T보다 운전하기 좋아. 비단결 같은 가속감과 가속페달의 반응성은 마치 롤스로이스 같아”라고 레이놀즈가 말했다.

 

 

대부분의 전기차와 달리 코나 일렉트릭은 속도를 높여도 힘이 줄지 않는다. 현대차는 넓은 파워밴드를 확보하기 위해 작은 영구자석 AC 모터를 튜닝한 것으로 보인다. 그 결과, 코나 일렉트릭은 코나 1.6T에 없는 충분한 추월 가속력을 갖는다. 코나 일렉트릭의 유일한 문제는 브레이크다. 운전자가 4단계로 조정할 수 있는 회생제동(스티어링휠에 달린 패들을 이용한다)을 탑재했음에도 부드럽게 제동하기가 쉽지 않다. 우리는 냉정하고 어려운 숫자가 우리의 주행 소감과 일치하는지 보고 싶었다. 그래서 두 코나를 테스트 트랙으로 끌고 갔다. 놀랍게도 두 차는 우리가 생각했던 것보다 훨씬 더 호각세를 이뤘다.

 

우리가 생각했던 주행 소감과 달리 더 빠른 차는 코나 1.6T였다. 코나 1.6T의 시속 97km 가속시간은 6.4초였고, 코나 일렉트릭은 6.6초였다. 그러나 그 순간부터 코나 일렉트릭이 코나 1.6T를 앞서기 시작했다. 250m 주행 기록은 둘 다 15.1초로 같다. 하지만 코나 일렉트릭이 시속 154.3km를 기록하며 시속 147.6km의 코나 1.6T보다 빨랐다. 그럼에도 대부분의 출퇴근자들에게 이 기록은 무의미할 것이다.

 

코나 일렉트릭의 저회전 저항 타이어 덕분에 코나 1.6T가 브레이크와 핸들링 테스트에서 더 좋은 실력을 보여줬다. 시속 97km에서 정지할 때 코나 1.6T는 36.2m를, 더 무거운 코나 일렉트릭(배터리 무게가 대부분이다)은 42m를 기록했다. 8자 주행 테스트에서 코나 1.6T는 26.9초를 기록한 반면, 코나 일렉트릭의 기록은 27.8초였다. 두 차의 평균 횡가속력은 0.65g로 같았다. 코나 1.6T가 트랙에서 가속력, 브레이크, 핸들링의 이점을 보여줬음에도 레이놀즈와 내가 현실에서 운전하고 싶어 하는 차는 코나 일렉트릭이다. 도심에서는 전기차의 즉각적인 동력 전달이, 반응이 느린 1.6 터보 엔진보다 더 적합하다. 충전 인프라는 캘리포니아 남부에서 널리 퍼지고 있다. 때문에 공적이고 저렴한(몇몇 곳은 공짜다) 레벨2 충전기에서의 충전은 코나 1.6T를 주유하는 것만큼 쉽다. 그러나 로스앤젤레스(또는 뉴욕, 시카고, 아니면 헬레나 같은 곳)같이 안전한 도시를 벗어난다면 어떤 일이 벌어질까? 그리고 미국식 로드 트립을 떠난다면 어떻게 될까? 두 코나를 몰고 직접 확인해보기로 했다.

 

고속도로에서 코나 일렉트릭은 놀라울 정도로 평범한 느낌이 든다.

 

고속도로 위의 삶

테슬라 또는 그 밖의 다른 전기차와 관련해 내가 들은 가장 일반적인 논쟁은 장거리 여행을 할 수 없다는 것이다. 충전 설비가 부족하고, 1회 충전으로 먼 거리를 갈 수 없다는 이유다. 5년 전까지만 해도 그랬을지 모르지만 지금은 상황이 다르다. 차지 포인트, EVgo, 일렉트리파이 아메리카 같은 회사들이 레벨3 고속충전기를 미국 전역에 빠르게 설치하고 있다. 그중 일렉트리파이 아메리카는 이미 해안과 국경에 걸쳐 1700대 이상의 급속 충전기를 설치했다. 폭스바겐의 디젤게이트 덕분에 이처럼 빠른 충전기 보급이 가능했다.

 

그래서 우리는 두 대의 코나를 북쪽으로 몰아 파소 로블레스라는 포도밭 마을까지 가는 계획을 세웠다. 북으로 향할 때 레이놀즈는 코나 1.6T를, 나는 코나 일렉트릭을 탈 것이며 남쪽으로 돌아오는 길에 차를 바꿔 탈 예정이다. 일반적으로 350km가 넘는 장거리 여행은 교통량에 따라 4시간에서 5시간 반이 걸린다. 이 정도 거리면 뉴욕에서 워싱턴, 또는 시카고에서 디트로이트까지 가는 것과 비슷하다. 다시 말해 미국의 일반 가정에서 1년에 두어 번, 먼 도시에 있는 가족이나 친구들을 만나기 위한 여행에서 경험할 수 있는 현실적인 거리다. 비행기로 가기엔 너무 가깝지만 전기차로 가기엔 너무 먼 거리일까?

 

일렉트리파이 아메리카의 충전기는 애플 월렛 앱을 통해 사용할 수 있다. 그게 아니라면 신용카드를 쓰면 된다. (오른쪽 사진) 시보우가 부피 큰 DC콤보 충전기를 힘겹게 꽂고 있다.

 

공평한 게임을 위해 우리는 두 코나를 가능한 한 동등하게 다루기로 했다. 배터리를 완충하고, 연료를 가득 채운 뒤 LA에 있는 사무실을 동시에 출발해 같은 길을 따라 달렸다. 북쪽과 남쪽을 향할 때 주행 패턴도 같게 유지했다. 여기서 전기차에 더욱 불리한 점은 우리가 화려한 경로 안내 앱을 쓰지 않을 것이라는 사실이다. 하지만 우리는 파소 로블레스 근처 I5 고속도로를 따라 차지 포인트와 일렉트리파이 아메리카의 고속 충전기가 있다는 것을 알았다. 만약 충전이 필요하다면 그곳으로 가면 된다. 파소 로블레스에 도착하면, 다시 두 차의 배터리와 연료탱크를 가득 채우고 남쪽을 향해 출발할 계획이다.

 

여행을 떠나기 전, 나는 코나 일렉트릭과 함께하는 여행이 굉장히 어려울 것 같아 약간 불안했다. 사실대로 말하자면, 이번 경험은 평범하지 않았다. 나는 코나 일렉트릭의 주행 모드를 기본 상태인 노멀(에코 모드에서는 몇 km의 추가 주행거리가 확보된다)로 맞추고 출발했다. 1월의 차가운 공기를 없애기 위해 히터를 가장 세게 틀었다. 시트와 스티어링휠의 열선도 작동시켰다. 휴대전화도 충전했고, 음악도 틀었다. 다시 말해 나는 코나 일렉트릭을 일반적인 자동차처럼 다뤘다. 과거에는 전기차로 LA를 떠나 70km 거리의 포도밭으로 향하는 것도 배터리의 빠른 방전 때문에 벅찼다. 그러나 이젠 그렇지 않다. 나는 48km 길이의 언덕을 오르면서 108km의 주행거리를 잃었고 고만 근처의 1263m 정상까지는 아직 250km나 남아 있었다. 샌 호아킨 밸리로 가파르게 내려가는 21km의 거친 길에서는 19km의 주행거리를 다시 얻었다.

 

공간이 충분했음에도 CX-5와 C 클래스는 전기차 주차공간에 주차했다.

 

베이커즈필드 근처에서 30분 동안 정차한 후, 나는 일렉트리파이 아메리카 충전소로 향했다. 레이놀즈는 타코벨로 갔다. 출발한 지 4시간 25분 만에 코나 일렉트릭과 코나 1.6T 모두 멀쩡하게 도착했다. 불법 주차된 비전기차인 마쓰다 CX-5와 메르세데스 벤츠 C 클래스(예의가 없다!)를 피해 파소 로블레스에 하나 남은 일렉트리파이 아메리카의 급속 충전기에서 코나 일렉트릭을 충전했다. 배터리를 완충하고(지나고 나서 보니 비싼 결정이었다), 코나 1.6T의 연료탱크를 가득 채운 뒤 점심을 먹었다.

 

돌아올 때 나는 코나 1.6T를, 레이놀즈는 코나 일렉트릭을 몰았다. 특별한 일 없이 출발할 때와 꽤 비슷한 시간이 걸렸다. 비록 전기차의 부드러움과 고요함이 그립기는 했지만 레이놀즈보다 LA까지 90분 먼저 돌아오는 게 싫지는 않았다. 반면, 레이놀즈는 일렉트리파이 아메리카 충전소에서 충전을 하고 늦은 점심을 먹었으며 그 날 막바지의 극심한 교통정체 때문에 5시간 30분이 걸리고 말았다. 근처 셰브런 주유소에서 주유하고, 사무실 근처 길 건너에 있는 고속 충전기에서 배터리를 충전해 두 차에 에너지를 재공급했다. 이후 여행을 하며 얼마나 많은 시간과 돈을 썼는지 알아보기 위해 숫자를 빠르게 계산했다.

 

코나 일렉트릭을 충전하는 동안 킴 레이놀즈가 느긋하게 점심을 먹고 있다.

 

결과는 놀라웠다. 우리는 코나 1.6T가 여정을 더 빨리 마치고, 코나 일렉트릭이 더 저렴하고 효율적으로 여행할 것이라고 예상했다. 고등학교 때 JROTC 강사였던 웨인 애서턴 중사가 이런 말을 했었다. “섣불리 예상하면 결과가 어떻게 되는지 아는가?” 우리는 자동차가 받아들일 수 있는 충전 용량에 따라 1달러의 기본요금에 분당 요금(우리의 경우 최대 125kW 용량으로 분당 0.69달러가 계산됐다)을 추가하는 일렉트리파이 아메리카 충전소에 지나치게 의존했다. 코나 일렉트릭의 배터리를 완충하는 데 큰 비용이 나온 것은 이 일렉트리파이 아메리카의 요금 정책 탓이 크다. 더군다나 배터리 용량의 80%를 넘기면 전기차 배터리의 충전 속도는 현저히 느려지기 때문에 비용이 더 많이 나온다. 우리가 코나 일렉트릭의 배터리를 100%까지 두 번 충전한 게 비싼 결과를 낳았다. 레이놀즈가 그 결정을 되돌아 생각하면서 자신을 “바보”라고 말했다. 일렉트리파이 아메리카와 EVgo의 분당 요금 계산 방식은 배터리를 90% 또는 100%까지 충전할 때 터무니없는 불이익을 더한다. 특히 일렉트리파이 아메리카의 분당 요금 비율이 더 높다.

 

“우리의 느슨한 계획은 만약 일렉트리파이 아메리카의 충전소를 따라 여행하기로 한다면, 눈물이 쏙 빠질 정도로 엄청나게 비싼 소규모 계획이 될 수 있음을 폭로했어. 같은 거리를 여행했을 때 코나 일렉트릭은 코나 1.6T에 비해 2배 이상의 돈이 들었어. 심지어 훨씬 적은 에너지를 사용하면서 말이야. 훨씬 싼 가정용 충전기를 기준으로, 전기차는 같은 거리를 달린 가솔린 엔진 차에 비해 돈이 절반밖에 들지 않는다는 일반적인 상황과는 완전히 뒤바뀐 결과지. 이렇게 전국 방방곡곡을 여행하면 브루클린에 도착할 때쯤 파산할 것 같아”라고 레이놀즈가 말했다.

 

우리의 계획은 실패했다. 그러나 간단한 계획을 잘 세우면 전기차로 먼 길을 여행할 수 있다. 테슬라의 사용하기 편한 트립 플래너 앱이 코나 일렉트릭 같은 전기차에는 없지만(테슬라의 인포테인먼트 시스템에 내장되어 있기 때문이다), 전기차 여정의 경로 안내를 도와주는 무료 웹사이트를 통해 우리는 40달러를 절약할 수 있었을 것이다. 그게 아니라면 목적지까지 갈 수 있을 만큼 코나의 배터리를 급속 충전한 다음, 호텔에서 밤새 더 느린 레벨 2 저속 충전기를 사용할 수도 있었다. 하지만 이미 늦은 깨달음이다.

 

 

최종 평가는?

모든 것과 마찬가지로, 가솔린과 전기 파워트레인 모두 절충안을 갖고 있다. 가솔린 자동차는 덜 세련된 경험을 제공한다. 그리고 도심에서 매일같이 탈 때, 더 비싼 유지비가 들고 환경을 더 오염시킨다. 그러나 주유소는 어디에나 있다. 전기차는 일반적으로 초기 구매 비용이 비싸고, 여행하는 데 더 큰 비용이 들 것이다. 또한 긴 여행을 시작하기 전에 계획을 세워야 하고, 여행 중 충전을 하면 시간도 더 걸린다(더 빠른 충전 시간이 곧 충전과 주유 시간의 차이를 최소화할 것이라고 예상한다). 우리는 이제 두 가지 코나로 두 가지 질문에 답을 해야 한다. 모든 것이 같을 때 가솔린차와 전기차 중 어느 쪽이 운전하기 좋을까? 일반적인 미국 가정에서 하나의 자동차를 선택해야 한다면 전기차가 답이 될까?

 

 

이번에 두 코나를 운전하면서 우리는 코나 일렉트릭을 더 선호했다. 레이놀즈는 “코나 일렉트릭을 운전하는 매 순간이 코나 1.6T를 운전하는 것보다 좋았어. 정차할 때만 제외하면 말이지”라는 말을 남겼다. 코나 일렉트릭은 비단결처럼 부드럽고 강력하며 세련됐다. 코나 1.6T도 좋지만 코나 일렉트릭이 훨씬 낫다. 두 번째 질문에 대한 답은 훨씬 복잡하다. 그러나 우리의 대답은 몇 가지 분명한 경고와 함께 ‘그렇다’로 결정됐다.

 

코나 배터리를 30% 추가 충전하는 데 걸리는 시간은 30분. 꽤 빠르다. 우리는 차 내 충전 측정기가 매우 정확하다는 걸 알게 됐다.

 

400km 이상의 주행거리를 갖춘 코나 일렉트릭 같은 전기차들은 그 어떤 차보다 일상용으로 몰기 좋다. 차고나 진입로에 충전기를 설치할 충분한 공간을 갖춘 행운아들은 더 이상 밤마다 충전하는 일이 고통스럽지 않을 것이다. 몇몇 진보적인 사무실 단지들은 그들의 직원들이 전기차 충전을 용이하게 할 수 있도록 충전소를 구비하기도 한다. 아파트 거주자들은 공공 충전소에 의지해야 할 수도 있다. 우리의 경험상 공공 충전소는 생각보다 훨씬 더 편리해지고 있다. 또한 충전기는 쇼핑몰, 식료품점, 영화관같이 당신이 시간을 보내는 곳곳에 설치되고 있다. 다만, 장거리 여행을 하기 위해서는 사고방식의 변화가 필요하다. 고속 충전 능력과 설비들이 빠르게 개선되고 있기는 하지만 여전히 내연기관 자동차처럼 빠르게 주유를 하고 재출발을 할 수가 없다. 따라서 약간의 계획이 시간과 돈을 절약하는데 꽤 도움이 될 것이다(충전기마다 가격이 다르다). 무엇보다 더 이상 장거리 전기차 여행은 테슬라의 독점 영역이 아니다. 미국 전역에 걸쳐 일렉트리파이 아메리카 같은 충전 인프라 확충과 함께 마침내 전기차의 민주화가 도래했다.
글_Christian Seabaugh

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 안정환PHOTO : Robin Trajano

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