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2020년 車 시장 관통했던 이슈 정리, 2편

2020년을 관통하는 자동차 관련 이슈를 딱 일곱 개로 정리했다

2020.12.23

 

KEYWORD 4
개소세 대체 얼마예요?

2018년 7월에 시작한 정부의 자동차 개별소비세(개소세) 30% 인하 조치는 2020년 1월 1일부터 환원됐다. 그러나 불과 3개월 만에 개소세 인하가 다시 시작됐다. 코로나19 대유행에 따른 내수 감소가 우려된다는 명목에서다. 인하 범위는 최대 100만원으로 한정했지만 인하폭은 전보다 더 큰 70%였다. 원래 6월까지만 하기로 했던 이 조치는 대유행이 장기화되자 연말까지 6개월 더 연장됐다. 이번에는 인하폭을 30%로 줄인 대신 최대 한도를 없앴다. 2020년 한 해 동안 개소세율이 출고 값의 5%에서 1.5%, 3.5%로 세 번이나 바뀐 것이다.

 

개소세가 차값에 포함되는 만큼 자동차 업체들은 세율이 바뀔 때마다 가격표를 바꿔야 했다. <모터트렌드>도 바이어스 가이드를 몇 번이나 뒤집었다. 숫자는 계산하면 어렵지 않게 얻을 수 있지만 소비자들이 접하는 자료를 때마다 바꾸는 건 보통 일이 아니다. 소비자 입장에서도 구매 시점에 따라 실제 차를 살 때 내야 하는 비용이 바뀌니 혼란스럽다. 차를 살 때 내는 세금 가운데 교육세와 취득세, 부가가치세가 개소세와 맞물려 있기 때문이다. 특수한 상황이기는 하지만 같은 차를 사도 내야 하는 금액이 다르다면 심리적으로는 불편하고 불쾌할 수밖에 없다.

 

사실 개소세는 자동차에 붙는 세금 중에서도 오랫동안 논란거리 중 하나였다. 개소세는 원래 사치품에 대한 징벌적 성격이었던 특별소비세에 뿌리를 두고 있다. 물론 개소세로 바뀌면서 그런 성격은 희미해졌지만, 이젠 사치품이라고 하기 어려운 자동차와 유류에 계속 개소세를 부과하는 것이 불합리하다는 주장이 끊이지 않는 이유다. 그럼에도 정부 입장에서는 개소세를 포기하기 어렵다. 아주 비중이 큰 세원이기 때문이다.

 

논란과 비난 속에서 여러 차례 세율을 조정하면서도 개소세 자체는 유지하는 것도 같은 이유에서다. 그렇다면 코로나19 대유행이 계속되고 있는 상황에서 과연 정부는 앞으로 이런 개소세 인하 정책을 이어나갈까? 원래 개소세 인하의 가장 큰 이유였던 자동차 산업의 위기는 여전한데 말이다. 기사를 쓰고 있는 시점까지도 2021년에 개소세가 어떻게 될지 확실히 정해지지 않았다. 정부가 따로 발표하지 않는다면 원래 상태로 돌아간다. 그러나 장담할 수는 없다. 코로나19 대유행이라는 변수가 있었지만 2020년에도 정부는 갑작스럽게 개소세 인하를 결정했다. 의도와는 별개로 정책을 바꾸려면 명분이 뚜렷하거나, 그렇지 않으면 일관성이 있어야 한다. 그래야 국민이 혼란을 겪지 않는다.

글_류청희(자동차 평론가)

 


 

 

KEYWORD 5
‘민식이법’이 시행되다

우리나라에서 자동차와 보행자 등 도로를 사용하는 모든 주체가 반드시 지켜야 할 도로교통법은 무려 1962년 1월 20일에 처음 제정됐다. 이 중 ‘어린이 등의 보호’에 관한 부분은 1984년 8월 전면 개정을 통해 11조에 처음 생겼다. 거의 30년 가까이 된 이 조항은 이후 여러 번의 개정을 거쳐 지금에 이르렀다. 굳이 이 이야기를 하는 건 올해 있었던 법의 강화에 대해 이러쿵저러쿵 입을 댈 필요조차 없기 때문이다. 게다가 49조 모든 운전자의 준수사항 등에서도 ‘어린이가 도로에서 놀이를 할 때 등 어린이에 대한 교통사고의 위험이 있는 것을 발견한 경우’ 일시 정지할 것을 지정하고 있다. 논란 자체가 의미가 없는 일이다.

 

그럼에도 온라인 등 자동차 커뮤니티는 뜨거웠다. 도로교통법과 함께 개정된 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률에 대해 문제를 제기하는 사람들이 많았다. 어린이 보호구역에서 시속 30km의 지정된 최고속도 제한을 지키거나 어린이 안전에 유의하면서 운행하지 않았을 때, 어린이를 사망에 이르게 한 경우 무기 또는 3년 이상의 징역으로, 상해를 입힌 경우 1년 이상, 15년 이하의 징역 또는 500만원 이상, 3000만원 이하의 벌금형에 처한다는 내용이다. 그런데 이 처벌 규정이 가혹하다는 말들이 많았다. 그러면서 ‘과속도 하지 않았는데 무조건 3년 이상 징역을 받는다’는 자극적인 이야기만 돌았다.

 

기막힌 일이 아닐 수 없다. 이미 어린이 보호구역으로 지정돼 조심스럽게 운전할 의무가 있는데도, 이를 지키지 않아 아이를 사망하게 할 정도의 사고를 냈는데 3년 이상의 징역이 과연 지나친 것일까? 운전자 입장에서는 보이지 않는 차 사이에서 아이가 튀어나와 어쩔 수 없이 사고가 났다고 변명하겠지만 애당초 어린이 보호구역으로 지정하는 것 자체가 아이들의 불확실성을 전제로 한다. 어른처럼, 그러니까 운전자처럼 판단 능력이 명확한 사람이 주의를 기울여야 하는 것이다. 장애물이 잘 보이지 않는다면 속도를 줄여야 하는 건 매우 단순하고 명확하다. 고속도로 제한속도는 시속 100km지만 안개가 끼는 등 시야가 제한되면 속도를 줄인다. “난 제한속도를 지켰는데 안개 때문에 볼 수 없었어요”라는 변명이 통하지 않는 것과 같다. 법 시행 이후 한 달 만에 스쿨존 교통사고가 절반 이하로 줄어들었다는 발표도 있었다. 더 이상의 논란이 없었으면 좋겠다.

글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 


 

 

KEYWORD 6
닛산·인피니티 한국을 떠나다

지난 5월 28일 발표된 한국닛산의 법인 철수는 해외 자동차 회사의 지사가 철수한 첫 경우였기에 충격적인 소식이었다. 국내 임직원들도 당일에야 소식을 듣게 될 정도로 전격적인 발표였고, 본사에서 결정한 사항이라 한국닛산에서는 의견을 내는 것조차 불가능했다고 한다. 본사의 글로벌 판매 부진이 생산 규모까지 줄이는 구조조정을 하는 과정에서 수익 구조가 좋지 않은 한국은 시장 철수로 갈 수밖에 없었다는 것이다.

 

한편으로는 2019년 하반기에 있었던 일본과의 무역 분쟁에서 시작된 일본차 불매운동이 일어나자, 가장 타격을 입을 브랜드로 닛산을 지목하기도 했다. 실제 닛산과 인피니티는 2019년 상반기 동안 월평균 518대를 팔았지만 8월 115대, 9월 94대 등 판매가 급락했다. 큰 폭의 할인을 했던 11월에 605대를 판 것을 제외하면 하반기 평균은 324대로 줄어들었다. 물론 한국닛산에서는 법인 철수의 이유로 불매운동이나 코로나19로 인한 한국 판매 감소가 직접적인 원인이 아니라고 했지만, 판매가 정상적이고 수익이 발생한다면 굳이 철수 이야기까지 나오지는 않았을 것이라는 추측이 가능하다. 업계에서 무성했던 소문이 현실로 드러났다는 점에서 ‘올 것이 왔다’는 평가도 있었다.

 

 

사상 초유의 사태에 가장 큰 피해를 볼 가능성이 높은 것은 딜러사다. 많은 돈을 투자해 전시장을 짓거나 임대해 꾸미고 서비스센터를 갖췄기 때문이다. 차를 계속 판매하면서 수익을 얻는 것은 물론 사고가 난 차를 수리하고, 보증수리뿐 아니라 고장 난 부분을 고치는 것이 핵심인 사업구조에서 신차 판매가 없어진다면 당장 1년 정도는 괜찮을지 몰라도 한계는 금방 온다. 한국닛산이 진출한 이래 판매된 차 대수가 몇만 대라고 하더라도 보증수리가 끝나면 대부분 정비 비용이 싼 외부 업체를 찾아가기 때문이다. 미래가 없는 사업에 대해 사명감을 바라는 것은 지나친 일이다. 공식 서비스업체가 사라진다면 그 피해는 결국 지금 닛산과 인피니티의 차를 타는 사람들이 고스란히 받게 된다.

 

물론 한국닛산에서는 무상 보증수리 기간인 3년은 물론 국내 법규상 부품 공급 의무 기간을 넘어 2028년까지 애프터서비스를 제공하겠다고 했다. 하지만 5월 말 이 발표 이후 구체적인 계획은 나오지 않고 ‘추후 안내하겠다’는 내용만 있을 뿐이다. 해가 바뀌기 전이라도 이에 대한 분명한 정책이 결정되어야 할 것이다.

글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 


 

 

KEYWORD 7
코로나19 바이러스

코로나19 바이러스 대유행은 사회 전반에 엄청난 영향을 줬고 자동차 산업도 예외는 아니었다. 우리나라를 포함해 세계 각국 주요 자동차 공장이 일시적으로 생산을 중단하는가 하면 사무직 직원들도 재택근무를 하면서 업무에 차질을 빚은 곳도 많았다. 많은 나라에서 자동차 판매도 크게 줄었다. 무엇보다 모터쇼로 대표되는 대규모 자동차 행사가 거의 자취를 감췄다는 점은 대유행 이전과 이후의 차이가 가장 큰 부분이다. 나라 사이의 이동이 대부분 봉쇄되다 보니 국제 규모의 행사는 거의 열리지 못했다.

 

시장 양극화와 자동차 전동화의 속도가 빨라진 것도 대유행의 영향이라고 할 수 있다. 많은 시장에서 대중적 브랜드보다 고급 브랜드 차들의 판매 감소 폭이 작았다. 또 전반적인 판매 감소에도 유럽에서는 이전보다 전동화 모델이 판매에서 차지하는 비중이 커졌다. 불경기와 공유 서비스 때문에 완성차 판매가 빠르게 줄어들 것이라는 예측이 있었지만 바이러스 감염 우려 때문에 자동차 업체들은 새 차를 사려는 사람들을 붙잡을 수 있었다.

 

우리나라도 대유행 초반에는 자동차 판매가 줄었지만 회복세를 보이기 시작하다가 오히려 지난해보다 판매가 늘어나는 기현상이 나타나기도 했다. 그러나 국내에서 완성차를 생산하는 업체들 가운데 수출 비중이 큰 곳일수록 여파가 컸다. 판매 현장은 한편으로는 다행으로 받아들이고 있지만, 다른 관점에서 우려하는 목소리도 있다. 온라인 판매를 비롯해 한동안 잠잠했던 자동차 업체들의 직접 판매 시도가 다시 고개를 들고 있기 때문이다. 판매 환경을 근본적으로 뒤흔들 수 있는 변화인 만큼 그런 시도가 당장 가시적인 결과로 이어지지는 않겠지만 시도는 이전보다 훨씬 더 속도가 날 듯하다.

 

대중교통 이용을 피하고 자기 차를 쓰려는 사람들이 늘면서 수도권 교통 혼잡이 심해진 것과 더불어 중고차 시장 성장 속도가 빨라진 것도 우리가 체감할 수 있는 변화 중 하나다. 특히 중고차 시장이 커진 것은 대기업들이 앞다퉈 뛰어드는 데에도 영향을 줬다. 이렇듯 코로나19 대유행은 자동차 환경 전반을 흔들고 있다. 이런 흐름은 코로나19 백신과 치료제가 나와 널리 쓰이기 전까지 이어질 것이다.

글_류청희(자동차 평론가)

 


 

 

코로나19로 취소된 글로벌 자동차 모터쇼
제네바 모터쇼 | 뉴욕 오토쇼 | 부산 모터쇼 | 디트로이트 모터쇼 | LA 오토쇼 | 파리 모터쇼

개막을 3일 앞두고 2020 제네바 모터쇼가 전격 취소됐다. 이미 부스를 차린 브랜드들은 텅 빈 부스에서 새 차를 온라인으로 소개하며 아쉬움을 달랬다. 하지만 이건 시작이었다. 뉴욕 오토쇼, 부산 모터쇼 등 예정돼 있던 모터쇼가 줄줄이 취소됐다. 디트로이트 모터쇼는 올해부터 9월에 열리기로 결정됐지만 코로나19로 아예 열리지 못했다. 그나마 열린 세계 규모의 모터쇼는 베이징 모터쇼뿐이다. 3월로 예정됐던 베이징 모터쇼는 6개월이 지난 9월에야 열렸다. 하지만 이것도 글로벌 브랜드가 대거 참여하지 못하면서 그들만의 잔치로 끝이 났다. 내년도 걱정이다. 2021 제네바 모터쇼부터 개최가 취소됐다. 글로벌 회사들이 참가를 거부했기 때문이다. 4월에 상하이 모터쇼, 5월에 LA 모터쇼, 7월에 서울 모터쇼, 9월에 디트로이트 모터쇼가 예정돼 있지만 코로나19가 끝나지 않는 이상 개최 여부는 불투명하다.

글_서인수

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 올해 자동차 시장 요점 정리

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : 각 제조사 제공

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