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예쁘고 고급진 우리 어때? 링컨 코세어 vs DS DS7 크로스백

프랑스와 미국을 대표하는 5000만원대 프리미엄 콤팩트 SUV의 대결! 과연 <모터트렌드>의 선택은?

2020.08.14

 

5000만원대에서 고를 수 있는 자동차는 많다. 제네시스 모델을 빼면 웬만한 국산차는 5000만원을 넘지 않는다. 수입차로 고개를 돌려도 선택지는 꽤 다양하다. 콤팩트 세단부터 해치백, SUV까지 입맛에 맞게 고를 수 있다. 이 말은 이 가격대가 그만큼 치열한 시장이란 뜻이다. 많은 사람이 국산차와 수입차를 놓고 저울질하는 가격대이기도 하다.

 

최근 이 시장에 링컨 코세어가 합류했다. 링컨의 막내 SUV 코세어는 MKC의 후속 모델이다. 이전의 사나운 얼굴을 세련되게 다듬고 실내 역시 깔끔하게 매만졌다. 5000만원대라는 값이 무색하지 않게 편의장비를 풍성하게 얹고 구석구석 고급스러운 감각을 입혔다. 이미 이 시장에는 BMW X1과 X2, 재규어 E 페이스, 미니 컨트리맨, 렉서스 UX와 NX 등 작고 예쁜 수입 SUV들이 포진해 있다. 이 가운데 우리가 데려온 코세어의 경쟁자는 화려하고 세련된 DS 7 크로스백이다. 두 차는 크기는 물론 값도 비슷하다. 코세어는 휘발유 엔진을, DS 7 크로스백은 디젤 엔진을 얹고 있지만 오히려 디젤과 휘발유 엔진의 장단점을 비교하는 자리도 될 수 있다. 5000만원대 프리미엄 콤팩트 SUV의 대결! 과연 승자는 누가 될까?

 

 

주행품질과 핸들링

역시 PSA 최고 브랜드의 기함급 모델이구나 싶었다. 실제 크기보다 체급이 높은 대형차  분위기가 물씬 난다. DS 7 크로스백 이야기다. DS 7 크로스백의 첫인상은 ‘조용하다’다. 디젤 엔진인데도 마치 엔진이 저 멀리 달려 있는 것처럼 소리나 진동이 실내로 크게 들이치지 않았다. 그건 달리는 중에도 마찬가지였다. 도로에서 올라오는 소음까지 완전히 차단하는 건 아니었지만 귀에 거슬리는 날카로운 소리를 잘 걸러냈다. 특히 콘크리트 포장도로에서도 진동이나 거친 소음을 잘 잡아낸 게 인상적이었다.

 

조종하는 감각도 차가 실제보다 크게 느껴진다. 승차감의 경향은 부드러운 쪽. 노면 요철을 잘 걸러내고 과속방지턱도 거칠지 않게 넘는다. 우리가 보통 이야기하는 프랑스식 풍성함에서 탄탄한 쪽이 푸조라면 부드러운 쪽이 시트로엥과 DS다. 프리미엄 브랜드로 새롭게 분리된 DS는 좀 더 묵직한 느낌이 난다는 점에서 시트로엥과 차이가 있다.

 

DS DS 7 크로스백


하지만 서인수가 말했듯 PSA 그룹의 차들은 작을수록 맛이 좋다. 큰 쪽에 속하는 DS 7도 이 원칙에서 벗어나지 않았다. 서인수는 움직임이 헐렁하다고 표현했고 장은지는 차가 크게 느껴졌다고 말했다. 승차감에서는 크게 느껴진다는 말이 칭찬이라면 조종 성능에서는 결코 칭찬이 아니다. 실제로 DS 7은 운전대를 돌렸을 때 반응이 느린 편이었다. 그리고 뒷바퀴가 앞바퀴를 잘 따라오는 편도 아니었다. 게다가 코너링 도중에 가감속이 더해지기라도 하면 차체가 복잡하게 움직이면서 믿음을 주지 못하는 면이 두드러지게 나타났다. 이진우 편집장이 무게중심이 높은 편이라고 지적한 데에는 다 이유가 있었다. 하지만 나쁜 면만 있는 건 아니다. 깔끔하지 않고 흔들림이 많은 조종 특성이지만 급차선 변경이나 슬라롬 등의 과격한 조작에도 접지력이 흐트러지는 경우가 없었다는 점, 그리고 주행 안정 장치가 과하게 개입하는 경우가 없었다는 점은 DS 7 스포트백의 조종 성능이 생각만큼 나쁘진 않았다는 뜻이기도 하다. 결론은 역시 프랑스 차이고, 그중에서도 가장 프랑스적인 성격을 가진 모델인 DS 7은 우리가 쉽게 이해하기에 개성이 강했다는 거다. 이건 옳고 그름의 문제는 아니다.

 

링컨 코세어

 

“확실히 스티어링 피드백이나 엔진 반응성 등 달리기 측면에선 코세어가 DS 7보다 뛰어난 반응을 보이네요. 뒤도 잘 따라오는 편이고요. 그렇다고 스포티한 맛이 풍성한 느낌은 아니에요.” 이진우 편집장이 표현한 링컨 코세어의 주행 감각이다. 확실히 DS 7에 비해서는 뭔가 익숙하면서도 짜임새가 있다는 느낌이었다. 특히 엔진과 변속기가 잘 맞물려 돌아가는 느낌이 좋았다. 한 박자 늦지 않은 정직한 조향 응답성도 그랬다. 즉 보편적인 감각에 바탕을 두었다는 점에서 처음 운전해도 어색함이 적었다. 운전 경력이 길지 않은 장은지도 코세어가 묵직하게 느껴지면서도 반응이 좋아 운전하기 좋았다고 했다.

 

그렇다고 스포티한 쪽은 절대 아니다. 땅에 쫙 붙어가는 노면 감각을 주기보다는 부드러운 양탄자를 깔고 미끄러지듯 달리는 매끄러움이 더 다가오는 주행 품질이었다. DS 7 스포트백의 승차감과 정숙성이 좋았다고 했지만 코세어를 타는 순간 DS 7을 싹 잊어버렸다. 미국적인 럭셔리라는 생각이 바로 들었다. 부드럽고 너그럽고 풍성하다. 그러나 헐겁지 않은 최적의 승차감이다. 전반적으로 조용하고 매끈하다 보니 다른 소리가 조금씩 들리기는 한다. 앞바퀴가 휠하우스 안에서 돌아가면서 내는 소용돌이 소음과 휘발유 엔진이지만 토크를 뿜어내는 중회전 영역에서 들려오는 걸걸한 엔진 소리가 상대적으로 크게 들린다. 하지만 거슬리는 수준은 절대 아니다.

 

슬라롬과 회피 기동 테스트에서도 ‘기본기가 참 좋은 차구나’라는 생각이 들었다. 분명 스포티한 차는 아니지만 어디까지가 내 한계인지를 이해하기 쉬운, 운전하기 쉬운 차다. 주행 안정 장치도 거칠게 개입하지 않는다. 코너링 감각도 일정 속도까지는 매우 매끈하고 한결같다. 차의 주행 감각이 어느 상황에서나 한결같이 유지된다는 건 정확하게 목표를 정하고 튜닝했다는 뜻이다. 코세어는 기분 좋은 패밀리 SUV다.

 

 

제동 성능과 발진 가속

DS 7의 제동 밸런스는 대단히 훌륭했다. 부드러운 서스펜션 때문에 앞머리가 꽤 많이 파묻히기는 했지만 그래도 뒷바퀴 쪽의 안정감이 흐트러지지 않았다. 역시 끈끈하게 안정적인 접지력이 급제동 상황에서도 차의 안정성을 지켜줬다. 옆으로 흔들리는 현상도 없었고 ABS는 최대 제동력을 발휘하면서도 거친 펌핑 소음이나 진동도 일으키지 않았다. 훌륭했다. 이에 비해 코세어의 제동 성능은 그다지 좋지 않았다. 부드러운 서스펜션의 영향인지 급제동할 때 뒷바퀴 접지감이 희미해지는 현상이 큰 편이었다. 접지력 한계가 높지 않았다. 그나마 한 가지 괜찮았던 건 언제 상황이 악화되는지를 쉽게 이해할 수 있다는 점이다. “나를 거칠게 다루지 마세요. 부드럽게 달리면 아주 기분 좋은 차잖아요”라고 말하는 듯했다.

 

DS DS 7 크로스백

 

제동 감각의 차이만큼이나 절대 제동거리에서도 차이가 컸다. 시속 80km에서 23m의 매우 우수한 제동거리를 보여준 DS 7 스포티백에 비해 코세어는 27m를 넘었다. 두 모델의 발진 가속 성능은 예상보다 더 크게 차이가 났다. 물론 발진 가속 성능을 좌우하는 것이 최고 출력이라는 점에서 마력이 높은 휘발유 터보 엔진의 코세어가 우세할 것을 예상하기는 했지만 그보다 더 큰 차이가 있었기 때문이다. 주된 이유는 두 가지다. 첫째는 DS 7의 변속기가 생각보다 굼뜨게 반응한다는 점. 일단 회전수가 조금만 올라가면 활기를 되찾는 엔진을 붙잡고 놓아주지 않는다는 느낌이 들 정도였다. 그래서 시속 20km 가속에서 이미 0.5초의 차이를 보인 뒤 변속이 반복될수록 그 차이는 점점 더 벌어지기만 했다. 두 번째 이유는 3단에서 시속 100km를 돌파하는 코세어에 비해 DS 7은 시속 95km 부근에서 한 번 더 변속하는 안타까움이 있었다. 그래서 시속 80km까지는 2초 남짓의 차이를 보였지만 시속 100km 가속 시간은 갑자기 3.4초까지 벌어졌다.

 

링컨 코세어

 

토크가 좋은 DS 7에게 추월 가속에서 기회가 있지 않을까 기대했지만 이 역시 헛된 희망이었다. 가속페달을 밟아도 느리게 킥 다운되는 DS 7의 변속기 때문이다. 이에 비해 코세어의 엔진과 변속기는 매우 활기차고 부지런하게 작동하면서 실제보다도 더 빠른 듯한 기분을 느끼게 해줬다. 즐거웠다. 감각에서도 절대 기록에서도 동력 성능은 코세어의 완승이었다.

글_나윤석

 

DS 7 크로스백 실내는 화려하고 고급스럽다. 디지털 계기반 속 숫자도 큼직하다. 단, 있어야 할 곳에 없는 버튼이나 기능이 많아 처음엔 많이 당황스럽다.

 

운전석과 실내 공간

“선배, 이 차 시동 버튼이 안 보여요.” 운전석에서 한참을 두리번거리던 장은지가 당황한 목소리로 외쳤다. 그러자 옆에 있던 김선관이 센터페시아 위에 달린 마름모 모양 버튼을 가리키며 말했다. “괜찮아. 나도 처음엔 그랬어.” 겨우 시동을 걸고 주차장을 빠져나가던 장은지가 이번엔 차단기 앞에서 한참을 멈춰 섰다. “설마 이 차 창문 열림 버튼이 없는 거예요?” 이번에도 옆에 있던 김선관이 씨익 웃으며 변속기 주변을 가리켰다. “여기 있잖아.”

 

DS 7 크로스백을 처음 타는 운전자라면 누구나 겪는 일이다. DS 7은 디자인을 위해 편의성을 포기했다. “처음엔 저도 시동 버튼이나 창문 열림 버튼을 쉽게 찾지 못했어요. 하지만 익숙해지니 불편한 건 크게 모르겠어요. 오히려 신선해서 좋은걸요? 어떤 브랜드에서도 이런 구성과 디자인을 볼 순 없잖아요. 낯설다기보다 신기해서 자꾸 눈길이 간다고 할까요?”

 

김선관이 DS 7 변속레버 주변에 놓인 창문 열림 버튼을 손가락으로 쓰다듬으며 말했다. “DS 7은 안팎으로 반짝반짝 화려해. 프랑스 최고급 브랜드로 독립한 DS의 최상위 모델이라는 걸 보여주려고 애쓰는 것 같아.” 나윤석 칼럼니스트의 말에 이진우 편집장이 거들었다. “2년 전, 프랑스에서 DS 7을 처음 보고 어떻게 이렇게 아름다운 차가 있을까 생각했어. 세련되고 화려한 디자인은 정말 독보적이야.”

 

코세어의 실내는 깔끔하고 단정하다. 하지만 검은색 하이글로시로 장식한 센터페시아와 버튼 탓에 오래된 차 느낌이 물씬 난다.

 

“반면 코세어 실내는 좀 옛날 차 느낌이에요. 센터페시아에 오디오 조작 버튼부터 온도조절 버튼까지 빼곡하게 모아놨는데 반들반들한 하이글로시 위에 있어서 더 그렇게 보이는 것 같아요.” 김선관은 링컨의 센터페시아에 불만을 드러냈다. “운전석에 앉으면 보잉 선글라스를 쓰고 ‘의리’를 외쳐야 할 것 같은 이 ‘아재미’를 어떻게 받아들여야 할까요? 검은색 플라스틱과 금속 장식을 두른 다이얼에 빨갛고 파란 불빛이 들어오는 버튼까지…. 피아노 건반 같은 매끈한 변속 버튼이 무색해지는 디자인이에요.” 장은지도 코세어의 실내에 고개를 저었다. “하지만 조작하기엔 코세어가 더 편하지 않아? DS 7은 대부분의 기능을 터치스크린 디스플레이에 넣어놨는데 로직이 직관적이지 않아 찾아 들어가는 게 불편했어.” 내 말에 장은지가 손뼉을 치며 말했다. “맞아요. 특히 운전하면서 각종 기능을 조작하기에는 코세어가 훨씬 수월했어요. 센터페시아를 살짝 튀어나오게 만들어 버튼을 누르려고 팔을 쭉 펼 필요도 없고요.”

 

DS DS 7 크로스백

 

두 차는 크기가 거의 비슷하다. 길이와 휠베이스가 각각 10mm와 30mm밖에 차이 나지 않는다(DS 7이 더 길다). 그런데 실내에서는 DS 7이 좀 더 넉넉하게 느껴진다. 편의장비와 안전장비도 비슷하다. 지금 국내에서 팔리는 코세어는 리저브 트림 하나인데, 앞자리에 열선과 통풍 시트를 챙겼고 열선 스티어링을 달았다. 시승차로 온 DS 7 크로스백 그랜드 시크(나이트비전이 빠진 모델이다) 역시 앞자리에 열선과 통풍 시트를 품었다. 열선 스티어링휠은 없지만 대신 앞시트에 마사지 기능을 더했다. 두 차 모두 스마트폰 무선충전 시스템을 갖췄는데 DS 7은 변속레버 앞쪽에, 코세어는 센터콘솔 안에 넣어 사용하기 편한 쪽은 DS 7이다.

 

링컨 코세어

 

시트 역시 DS 7의 엉덩이 쿠션이 10mm 길어 허벅지를 좀 더 편안하게 받친다. “하지만 전 코세어의 시트가 좀 더 안락했어요. DS 7 시트는 단단한 편이라 몸을 잘 지지하긴 하지만 오래 앉았을 땐 피곤하더라고요.” 우린 모두 코세어의 시트가 푸근하다는 데 동의했다. 하지만 전반적인 구성과 디자인은 DS 7이 한 수 위라고 입을 모았다. “나이 먹어서 그런지 DS 7의 큼직한 계기반과 글자, 센터스택의 큰 버튼이 너무 좋아. 반면 코세어는 드라이브 모드까지 버튼화하면서 센터페시아 버튼이 작아졌어. 직관적이긴 한데 두툼한 손가락으로 조작하긴 불편하겠어.” 이진우 편집장의 말에 나윤석 칼럼니스트가 격하게 고개를 끄덕였다.

 

링컨 코세어

DS DS 7 크로스백

 

뒷자리는 막상막하였다. DS 7 크로스백은 터치 방식으로 온도를 조작할 수 있는 송풍구를 챙겼지만 열선 시트는 품지 못했다. 코세어의 뒷자리 송풍구는 투박하고 온도를 따로 조절할 수도 없지만 열선 버튼이 달렸다. 두 차 모두 뒷시트 등받이 각도를 조절할 수 있는데 코세어는 손으로, DS 7은 버튼으로 할 수 있다. “편의장비나 공간의 크기에서 큰 차이가 없다면 오래된 느낌보단 세련된 분위기가 낫지 않아?” 이진우 편집장의 말에 누구도 반론을 내지 않았다. 코세어의 실내를 특히 못마땅해한 장은지는 이미 DS 7에 앉아 있었다.

글_서인수

 

 

연비

“이 대결이 의미가 있을까?” 코세어와 DS 7을 헤드투헤드 링 위에 올리기도 전에 나윤석 칼럼니스트가 말했다. 평소엔 감정을 잘 드러내지 않는 이진우 편집장도 격하게 공감하는 듯 고개를 빠르게 끄덕였다. 그럴 만도 한 것이 코세어는 2.0 ℓ 휘발유 터보 엔진을, DS 7은 디젤 터보 엔진을 얹는다(변속기는 8단 자동으로 같다). 당연한 이야기지만 공인 연비 차이도 꽤 크다. 코세어는 시내, 고속도로, 복합 연비가 8.0, 11.3, 9.2km/ℓ, DS 7은 11.7, 14.4, 12.8km/ℓ다. 잠시 생각에 잠긴 나윤석 칼럼니스트가 말을 이었다. “그래도 어떤 차가 연비를 열심히 끌어올리는지는 알아봐야겠지?” <모터트렌드> 사무실에서 시승 목적지까지 거리는 약 70km로 시내 10%, 자동차 전용도로 20%, 고속도로 70%로 이루어져 있다.

 

링컨 코세어

 

목적지에 도착한 두 차의 계기반에 표시된 연비를 확인한 결과, 코세어는 9.0km/ℓ, DS 7은 12.7km/ℓ를 기록했다. 두 차 모두 공인 복합 연비보다 약간 낮은 수준이지만 코세어는 0.2km/ℓ, DS 7은 0.1km/ℓ밖에 차이 나지 않았다. 결과를 확인한 서인수가 의아한 표정으로 고개를 갸웃하며 입을 뗐다 “코세어는 생각보다 연비가 잘 나온 것 같고, DS 7은 예상보다 못 나온 것 같아. 난 두 차가 시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수를 유심히 살펴봤어. 우리의 시승 경로가 대부분 시속 80~100km로 정속 주행하는 코스라 중요하게 생각했거든. 코세어는 2100rpm, DS 7은 1600rpm이더라고. 생각보다 코세어의 엔진 회전수가 높아서 DS 7이 연비 대결에서 월등한 차이로 이길 줄 알았지.” 장은지 역시 서인수의 의견에 동의했다. “제원표만 확인해도 그래요. DS 7(1725kg)은 코세어(1815kg)보다 90kg이나 가볍고 휠도 18인치를 신어 연비에 유리하죠. 그런데도 공인 연비 대비 실제 연비는 크게 차이가 나지 않네요.” 굴림 방식도 DS 7에게 유리했다. DS 7 크로스백은 앞바퀴만 굴리는 반면 코세어는 평소에는 앞바퀴로 움직이다 노면 상황이나 주행 속도, 온도 등에 따라 네 바퀴 모두를 사용하기 때문이다.

 

 

“내가 코세어에 들어가 있는 에코부스트 엔진을 잘 다독이면서 탔나 봐. 그래서 이 정도 연비가 나온 게 아닐까?” 코세어를 목적지까지 운전하고 온 이진우 편집장이 웃으며 말했다. “시승하면서도 코세어 연비가 이 정도까지 나올 줄은 정말 몰랐어. 다만 코세어가 휘발유를 사용하면서 더 높은 연료비를 어떤 방식으로 상쇄하느냐가 궁금하더라고. 높은 출력과 엔진의 재빠른 반응, 그리고 시원한 가속은 연비의 불리함을 어느 정도 상쇄했거든. 하지만 단점도 있어. 엔진 소리가 생각보다 커. 이 점은 염두에 두는 게 좋을 거야.” 이야기를 듣고 있던 나윤석 칼럼니스트도 이와 관련해 할 말이 있어 보였다. “이진우 편집장이 한 말에 중요한 포인트가 있는 것 같아. 바로 재빠른 반응이야. 코세어가 아무래도 즉각적으로 반응하니까 가속페달을 밟는 양이 DS 7보다 적어. 코세어의 엔진과 변속기 반응이 더 좋아서 원하는 타이밍에 출력을 이끌어내기가 쉽다는 이야기지. 그래서 불필요하게 연료를 태울 일이 없어. 아마도 코세어의 이전 모델인 MKC보다도 연비가 좋을 것 같아.”

 

DS DS 7 크로스백

 

옆에 있던 장은지가 잽싸게 스마트폰을 열어 MKC의 연비를 확인했다. 나윤석 칼럼니스트의 예상은 적중했다. MKC의 공인 복합 연비는 8.5km/ℓ로 코세어의 연비가 더 높았다. 연비가 개선된 주된 이유는 출력값과 변속기다. 코세어는 MKC에 얹은 것과 같은 엔진을 얹지만 출력을 245마력에서 238마력으로 낮추고, 변속기 또한 6단에서 8단 자동변속기를 달아 연료 효율을 높였다. 장은지가 MKC 연비를 확인하는 사이 나윤석 칼럼니스트는 이야기를 계속 이어나갔다. “이와 반대로 DS 7은 초반 반응이 굼뜨다 보니 가속페달을 불필요하게 많이 밟게 돼 연료 소모가 잦아. 그래서 디젤 엔진을 품고도 연비가 별로인 거지.” DS 7의 운전대를 잡았던 이진우 편집장과 서인수는 침묵의 끄덕임으로 나윤석 칼럼니스트 의견에 동의를 표했다.

 

실제 연비 결과만 놓고 보면 이 대결은 무승부다. 하지만 짚고 넘어가야 할 게 있다. DS 7은 많은 부분에서 코세어보다 유리한 고지를 선점했지만 기대만큼 연비를 끌어올리지 못했다. 반면 코세어는 자신만의 장점을 극대화해 예상외로 선전했다.

글_김선관

 

 

구매와 소유 비용

요즘 유행인 오디션 프로그램을 보면 꼭 그런 말이 나온다. “음, 너무 매력이 달라 취향에 따라 갈릴 것 같아요.” 대개 이런 말은 “누가 이길 것 같냐?”는 질문에 어느 한쪽의 편을 들기 곤란한 사람 입에서 나온다. ‘헤드 투 헤드’ 시승도 <모터트렌드 코리아>판 오디션이라면 오디션. 여기선 누굴 편든다고 곤란한 처지에 놓일 사람은 없지만 지금이 그 말을 하기에 딱 좋은 상황이다. “음, 매력이 달라도 너무 다른데?”

 

링컨 코세어

 

휘발유와 디젤. 일단 엔진이 다르다는 것에서 부차적인 차이가 셀 수 없이 생긴다는 건 굳이 언급할 필요도 없다. 온갖 화려함을 모아놓은 것 같은 프렌치 디자인과 우직하게 밀어붙이는 아메리칸 스타일은 달라도 너무 다르다. 그나마 비슷한 건 콤팩트 SUV라는 체급과 값 정도다. 출시 전부터 기대를 한 몸에 받은 링컨 코세어는 리저브 한 트림으로, 개별소비세 3.5%를 적용한 값이 5640만원이다. 4000만원 초반부터 후반까지 가격을 형성하고 있는 폭스바겐 티구안보다 약 1000만원 높다. DS 7 크로스백은 트림이 쏘시크(5190만원, 9월부터 준자율주행과 아날로그 시계를 추가한 쏘시크 모델이 5390만원에 판매될 예정이다), 그랜드시크(5690만원), 나이트비전을 포함한 그랜드시크(5890만원)의 세 가지로 나뉜다. 여기에 개별소비세 1.5% 할인을 적용하면 차값이 약 70만 원 낮아진다.

 

우리가 시승한 차는 나이트비전이 없는 그랜드시크 트림에 19인치 휠을 신고 개별소비세 3.5%를 적용한 값이 5816만원이었다. 여기에 취등록세, 부대비용, 공채 할인가를 더한 실제 구매가는 코세어가 6061만4123원, DS 7 크로스백 그랜드시크가 6247만8507원으로 DS 7 크로스백이 186만원 웃돈다.

 

DS DS 7 크로스백

 

여기까진 코세어의 승리로 보이지만 DS 7 크로스백은 출시된 지 2년 된 모델인 만큼, 프로모션이 있는지 살펴봐야 한다. 다행히도 현재 DS는 DS 7 크로스백 구매 시 개별소비세 외에 약 350만원을 할인해주는 프로모션을 진행하고 있다. 전시장에 문의한 결과 이 같은 DS의 할인 정책은 당분간 이어질 것으로 보이나 장담하긴 어렵다. 반면 이제 막 출시된 따끈따끈한 코세어는 자사 파이낸스를 이용해 할부로 살 때만 70만원을 할인해준다. 할부 이용 예시를 보던 김선관이 말했다. “할인 프로모션을 적용하지 않은 두 모델의 월 납부금이 4만원 차이에 불과해요. 코세어에 70만원, DS 7 크로스백에 350만원 할인을 적용하면 격차가 더 줄겠는데요?” “맞아. 할부로 샀을 때 두 차의 기본 가격 차이가 거의 100만원으로 좁혀져. 비용으로만 따지면 오랜만에 붙여볼 만한걸?” 김선관과 서인수의 대화를 듣던 인턴 서동현이 정확한 할부 가격을 구하려 계산기 애플리케이션을 두드리다 선배들의 눈치를 보기 시작했다. 정확한 할부금액을 알려면 차값에 따라 달라지는 취등록세와 공채 할인까지 다시 계산해야 했기 때문이다.

 

링컨 코세어

 

서동현의 부담을 덜어주려 선배들이 서둘러 두 차의 소유 비용으로 눈을 돌렸다. 이미 연비에서는 휘발유 엔진을 얹은 코세어가 디젤 엔진을 얹은 DS 7 크로스백에 무참히 짓밟힌 상황이다. 보험의 주요 보장 내역을 더한 결과 코세어가 155만5300원, DS 7 크로스백이 127만1770원으로 코세어가 약 28만원 비싸다. 반면 주요 소모품 합산 비용은 DS 7 크로스백이 30만원 정도 높다. 이렇게 코세어가 보험 비용에서 잃은 점수를 소모품에서 다시 가져왔다.

 

결국 연비에서 큰 실점을 한 코세어의 패로 결론을 내리려던 차, 김선관이 의미심장한 표정을 지으며 말한다. “DS 7의 AS 문제를 무시할 수 없어요. 수리 기간도 길고 비용도 높아 한때 푸조와 시트로엥 차를 사기 꺼리는 분위기가 있었죠. 지금은 얼마나 개선됐을지 모르지만 그때와 같다면 이것 또한 코세어의 연비에 버금가는 실점 요인이에요.”

 

DS DS 7 크로스백

 

비용에서 이렇게 승부가 안 났던 때가 있었나 싶을 정도로 두 차의 엎치락뒤치락이 계속되던 상황. 이를 지켜보던 나윤석 칼럼니스트가 뜻밖의 말을 꺼냈다. “그런데 두 차 모두 포지션이 애매하단 생각 안 들어? 수입차치고 아주 좋은 ‘가성비’인 건 인정해. 티구안보다 좀 비싼데 훨씬 크고 고급스럽지. 그런데 국산차에 비해 상품성이 좋은지는 딱히 모르겠단 말이야.” 우리 모두 두 차를 비교하느라 링 밖의 상황은 잠시 간과하고 있었다. 지난 몇 년간 주행성능과 편의 장비는 물론 디자인 측면에서도 국산 SUV는 놀랍도록 성장했다. 더욱이 올해 초 출시된 제네시스 GV80는 수입차 브랜드의 동급 세그먼트보다 낮은 값과 고급스러운 실내로 우리를 놀라게 했다. 마침 올 하반기에는 한 단계 아랫급인 제네시스 GV70가 출시를 기다리고 있다. GV70의 기본 모델 예상 가격은 4000만~5000만원대. 옵션을 가득 챙긴 모델도 6000만원을 넘지 않을 것으로 예상된다. 나윤석 칼럼니스트의 말에 우리 모두 숙연해졌다. 그렇다. 코세어와 DS 7 크로스백은 어쩌면 서로가 아닌, 링 밖의 상황을 더 견제해야 할지 모른다.

글_장은지

 

최종 결론

예상대로 둘의 대결은 막상막하였다. 나윤석 칼럼니스트와 난 탄탄하면서 묵직한 주행질감이 돋보이는 코세어의 손을 들었다. 이진우 편집장과 김선관, 장은지는 DS 7 크로스백의 신선하면서 세련된 스타일에 큰 점수를 줬다. 이건 곧 5000만원대 수입 SUV에서 어떤 가치에 비중을 두느냐의 차이기도 하다. 운전 재미? 스타일? 생각해보면 소비자들의 선택은 후자이지 않을까 싶다. 운전 재미를 따진다면 5000만원이나 넘게 주고 수입 콤팩트 SUV를 사진 않을 테니까. 남다른 디자인과 고급스러운 실내, 커다란 수입차 엠블럼과 요즘 핫한 SUV 차체. 이 모든 걸 아우르고 있는 건 내가 생각해도 DS 7 크로스백 쪽이다. 하지만 한 가지 문제가 있다. 사람들이 DS라는 브랜드를 잘 모른다는 거다. 그래서 더 희소가치가 있는 것 아니냐고? 5000만원대 수입차를 사려는 사람들은 대부분 내가 수입차를 타고 있다는 걸 남들이 알아주길 바란다. 음, 그렇게 따지면 링컨도 모두가 알아보는 그런 브랜드가 아니긴 하다.

 

결국 이번 대결은 주류에서 살짝 벗어나 있는 수입 콤팩트 SUV의 대결이었다. 그리고 < 모터트렌드>는 좀 더 신선하고 만인의 눈길을 끄는 DS 7 크로스백의 손을 들었다. 작고 예쁘며 고급스러운 5000만원대 SUV를 찾는 사람들에겐 DS 7이 낫단 결론이다.

글_서인수

 

LINCOLN CORSAIR

● 나윤석 타보고 놀랐다. 비록 10년 된 듯한 인테리어에 겉모습도 밋밋하지만 오랜만에 참 편하고 안락한 SUV를 만났다. 바로 코세어다.

● 서인수 예쁜 건 환영하지만 예쁘기만 한 건 곤란하다. DS 7 크로스백은 화려하고 세련된 화장 속에 허약한 체질을 감추고 있다. 디젤 엔진은 정말 훌륭하지만 섀시가 그걸 받아주지 못하는 느낌이다. 난 진득하게 달리는 코세어에 한 표를 던지겠다.

 

DS DS 7 CROSSBACK

● 이진우 지금 막 세상에 나온 코세어는 10년 된 차 같고, 출시된 지 2년이 넘은 DS 7은 여전히 신선하다. 링컨을 타면 보수적이고 딱딱한 사람이 될 것 같아 피하고 싶다. 요즘엔 꼰대보단 철없는 중년이 낫다.

● 김선관 분명 둘 다 물 건너온 차인데 코세어는 도무지 수입차 냄새가 나지 않는다. 이에 반해 DS 7은 신선한 존재감을 발산한다. 시동을 켤 땐 헤드램프 속 발레리노가 피루엣을 하고, 달리나 서나 세련된 자태는 어디 가지 않는다. 난 아직 속물근성을 버리지 못했나 보다. 외국물 먹은 티를 팍팍 내는 차가 좋은 걸 보면 말이다.

● 장은지 평생 혼자 타고 다닐 차라면 고민도 않고 코세어를 살 만큼 주행 성능이나 직관적인 조작법이 마음에 든다. 하지만 내가 타는 차는 곧 나를 표현하는 수단이다. 인테리어를 싹 바꾼다면 마음이 달라질지 모르지만 시승차가 내 차라면 코세어에 누군가를 태울 순 없을 것 같다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 링컨 코세어, DS DS 7 크로스백

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : 박남규

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