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<모터트렌드> 올해의 베스트 드라이버스 카, 람보르기니 우라칸 에보

훌륭한 자동차라면, 승리를 위해 진화할 필요가 없다. 그것 자체로 훌륭하다

2021.03.31

 

2020 MotorTrend Best Driver’s Car WINNER

Lamborghini  Huracán Evo

 

많은 레이싱 팬들이 라구나 세카에서 가장 힘든 코너라고 하면 코르크스크루를 떠올린다. 하지만 그들의 생각은 틀렸다. 코르크스크루가 상징적일까? 그렇다. 짜릿할까? 역시 그렇다. 가장 힘들까? 그건 아니다. 우리는 코르크스크루 대신 트랙 반대편에 위치한 앞쪽 직선주로로 향했다. 그리고 악명 높은 1번 코너를 살폈다.

 

출발/결승선 다리를 통과한 후 나타나는 1번 코너는 ‘진짜 코너’라고 할 수 없다. 그저 전방 시야를 가리는 완만한 언덕을 포함해 살짝 구부러져 있을 뿐이다. 이후 1번 코너는 까다롭고, 두 번의 정점이 포함된 헤어핀을 향해 왼쪽으로 달릴 때 사라진다. 그 헤어핀은 한 무리의 차들을 마치 아코디언처럼 정신없이 구겨버릴 수 있다.

 

랩타임은 베스트 드라이버스 카 결정에 영향을 미치지만 우리의 선택을 좌우하진 않는다. 반면, 자동차가 빠른 속도로 잘 달릴 때 그 특징은 더욱 도드라진다.

 

어떤 스포츠카를 타더라도 시속 160km가 넘는 속도로 그 굽은 길을 달릴 수 있다. 그곳을 달릴 때 각자 선호하는 주행 방향이 있을 테지만 세 가지 사실만은 분명하다. 운전자는 계속해서 가속페달을 밟아야만 한다. 차가 아주 가벼워져도 차의 섀시를 절대적으로 신뢰해야 한다. 하지만 이어지는 제동 구역에서 속도를 절반으로 줄일 공간은 턱없이 부족하다. 그 순간, 찰나와 영원이 동시에 느껴진다. 그 구간에서의 주행은 자동차의 성격과 운전자의 배짱을 확인할 수 있는 진정한 테스트다. 차의 뒷부분은 춤을 추고, 운전자의 숨은 멎는다. 솔직히 말해 정말 무섭다.

 

 

어쨌든 나는 람보르기니 우라칸 에보를 타고 앞쪽 직선주로로 돌진한 뒤, 시속 210km에 가까운 속도로 1번 코너에 접근하고 있었다. 가벼운 공포가 정점에 이르자, 내가 통제 중인 차의 반응을 기다렸다. 1번 코너의 경사로를 넘기 위해 오른발에 계속 힘을 줄 수 있을 만큼, 나에게 충분한 자신감을 전달한 양산차의 숫자는 한 손에 꼽을 정도다. 우라칸 에보는 당당하게 그 목록에 포함된다. 2020 베스트 드라이버스 카 무대에서 우라칸 에보처럼 빨리 달리고, 일정한 반응을 불러일으키는 차는 없었다. 그 순간, 나는 람보르기니 우라칸이 다시 베스트 드라이버스 카에 등극했다는 사실을 깨달았다. 하지만 내 말을 그대로 받아들이면 안 된다. 우리는 언제나 <모터트렌드>의 프로 레이서인 랜디 포브스트가 각각의 차로 핫랩을 진행하며 직선주로를 달릴 때 내뱉는 외침을 간절히 기다린다.

 

 

언덕 정점에 도달하기 전 그가 소리를 지를까? 자동차가 균형 잡히지 않고 믿을 만하지 않다면, 일반적으론 그렇지 않다. 보통 그는 언덕을 지난 후 외친다. 우라칸 에보에 탄 포브스트는 언덕을 지난 후에도 가속페달을 계속 밟았다. 상향 변속을 한 뒤 2번 코너 진입을 위해 제동하기 전까지 계속 가속페달 위에 발을 올려놨다. 2번 코너에 진입하면서 기어를 높인다고? 그런 일은 결코 일어날 수 없다. 하지만 우라칸 에보라면 얘기가 다르다.

 

포브스트의 말을 들어보자. “우라칸 에보는 제동이 놀랄 만큼 강력해. 두 번째 바퀴를 달릴 때, 나는 정말로 자신감을 느끼기 시작했어. 나는 언덕을 넘었고, 적어도 언덕 정점을 6단 기어로 통과한 거 같아. 차는 계속해서 달렸고, 나는 최대한 늦게 제동을 했어. 우라칸 에보로는 얼마든지 아름다운 드리프트를 구현할 수 있어. 이 차는 조향, 제동, 서스펜션이 하나로 움직여. 정말 만족스럽고 아주 매력적인 자동차야.”

 

 

트랙 주행을 마친 뒤 우라칸 에보에 대한 칭찬을 노래한 사람은 포브스트와 나뿐만이 아니었다. 모든 심사위원이 우라칸 에보에서 내린 뒤, 이 차가 얼마나 좋았는지에 대해 사랑에 빠진 것처럼 재잘거렸다. 선임 피처 에디터 조니 리버먼의 말을 들어보자. “나는 트랙에서 자동차를 한계까지 밀어붙일 수 있을 만큼 실력이 뛰어나지 않아. 하지만 우라칸 에보로 두세 바퀴만 달리면 모든 게 맞아떨어지고 그대로 코너를 달릴 수 있을 것 같아. 제길, 우라칸 에보는 정말 굉장해.” 리버먼이 말을 이어나갔다. “우라칸 에보는 코너를 조각하며 노래하고, 타이어의 접지력은 끈적끈적해. 단단한 섀시는 제대로 된 각도로 회전하고 스로틀을 활짝 열게 해. 그렇게 달리는 것을 생각하니 군침이 돌아. 나는 마치 영웅이 된 것 같았고, 챔피언이 된 느낌이었어. 정말로 멋진 운전자가 된 기분이었어.” 하지만 베스트 드라이버스 카의 승자는 단지 재능 있는 아마추어를 영웅이 된 것처럼 느끼도록 하지만은 않는다. 우라칸 에보는 풋내기부터 프로까지 모든 운전자에게 깊은 인상을 주고 영감을 불어넣는다. 그래서 프로 드라이버는 우라칸 에보를 좋아한다.

 

다시 랜디 포브스트의 말을 들어보자. “우라칸 에보는 엄청난 코너링 접지력, 빠른 코너 진입, 진정 빠른 조향 반응을 갖고 있으면서도 뒷부분이 굉장히 안정적이야. 나는 점점 더 자신감을 갖고 공격적으로 변했어. 그리고 좀 더 빠르게 달릴 수 있을 것 같았어. 하지만 내가 좋아하는 것은 따로 있었지. 직접 차를 운전하고 싶었고, 차가 스스로 달리는 것을 원치 않았어. 우라칸 에보는 내가 원하는 바로 그 지점에 있었어.” 우라칸 에보는 기계적인 조화를 이룬다. 그리고 모든 입력과 피드백 체계가 협력한다. 차의 모든 부분이 우라칸 에보를 달리고 멈추도록 한다. 코너에서는 다른 부분들, 그리고 운전자와 발을 맞춰 달린다. 운전자의 모든 조작과 우라칸 에보에서 비롯되는 모든 반응은 정확히 운전자가 원하고 기대하는 대로 나타난다.

 

 

무엇보다 우라칸 에보는 트랙을 달려도 그 어떤 감각이 사라지지 않는다. 포르쉐 911 터보 S는 이 부분에서 실패했다. 길에서 느꼈던 화끈한 감각들이 트랙에서 희미해진다. 반면 우라칸 에보는 때와 장소에 관계없이 언제나 운전이 짜릿하다. 개방된 일반도로에서든 폐쇄된 트랙에서든 짜릿하고 자신감을 유발한다. 캘리포니아의 해안가와 트랜버스 산맥을 구분하는 계곡을 뚫고 달린 우라칸 에보는 운전자를 더없이 행복하고 편안하게 한다. 또한 머릿속의 걱정을 지우고 불법적인 속도로 엄청나게 빨리 여행하도록 한다. 우라칸 에보는 운전자가 완벽하게 그 순간에 몰입해 제동 지점과 코너 정점을 파악할 수 있도록 돕는다. 동시에 운전자의 손과 발에 정보를 직접 전달한다. 그 결과, 상황을 분석하지 않고도 세상이 운전자를 향해 돌진하는 것에 반응하고, 운전자가 지시한 대로 차가 정확히 움직이는지 느낄 수 있도록 한다. 마치 차가 몸의 일부인 것처럼. 그만큼 직관적인 피드백을 전한다.

 

마크 렉틴 편집장의 이야기를 들어보자. “내가 몰았던 람보르기니들은 불안하고 안달이 났었어. 하지만 몇 년 전 베스트 드라이버스 카 우승을 차지한 우라칸 퍼포만테를 운전한 후, ‘성난 황소’를 신뢰할 수 있다는 걸 알았지. 비록 우라칸 에보에는 퍼포만테에 적용된 능동형 공력 기술이 없지만, 여전히 운전자에게 말도 안 되는 엄청난 양의 신뢰감을 심어주고 있어.”

 

 

그렇다, 우라칸은 베스트 드라이버스 카를 두 번 차지했다. 2014년 출시 이후 지속해서 새로운 형태로 진화해 온 우라칸은 훨씬 더 새로운 슈퍼카 기술에 맞서 트로피를 따냈다. 이는 람보르기니 산타가타 볼로냐 공장이 품은 공학적인 재능에 대한 증거다. 크리스 월턴은 다음과 같이 말했다. “우라칸 에보를 훔친 듯이 몰 수 있어. 그래도 이 차는 운전자와 함께할 거야. 우라칸 에보의 조향과 핸들링은 세계적인 수준이야. 소리도 끝내줘. 그리고 뒷바퀴도 조향할 수 있어. 피렐리 트로페오 R 타이어를 끼운 우라칸 에보는 라구나 세카에서 911 터보 S(평범한 P 제로를 신었다)보다 빨리 달려. 게임의 판도를 바꾸는 ALA 능동형 공력 시스템을 갖춘 퍼포만테보다도 겨우 2초 느릴 뿐이야.”

 

물론, 우라칸 에보는 완벽하지 않다. 포브스트가 몇 바퀴 달린 후 왜 그랬는지 모르겠지만 브레이크에 약간의 페이드 현상이 발생했고, 그는 새로운 패드를 끼웠다. 동승석 쪽 문은 어딘가 헐거웠고 둔덕을 넘으면 덜거덕거렸다. 실내와 엔진 공간을 나누는 벌크헤드는 진입로에 들어가거나 빠져나오기 위해 자동차가 약간 비틀릴 때 오래된 나무 바닥처럼 삐걱거렸다. 센터콘솔에 놓인 아이패드 크기의 터치스크린은 해독하기 어려운 낯선 상형문자로 가득하고, 운전 중에는 사용이 불가능하다. 사실 우라칸 에보는 라구나 세카에서 페라리 F8 트리뷰토보다 0.58초 느렸다. 하지만 포브스트는 결국 페라리의 랩타임이 빠른 것은 두 개의 터보차저와 82마력 더 높은 출력, 그리고 17.3kg·m의 추가 토크 덕분이라고 여겼다. 게다가 페라리는 랩타임을 재기 전 브레이크까지 개조했다.

 

 

그러나 자동차가 우라칸 에보처럼 잘 달리면, 운전자는 많은 것을 용서할 수 있다. “가속페달에 발을 올려놓고, 유리를 깰 듯한 V10 엔진 소리를 들으면 모든 걸 무시할 수 있어. 소리를 들어보면 우라칸 에보를 사기 위해 들어간 돈이 아깝지 않다는 걸 알 거야. 소리가 너무 큰 탓에 엄마들이 아이들을 서둘러 집 안으로 불러들일 것 같아. 실제로 우리는 소노마 레이스웨이에서 소음 측정기를 폭파시켰고, 라구나 세카에서도 그랬어”라고 마크 렉틴 편집장이 말했다. 월턴은 “우리 모두 우라칸 에보의 소리를 듣기 위해 핑곗거리를 만들었어”라며 편집장의 말에 동의했다. 우라칸 에보의 소리는 중독성 있다. 리버먼은 “이 차에는 말로 표현할 수 없는 뭔가가 있어”라는 말을 남겼다.

 

잠시 우라칸 에보가 이긴 자동차들을 살펴보자. 페라리 F8 트리뷰토는 베스트 드라이버스 카를 차지한 적 있는 458 이탈리아와 488 GTB가 진화한 모델이다. 하지만 F8은 그러지 못했다. 우라칸 에보는 트랙에서 절대적인 운전의 즐거움을 선사하고, 페라리는 한계점에서 초조하게 날카로운 손톱을 물어뜯는 것일까? 보아하니 그렇다. 페라리가 방심한 채 사이드슬립 컨트롤에 기대어 트리뷰토 섀시의 단점을 감추려 한 것을 람보르기니는 포착했다. 그 후 람보르기니는 더 좋은 섀시를 만들었고, 그 위에 훌륭한 소프트웨어를 설치했다. 포르쉐의 신형 911 터보 S는 일반도로에서만 완벽한 주행을 선보인다. 911 터보 S는 우라칸 에보만큼 시골길에서 짜릿한 경험을 선사하지만, 트랙에서는 차갑게 식어버리고 개성이 부족하다. 반면, 우라칸 에보는 게임 대회 참가자들이 키보드를 두드리듯 계속해서 운전자의 아드레날린 생산을 자극한다. 2위를 차지한 짐승 같은 머스탱 셸비 GT500은 (상대적으로) 저렴한 가격을 뽐내지만, 승자에게 요구되는 정교함과 매력이 부족하다.

 

 

이쯤에서 랜디 포브스트의 의견을 들어보자. “핸들링이 대단히 안정적이고 보기 힘든 조합을 보여줘. 하지만 우라칸에서 할 수 있는 경험 중 진짜는 짜릿한 V10 엔진이야. 슈퍼스타의 록 콘서트처럼 아름답고 큰 소리를 내면서 끊임없이 뭔가를 갈구하는 것 같아. 이 엔진은 운전자에게 영감을 불어넣어. 엔진회전 영역이 강력한 중회전대부터 짜릿하게 울부짖는 레드존까지 이어지고, 모든 실린더의 폭발력은 사랑스러워.”

 

리버먼이 포브스트의 의견에 동의했다. “걸작 같은 이 V10 5.2ℓ엔진을 어떻게 칭찬해야 할까? 이 엔진에 대한 칭찬은 아무리 해도 끝이 없어. 이런 종류의 엔진은 조만간 영원히 사라지게 될 거야. 10개의 점화 플러그에 계속해서 불을 붙이는 람보르기니에 신의 축복이 있기를! 퍼포만테 버전에서 그대로 이어진 우라칸 에보의 엔진은 람보르기니의 V10 엔진 중 최고야. 베스트 드라이버스 카 무대에 나온 대부분의 차와 비교했을 때 우라칸 에보의 수치상 출력(특히 토크)은 뒤떨어지고 빠르지 않을 것 같지만, 실제로는 아주 빨라. 어떻게 한 것일까? 변속 속도가 빠른 듀얼클러치 변속기와 훌륭한 네바퀴굴림 시스템이 짝을 이룬 덕분이야.”

 

랜디 포브스트는 특별한 재능을 지녔다. 그는 빠르고 한결같으며, 트랙의 모든 지점에서 자동차가 달리는 모습을 분명하게 표현할 수 있다.

 

모든 것을 할 수 있고, 운전자의 변덕에 따라 성격을 바꿀 수 있다는 사실이 우라칸 에보를 정말 특별하게 만든다. 트랙을 미친 듯이 달리든, 협소한 산길을 정복하든, 잘 닦인 긴 길을 요란하게 지나가든, 끝없는 고속도로를 배회하든 우라칸 에보는 순수한 즐거움을 준다. 심지어 도심에서 어슬렁거려도 우라칸 에보의 듀얼클러치 변속기는 같은 종류의 변속기에서 종종 나타나는 불규칙적인 발작이 없다.

 

화요일 오후, 우라칸 에보로 라구나 세카 주변을 격렬하게 달린 나는 매 순간 사랑에 빠지는 경험을 했다. 수요일 오후, 나는 우라칸 에보로 온 힘을 다해 198번 주도로가 끝나는 지점에 위치한 언덕이 많고 악명 높은 꼬부랑길을 내달렸다. 그곳에서의 주행은 꽤나 좋았다. 그 후 나는 쭉 뻗은 고속도로로 방향을 틀었다. 이어서 우라칸 에보의 주행 모드를 스트라다로 바꾼 뒤 두 시간 동안 시속 160km로 매우 편안하게 순항했다. 다음 날, 나는 우라칸 에보로 ‘세계에서 가장 멋진 드래그 레이스 10’ 영상을 찍은 성능 시험장을 달렸다. 그곳에서 우라칸 에보는 하루 온종일 10.5초의 400m 주행 기록을 세웠다. 출력이 낮고 토크는 한참이나 미치지 못했는데도 우라칸 에보는 F8 트리뷰토와 같은 기록을 세웠고, 911 터보 S보다는 겨우 0.2초 느렸다. 우라칸 에보가 갖추지 못한 유일한 것은 컵홀더뿐이다.

 

 

조니 리버먼은 다음과 같은 말을 남겼다. “640마력짜리 이 람보르기니는 직선주로에서 사나워. 하지만 튜닝이 잘된 우라칸 에보는 진짜 물건이야. 글쎄, 지난 5년간 람보르기니가 해온 일에 관심을 가졌다면, 이 같은 모습은 전혀 새로운 소식이 아냐. 커다란 엔진을 얹어서 시끄럽고 화려하며 자신만만한 자동차를 만드는 브랜드의 명성을 많은 사람들이 쉽게 지나칠 수는 없을 거야. 우리는 진지하게 마음속 고정관념을 지워야 해.”

 

 

우라칸 퍼포만테의 근사한 ALA 공력 시스템을 가질 수는 없지만, 우라칸 에보는 코너를 기분 좋게 돌아나간다. 그뿐만 아니라 우라칸 에보의 시작 가격은 퍼포만테보다 2만2000달러 낮고, 3년 전 베스트 드라이버스 카에 올랐던 시승차보다는 3만3000달러나 저렴하다. 나는 지금까지 10번의 베스트 드라이버스 카 대회를 심사했다. 그때마다 갑자기 순위가 오르는 차를 보곤 했다. 우리가 무시했던 자동차들이 갑자기 포디엄에 오르거나 중간 변화를 거친 페이스리프트 모델이 승자가 되기도 했다. 실제로 평범했던 카마로가 Z/28로 페이스리프트 되면서 6위에서 1위가 되기도 했다. 활기 없던 맥라렌 MP4-12C가 570S로 바뀌며 5위에서 1위가 됐고, 힘이 과했던 SLS AMG가 AMG GT S로 거듭나며 8위에서 1위가 된 경우도 있다.

 

그러나 우라칸 에보는 순위가 급격히 오르지 않았다. 우라칸 퍼포만테는 경이적인 자동차였으며, 맥라렌 720S나 포르쉐 911 GT2 RS처럼 모든 면에서 압도적인 자동차들을 상대로 일방적 승리를 거뒀다. 반면, 올해 나온 우라칸 에보는 ALA를 장비한 퍼포만테에 비해 사실상 기술이 덜 발전한 자동차인데도 베스트 드라이버스 카에 올랐다. 우라칸 에보는 퍼포만테가 가진 하드웨어의 딱 절반만 갖고 있으면서도 짜릿하고 강한 욕망을 불러일으키며 자신감을 유발한다. 우라칸은 진화할 필요가 없다. 하지만 경쟁자들은 여전히 우라칸을 따라잡지 못하고 있다.

글_스콧 에번스

 

 

기본 가격 26만7569달러 시승차 가격 31만2269달러 레이아웃 가운데 엔진, AWD, 2인승, 2도어 쿠페 엔진 V10 5.2ℓ DOHC 40밸브, 639마력, 61.1kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1653kg(43/57%) 서스펜션(앞/뒤) 컨트롤 암, 코일스프링, 안티롤 바/멀티링크, 코일스프링, 안티롤 바 브레이크(앞/뒤) 15.0인치 카본세라믹 타공 V디스크/14.0인치 카본세라믹 타공 V디스크, ABS 휠(앞/뒤) 8.5×20인치/11.0×20인치 단조 알루미늄 타이어(앞/뒤) 245/35R20 90Y/305/30R20 103Y 피렐리 P제로 트로페오 R (L)

 

 

 

 

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EDITOR : 안정환PHOTO : 모터트렌드

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