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EV와 PHEV의 오프로드 정복기

꽃길만 달려야 할 것 같은 매끈한 전기차와 하이브리드 차로 거친 산길을 오를 수 있을까? 물론이지!

2020.07.16

 

SUV라면 모름지기 거친 산길도 아무렇지 않게 올라가야 한다. SUV의 본질은 어떤 길이라도 거침없이 내달리는 데 있다. 하지만 요즘 도심형 SUV로는 흙길을 달리는 것도 미안하다. 자갈이 조금 깔린 길에선 머뭇거리게 된다. 전기 SUV는 말할 것도 없다. 도심 밖을 벗어나기가 불안하다. 그런데 문득 궁금해졌다. 꽃길만 달려야 할 것 같은 매끈한 전기 SUV로 거친 산길을 오를 수 있을까? 숲속을 헤집고 다닐 수 있을까? 생각해보면 산길을 달리는 데 가장 적당한 SUV가 전기 SUV가 아닐까 싶기도 하다. 적어도 이산화탄소나 질소산화물 같은 오염물질을 내뿜진 않으니까. 살펴보니 국내에서 팔리는 전기 SUV가 꽤 된다. 그래서 우린 이들을 끌고 산길을 올라가보기로 했다.

 

처음엔 전기 SUV만 데려갈 생각이었다. 하지만 만일을 위해(?) 배터리로 갈 수 있는 주행거리가 30km 안팎인 PHEV도 데려가기로 했다. 30km면 전기차처럼 배터리로만 산길을 올라갈 수 있을 테니까. 산길을 올라가는 게 주된 목적이므로 앞바퀴굴림 SUV는 후보에서 제외했다. 산속에 220V 콘센트가 있을 리 만무하기에 엔진으로 배터리를 충전할 수 있는 PHEV를 1순위로 고려했다. 그렇게 석 대의 산길 원정대가 꾸려졌다. 재규어 I 페이스와 테슬라 모델 X, 볼보 XC60 T8이다. 그런데 이들이 기름 한 방울 쓰지 않고 무사히 산길을 완주할 수 있을까?

 

 

볼보 XC60 T8 PHEV

내가 낸 기획이지만 막상 전기 SUV로 산길을 올라가려니 걱정이 앞섰다. 충전 때문이다. 출발에 앞서 충전을 넉넉히 해도 가는 동안 배터리가 닳을 텐데 산꼭대기에서 멈추면 어쩌지? 그렇다고 중간중간 충전하는 건 너무 귀찮은데…. 이런저런 생각이 머릿속을 가득 메웠고, 선배인 난 재빨리 XC60 T8의 열쇠를 집어 들었다. 누구도 이의를 제기하지 않았다.

 

XC60 T8은 4기통 2.0ℓ 휘발유 엔진에 터보차저와 슈퍼차저를 붙인 트윈엔진을 얹고 전기모터를 더했다.

 

XC60 T8은 플러그인 하이브리드다. 보닛 아래엔 4기통 휘발유 엔진이 자리하지만 가운데 바닥에 11.6kWh 리튬이온 배터리를 얹고 뒤 차축에 최고출력 87마력을 내는 전기모터를 올렸다. 배터리는 가정용 220V 콘센트로 4시간이면 가득 충전할 수 있다(급속충전은 안 된다). 기특한 건 엔진으로도 충전할 수 있다는 거다. 디스플레이에서 충전 버튼을 누르면 엔진을 열심히 돌려 배터리를 채운다. 위에 있는 ‘홀드’ 버튼을 누르면 배터리를 쓰지 않고 엔진으로만 달린다.

 

 

XC60 T8에는 콘스턴트 AWD와 퓨어, 하이브리드, 파워, 오프로드의 다섯 가지 주행 모드가 있다. 콘스턴트 AWD는 네바퀴굴림을 강제하는 모드고, 퓨어는 배터리로만 달리도록 하는 모드다. 하이브리드는 엔진과 배터리를 적절히 쓰도록, 파워는 전기모터와 엔진이 최선을 다해 힘을 내도록 한다. 오프로드는 말 그대로 오프로드를 좀 더 안전하고 편하게 달릴 수 있도록 하는 모드인데, 네 바퀴에 접지력을 적절히 배분하는 것은 물론 내리막길 주행제어장치(HDC)가 작동해 내리막에서도 브레이크 페달을 밟지 않고 안전하게 내려올 수 있도록 해준다. 속도도 최대 40km/h를 넘지 않는다.

 

 

강원도 횡성에 있는 태기산은 차로 정상까지 오를 수 있는 몇 안 되는 산 중 하나다. 포장도로와 비포장도로가 적절히 섞여 있어 코스도 크게 어렵지 않다. 양구두미재 등산로 입구에서 정상까지 거리는 약 3.4km. XC60 T8이 배터리를 가득 채웠을 때 26km를 달릴 수 있으니 잘만 하면 기름 한 방울 쓰지 않고 정상을 찍고 내려올 수 있다. 입구에서 퓨어 모드를 선택하자 순간 사방이 조용해진다. 바퀴 구르는 소리만 나직하게 차 안으로 들이친다. 계기반엔 배터리로만 달릴 수 있는 제한속도 범위가 둥근 클러스터에 표시됐다. 그 아래 전지 모양 옆에는 배터리로만 갈 수 있는 주행거리가 떠 있다. 20. 20km를 갈 수 있단 얘기다. 오는 길에 엔진으로 배터리를 충전한 덕이다.

 

 

오른발에 최대한 힘을 빼고 발끝을 까닥이며 천천히 산길을 올라갔다. 작은 자갈과 흙으로 덮인 산길은 생각보다 미끄러웠고 뒤 타이어가 슬쩍슬쩍 미끄러지는 게 느껴졌다. 하지만 자세제어장치가 개입할 정도는 아니었다. 계기반에 미끄럼 주의 경고 아이콘이 나타났다 이내 사라졌다. 본격 오프로드라면 어림없었겠지만 도심형 SUV도 너끈히 올라갈 수 있는 태기산은 XC60 T8에게 어려운 코스가 아니었다. 가파른 오르막에선 엔진이 깨어날 위기가 있었지만 가속페달을 잘 조절한 덕에 위기를 넘길 수 있었다.

 

 

태기산 정상은 생각보다 근사했다. 발아래 겹겹이 둘러싼 산자락이 이불처럼 펼쳐졌다. 곳곳에 놓인 거대한 풍력발전기가 이국적인 분위기를 돋운다. 생각해보니 겨울이 아닌 계절에 이곳에 온 게 처음이다. 아니, 태기산 정상까지 차를 몰고 올라온 적이 처음인 것 같다. 무엇보다 기름 한 방울 쓰지 않고 올라왔다는 사실이 뿌듯했다. 내려갈 때 역시 오프로드 모드 대신 퓨어 모드를 사용했다. 오프로드 모드에선 엔진이 바로 개입해 기름을 써버릴 수 있기 때문이다. 험한 산길이 아닌 덕에 퓨어 모드로도 충분히 안전하게 내려올 수 있었다. 볼보의 PHEV 모델 T8 변속기에는 B 모드가 있다. 회생제동 시스템이 적극적으로 개입하게 하는 모드다. 경사가 거의 없는 완만한 산길에서 변속기를 아래로 내려 B 모드에 두자 브레이크 페달을 밟지 않았는데도 회생제동 시스템이 작동하면서 차가 브레이크를 밟는다. 회생제동 시스템으로도 배터리를 깨알같이 채울 수 있다. XC60 T8은 그렇게 임무를 훌륭하게 완수했다.

글_서인수

 


 

 

테슬라 모델 X

전기차로 오프로드 주행에 나서는 것도 처음이지만 장거리 주행에 도전하는 것 역시 처음이다. 예전과 달리 요즘 전기차는 주행거리가 많이 늘었지만 그래도 내연기관차만큼 마음이 편할 리 없다. 전국에 전기 충전소가 풍족하게 있는 것도 아니니 당연히 불안할 수밖에. 일단 머릿속으로 배터리 잔량과 목적지까지 거리, 전비, 가까운 충전소 등을 생각해야 하는 것부터 불편하다. 심지어 테슬라 모델 X는 전국의 공공 충전시설을 이용하기도 쉽지 않다. 별도의 충전 어댑터를 챙겨야만 다른 전기차들처럼 보급형 전기 충전소를 이용할 수 있다. 먼저 테슬라를 타려면 급속충전 장치인 슈퍼차저 위치를 파악하는 게 중요하다. 마음 같아선 충전이고 뭐고 그냥 모델 X의 팰컨 윙 도어를 펼쳐 목적지까지 단번에 날아가고 싶다.

 

모델 X는 충전하는 동안 차 안에서 넷플릭스나 유튜브를 볼 수 있다.

 

모델 X 퍼포먼스 트림의 공인 주행거리는 421km다. 서울과 강원도를 오가는 데 충분한  거리지만 등산을 앞두고 있기에 에너지는 넉넉히 비축해놓는 게 좋다. 그래서 슈퍼차저 충전소가 있는 강원도 한솔 오크밸리를 중간 기착지로 정했다. 많은 테슬라 오너들이 태백산을 넘기 전 들렀을 곳이다. 기착지까지는 테슬라의 주행 보조시스템인 오토파일럿의 도움을 받기로 했다. 오프로드 주행은 자동차뿐 아니라 운전자의 에너지 소비도 높기 마련이다. 온로드 주행이라도 편해야 당일치기 강원도 여정을 안전하게 소화할 수 있을 거다. 이미 소문이 자자한 테슬라의 오토파일럿 아닌가. 방향지시등을 켜면 스스로 차선을 바꿀 만큼 아주 영리한 기사님이다.

 

 

길지 않은 슈퍼차저 충전 시간마저 지루하다면 잠깐 눈을 붙여도 좋다. 그때 널찍한 뒷자리 공간이 빛을 발한다. 2열 시트를 접으면 넉넉한 침대가 완성되고 ‘차박’ 하기 딱 좋은 공간이 생긴다. 배터리를 충전하는 동안 나도 시트를 접고 누워 에너지를 보충하기로 했다. 45분 뒤 나와 테슬라 모두 에너지가 가득 찼다. 이젠 모델 X의 파워풀한 가속력을 맛봐도 배터리가 부족하지 않을 것 같다. 주행 모드를 루디크러스 플러스에 놓고 양발을 써 론치 컨트롤을 활성화해봤다. 브레이크 페달에서 발을 떼자마자 육중한 거구에 어울리지 않는 가속력으로 차가 튀어 나간다. 0→시속 100km 가속 시간은 단 2.9초. 팰컨 윙 도어를 열어놓기라도 했다면 정말 이륙했을지도 모를 가속력이다.

 

 

험로로 들어서기 전 에어서스펜션으로 차고를 높였다. 러닝화에서 등산화로 갈아 신는 과정이다. 물론 타이어는 험로주행이 아닌 온로드용이지만 전기모터에서 뿜어나오는 두터운 토크로 간단한 오프로드 정도는 문제없이 해결할 수 있다. 모델 X는 구식(?) 기계로 네 바퀴를 굴리는 게 아니라 앞뒤에 들어간 모터로 각 바퀴에 적절한 구동력을 전한다. 운전자는 그저 앞만 잘 보고 가속페달과 운전대를 조작하면 된다. 모델 X가 영리하게 산꼭대기로 안내할 테니.

 

 

산 중턱에 올라가자 태기산 산줄기를 따라 나란히 줄지어 선 풍력발전기가 보였다. 하늘에 맞닿을 것처럼 높이 솟아 있지만 굳이 창에서 얼굴을 내밀고 구경할 필요는 없다. 모델 X의 윈드실드는 운전자의 정수리 위까지 펼쳐져 있어 앞자리에서 시선을 위로 올리는 것만으로도 저 높은 풍경까지 감상할 수 있다. 거친 길을 힘차게 오르다 보니 전력 소모가 크다. 아직 여유는 있지만 불안한 마음에 자꾸 배터리 게이지에 눈이 갔다. 그런데 하산을 시작하면서 배터리 소모가 급격하게 줄었다. 회생제동을 적극적으로 사용하면서 배터리의 배를 다시 채웠기 때문이다. 모델 X에는 내리막길 주행제어장치(HDC)도 없는데 회생제동의 강도를 높이는 것만으로 엔진브레이크가 작동하는 것처럼 속도를 자연스럽게 줄일 수 있다. 물론 회생제동으로 얻는 전력도 늘어난다. 태기산 바람으로 전력을 생산하는 풍력발전기처럼 모델 X 역시 위치에너지를 전기에너지로 변환하는 친환경성을 갖추고 있는 셈이다.

 

 

내연기관 오프로더가 뿜어내는 이산화탄소와 거친 엔진음은 당연히 자연에 이로울 게 없다. 반면 모델 X는 흙길에 타이어 자국을 남겨놓은 걸 빼면 이곳에 왔다 갔는지도 모를 만큼 자연에 해를 끼치지 않는다. 오히려 기존의 정통 오프로더들이 모델 X를 본받아야 할 판이다. 머지않아 테슬라 사이버트럭이 등장하면 그때 또 한 번 본격적인 험로주행에 나서봐야겠다.

글_안정환

 


 

 

재규어 I 페이스

전기차로 산길을 오른다고 들었을 때 가장 먼저 재규어 I 페이스를 떠올렸다. 이유는 단순했다. 인터넷에서 본 I 페이스의 해외 시승 영상 때문이다. 포르투갈 알가르브에서 열린 I 페이스의 글로벌 시승 행사는 온로드만큼 오프로드에도 집중했다. 재규어는 흙길과 야트막한 개울, 가파른 언덕 등으로 코스를 구성해 I 페이스가 그렇고 그런 이름뿐인 SUV 전기차가 아니라 온로드와 오프로드를 함께 즐길 수 있는 차라는 걸 확실하게 보여줬다. 그런 I 페이스와 함께라면 제아무리 험난한 길이라도 뚫고 지나갈 수 있을 것 같았다. 하지만 오프로드 문턱에도 못 가서 고난은 찾아왔다.

 

 

주행거리 250km를 남겨두고 집에서 160km 떨어진 횡성휴게소로 출발했다. 그날 날씨는 27℃로 에어컨을 켜지 않을 수 없었고, 전날 스마트폰 배터리를 충전하지 않아 USB 케이블로 충전까지 하면서 달렸다. 그래도 휴게소까지 충분히 도착할 수 있을 거라고 생각했다. 원 페달링 스킬로 가속페달을 밟고 떼기를 반복하니 주행거리도 생각만큼 줄지 않았다. 하지만 복병이 나타났다. 외곽순환도로 별내-상일 IC가 꽉 막혀버린 거다. 선배와 만나기로 한 약속 시간은 9시 30분이었는데 내비게이션에 뜬 도착 예정 시간은 10시 10분. 과감하게 달려야 했다. 어쩔 수 없이 고속도로 제한속도를 지키는 선에서 가속페달을 계속 밟고 달렸다. 양평휴게소를 지날 때만 해도 괜찮을 줄 알았다. 이때라도 충전하러 들어갔어야 했지만 난 주행거리를 맹신했다.

 

 

주행거리가 100km 아래로 떨어지면서 배터리 소모 속도도 급속하게 빨라졌다. 횡성휴게소를 10km 앞둔 지점에서 주행거리는 20km, 속도는 이미 시속 60km로 제한됐으며 디스플레이와 라디오도 완전히 꺼졌다. 괜히 세 개나 되는 디스플레이를 원망했다. 결국 횡성휴게소를 1km 남겨두고 주행거리는 0km를 기록했다. 예전에 어떤 전기차는 주행거리가 0km가 되면 움직이지도 않았는데, I 페이스는 계기반에 ‘안전하게 정차하십시오. 곧 시동이 꺼집니다’라는 메시지가 나오면서 시속 25km로 움직일 수 있었다. 1km를 겨우 기어와 전기차 충전소 앞에 차를 대는 순간 안도의 한숨과 함께 화장실 생각이 가득했다. ‘이게 바로 주행거리 공포증에서 오는 쪼는 맛일까?’

 

I 페이스는 에어서스펜션으로 차고를 50mm 높일 수 있다.

 

성공적으로 80%까지 충전을 마친 뒤 목적지인 태기산으로 향했다. I 페이스의 최저 지상고는 낮은 편이다. F 페이스와 비교하더라도 확연히 낮다. 게다가 잘 달리는 SUV라는 것을 보여주기 위해 서스펜션을 단단하게 세팅했다. 그래서 커다란 요철을 만나면 짧은 스트로크의 서스펜션이 위아래 끝까지 움직인다. 에어서스펜션으로 지상고를 50mm 올렸다. 전보다 주행 느낌이 훨씬 부드럽다. I 페이스의 어댑티브 지형 반응 시스템은 커다란 장애물을 감지하면 20mm를 더 밀어 올린다.

 

엔진 소리와 배기음이 없어서인지 타이어가 자갈이나 모래를 짓누르는 소리가 명확하게 들린다. 바닥에 배터리 셀 432개가 깔려서일까? 아마 배터리 무게를 무시할 순 없을 거다. 노면에 착 달라붙어 오프로드를 오르는 폼이 인상적이다. 시승차 트림은 HSE였는데 하필이면 퍼포먼스 시트가 들어갔다. 머리부터 엉덩이까지 이어진 스포츠 성향의 이런 시트는 쿠션이 두툼하지 않다. 그래서 노면에서 전달된 충격을 서스펜션이 제아무리 거른다고 해도 몸으로 전달될 수밖에 없다. 이 점은 오프로드 주행 환경을 망치는 주된 요인이다. 그리고 또 한 가지가 있다. 노면에 따라 운전대가 휙휙 돌아간다. 앞바퀴가 노면 추종이 너무 강하기 때문이다. 더불어 록투록이 2.3바퀴 정도로 짧은 것도 이유가 된다.

 

 

정상에 도착해 다시 내려오려고 할 때 특이한 버튼 하나를 발견했다. HDC, 내리막길 주행 제어장치다. 일정한 주행 속도(보통은 저속)를 유지하면서 각 휠에 제동력을 가해 안전하게 내려올 수 있도록 하는 기능이다. 가파른 경사의 내리막에선 꽤 쏠쏠한 장비다. 그래도 I 페이스의 승차감이나 움직임을 상쇄하기엔 조금 아쉽다. 스포츠카에 들어간 오프로드 기능을 켜고 내려가는 느낌이랄까? 차라리 브레이크 페달을 밟으며 내려오는 게 낫겠다.

 

 

산 아래 양구두미재부터 횡성 IC까지 이어진 30km는 와인딩 로드다. 오프로드에서 부자연스러운 움직임은 온데간데없이 물 만난 고기처럼 달렸다. 무게중심까지 낮아 안정감이 정말 뛰어나다. 내연기관차보다 반응이 즉각적이며 등을 밀어붙이는 가속감도 화통하다. 조용한 전기모터가 함께하니 속도감이 거의 느껴지지 않는다. 속도를 끌어올리다 보면 나도 모르게 최고속도에 다다른다. I 페이스의 모양새가 F 페이스와 비슷하다고 해서 SUV라고 판단하는 건 옳지 않다. 성능과 움직임을 보면 꼭 F 타입이 떠오른다. 산보다는 와인딩 로드가, 와인딩 로드보단 트랙을 달리고 싶은 전기 SUV다.

글_김선관

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보 XC60, 테슬라 모델 X, 재규어 I 페이스

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : 박남규

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