NEWCAR

극강의 퍼포먼스로 무장한 BMW 더 뉴 M3 & M4

BMW M3의 공식 출시를 앞두고 독일의 담당자들과 랜선 인터뷰를 가졌다. 화면으로 마주한 가운데 우리는 사뭇 진지할 수밖에 없었다

2021.04.02

 

얼마 전까지만 해도 그랬다. 주요 신차가 나오면 현지에 가서 발표 행사에 참석하고 시승을 하며 담당자들과 제품에 대한 이야기를 나눴다. 공식 인터뷰도 가졌다. 하지만 코로나19 팬데믹은 국경을 넘거나 여럿이 모이는 일을 모두 막아버렸다. 그러면서 모든 국제 행사는 랜선으로 자리를 옮겼다.

 

새로운 M3와 M4 쿠페에는 사상 처음으로 네바퀴굴림 시스템이 들어갔다. 단, DSC를 해제하면 뒷바퀴굴림 모드로 자동 전환된다.

 

곧 출시하는 BMW M3와 M4 역시 마찬가지다. 독일 뮌헨 대신 서울 내 모처에 소수만 모여 독일의 담당자들과 랜선으로 만났다. 화상으로 마주한 우리는 함께할 수 없음을 아쉬워했다. 하지만, 서로에게 더욱 집중할 수 있는 기회라고 여겼다. 인사를 나누고 바로 질문을 시작했다.

 

 

“신형 M3에는 M5처럼 듀얼클러치가 아닌 토크컨버터 변속기가 들어갔어요.” 이유가 뭘까? “우리가 가진 DCT는 뒷바퀴굴림용이에요. 여름부터는 네바퀴굴림도 출시하는데, 여기 대응하기 위해서는 8단 스텝트로닉을 써야만 했죠. M5와 M8에서 반응이 좋았기 때문에 M3와 M4에도 넣자고 결정했어요. 그리고 DCT와 스텝트로닉 간 차이는 존재하지 않아요. 무게도 비슷하고 변속 속도도 같죠.”

 

반면 M5와는 다르게 뒷바퀴굴림 모델과 수동변속기를 제공하는 점도 궁금했다. “35년 전 처음 나온 M3부터 수동변속기가 들어갔어요. M 브랜드의 순수함을 보여주는 M3에는 계속 이어져야 한다고 생각했죠. 고객도 그걸 원한다고 판단했고요. 이번에 들어간 수동변속기는 480마력을 온전히 뒷바퀴에 전달합니다. 운전자가 주도적으로 차를 다룰 수 있죠. 대단히 역동적이며 섬세한 주행감 또한 느낄 수 있어요.”

 

 

구동 방식에 대해 궁금한 점들이 이어졌다. 특히 뒷바퀴로 동력을 100% 전달할 수 있는 M x드라이브가 있는데 굳이 뒷바퀴굴림 전용 모델을 생산한 이유를 알고 싶었다. “M x드라이브가 들어가면 아무래도 무게가 늘어나죠. 그걸 꺼리는 고객이 있습니다. 트랙에서 운전했을 때를 생각하면 순수한 뒷바퀴굴림으로 가는 게 정답이라고 판단했습니다.”

 

 

M3는 역시 BMW M에서 가장 다이내믹한 감각을 보여주는 모델이다. 이런 점을 고려하면 역동적인 감각을 극대화하는 뒷바퀴 조향 시스템을 넣으면 어땠을까 하는 생각이 들었다. “물론 고민했습니다. 하지만 더 무거워지는 단점이 있었고, 인위적이라는 느낌을 줄 수 있다는 걸 우려했어요. 차를 직접 다스려야만 느낄 수 있는 자연스러움과 순수함을 살리고 싶었습니다.” 그러나 전 세대에 비해 무게가 100kg 이상 늘어났다. 물론 출력이 증가해서 무게당 마력은 향상됐지만, 경량화 이슈는 M3와 M4처럼 스포티한 모델에는 늘 따라붙는 고민이다. “일단 차체가 커졌죠. 그리고 다양한 것을 추가하다 보니 무게가 늘어난 게 사실이에요.

 

더 큰 바퀴도 들어갔어요. 앞 18, 뒤 19인치가 기본이고 앞 19, 뒤 20인치도 선택할 수 있죠. 제동 시스템도 커졌습니다. M 콤파운드 브레이크 시스템이 기본으로 들어갑니다. 앞바퀴에는 6피스톤 캘리퍼를 넣었고요. 옵션으로 M 카본 세라믹 브레이크 시스템도 제공합니다. 차체 강성을 높이기 위해 보강재도 추가했죠. 차체 하부 전체와 엔진룸에 M 전용 보강 요소가 많이 들어갔습니다. 전 세대보다 나은 성능을 보여줘야 하니까요. 여기에 엄격해진 충돌 테스트와 배출가스 규제 대응 때문에 무게가 늘어난 부분도 있어요.”

 

 

무게를 줄이기 위한 노력은 없었을까? “물론 경량화를 위한 노력도 많았습니다. 휠의 무게를 줄였고, 무거운 축전지 대신 리튬이온 배터리를 썼습니다. 지붕은 탄소섬유 강화 플라스틱으로 만들었어요. M 카본 버킷 시트도 마찬가지고. 전 세대 시트보다 10kg이나 가볍습니다. 결론적으로 무게가 늘어난 건 사실입니다. 하지만 이 정도까지는 괜찮다고 생각해요.”

 

 

전에 없던 새로운 기능은 없을까? “M 트랙션 컨트롤이 컴페티션에 처음 들어갔습니다. M 드라이브 프로페셔널 옵션을 선택하면 제공돼요. 트랙션 컨트롤을 10단계로 세밀하게 조절할 수 있습니다. 이를 통해 단계별로 드리프트 기술을 쉽게 연마할 수 있죠. 늘어나는 실력은 M 드리프트 애널라이저로 쉽게 볼 수 있습니다. 운전자의 숙련도를 기록해서 문서나 시각적인 이미지로 제공합니다. M 드라이브 프로페셔널에는 트랙 모드도 들어갔습니다. 당연히 레이스 트랙 주행을 위해 개발됐죠. 트랙 모드에서는 각종 기능과 장치가 꺼집니다. 컨트롤 디스플레이도 꺼져요. 이 모드에서는 그저 당신과 차, 트랙만 존재할 뿐입니다.”

 

 

디자인에 대해 이야기하지 않을 수 없다. “세로형 키드니 그릴이 고유한 디자인을 가진 3시리즈의 M, M3에도 이어지고 있네요.” 공력과 냉각 성능 등 기술적인 이유 이외에 원인을 듣고 싶었다. “3시리즈와 4시리즈의 고객 성향은 다르지만 M3와 M4는 비슷해요. 동일한 개성을 갖고 있기 때문이죠. 그래서 이렇게 디자인했습니다.” 번쩍이는 크롬도 모두 사라졌다. “최대한 레이싱카에 가깝게 디자인했어요. 레이싱카에는 크롬이 들어가지 않죠. 그래서 모든 부분에 크롬을 배제했습니다.” BMW의 세단 라인업에서도, M에서도 중심이 되는 3시리즈의 디자인 헤리티지가 M3에서는 변종처럼 구현되는 게 낯설지만 색다르다.

 

 

이러한 고심과 노력 때문일까? BMW M은 코로나19 팬데믹의 패닉 속에서도 지난해 14만4231대를 판매했다. 전년 대비 6% 성장한 기록이다. 올해의 전망은 더 밝다. BMW M의 투톱인 신형 M3와 M4가 출시되기 때문이다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차,  BMW 더 뉴 M3 & M4

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : BMW

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지