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앞바퀴 굴림 소형 스포츠카, 최고를 가려라!

앞바퀴굴림 소형 스포츠카들이 반란을 일으켰다

2020.12.28

 

나는 어릴 때부터 앞바퀴굴림 자동차를 경멸의 시선으로 보는 법을 배웠다. 그 차들은 결함이 있다. 구동방식이 잘못됐다. 앞바퀴에 힘이 가해질 경우 토크 스티어로 운전자는 괴롭힘을 당하기 때문이다. 그 차들은 주주들을 기쁘게 하기 위해 비용을 절감하는 기업의 산물일 뿐이다. 동료 마니아들처럼 나는 오로지 뒷바퀴만 굴리는 고성능 자동차들인 졸라(콜벳), 캐롤(셸비), 페리(포르쉐)의 성서에 세뇌를 당했다.

 

그러나 지난 몇십 년 동안 상황은 많이 달라졌다. 앞바퀴굴림 고성능 자동차들이 꽤 괜찮아졌다. 그들은 침착하며 균형이 잘 잡혀 있다. 그리고 꼬부랑길을 정복하고 고속도로를 빠르게 달리는 능력을 지니게 된 것이다.

 

결과적으로 포드 피에스타 ST 같은 포켓 로켓들은 동급에서 눈에 띄고, 심지어 베스트 드라이버스 카에서 BMW i8이나 재규어 F 타입을 완파하며 6위를 기록하기도 했다. 피에스타는 베스트 드라이버스 카에서 가장 높은 완성도를 자랑하는 앞바퀴굴림 자동차도 아니었다.

 

올해의 앞바퀴굴림 고성능 자동차들은 아마도 가장 훌륭하고 매우 다양하게 구성될 것이다. 그리고 다행스럽게도 그중에 상상할 수 있는 모든 예산과 취향에 맞는 차도 고를 수 있을 것으로 보인다.

 

 

2만8575달러부터 가격이 시작되는 현대 벨로스터 N은 전통적인 핫해치의 공식을 따른다. 강력한 4기통 터보 엔진, 수동변속기 그리고 접지력 좋은 타이어 말이다. 같은 공식을 따르면서 좀 더 극단적인 버전을 원한다면 3만7950달러의 혼다 시빅 타입 R이 있다. 더 강한 출력, 접지력이 더 좋은 타이어, 더 큰 날개가 달린 시빅 타입 R은 최고의 차종인 포드 포커스 RS, 폭스바겐 골프 R, 스바루 WRX STI가 모인 우리의 비교 테스트에서 우승을 차지하기도 했다.

 

핫해치 범위의 좀 더 독점적인 끝부분에서 4만5750달러로 판매되는 미니 쿠퍼 JCW GP 하드톱은 벨로스터 크기의 구성으로 혼다 수준의 힘을 제공한다. 럭셔리 배지가 달린 작은 고성능 자동차를 원한다면, 해치백이 아닌 메르세데스 AMG CLA 45 4매틱 플러스를 구매하면 된다.

 

전통적인 WRX STI 공식이 좀 더 진화된 5 만5795달러짜리 CLA 45는 기본 사양으로 네바퀴굴림 방식(기본형 CLA는 앞바퀴굴림이다)과 뭉툭한 해치 대신 매끈한 패스트백 스타일로 여기 모인 소형 스포츠카들과는 차별된다.

 

통념에 따르면 돈을 많이 쓸수록 훌륭한 고성능 자동차를 가질 수 있다. 그러나 그 말이 여기 나온 앞바퀴굴림 소형 스포츠카들에게도 통할까? 그 사실을 알아보기 위해 우리는 벨로스터 N, 시빅 타입 R, 쿠퍼 JCW GP, CLA 45를 100km에 걸친 고속도로와 헤어핀이 즐비한 도로에 풀어놨다. 그리고 어떤 차가 최고의 소형 스포츠카인지 알아봤다.

 

 

2만~3만 달러
현대 벨로스터 N

시승차의 가격이 3만675달러인 현대 벨로스터 N은 가격 대비 많은 것을 제공한다. 현대의 새로운 고성능 브랜드로 미국에 출시한 첫 번째 차인 벨로스터 N은 두 가지 버전의 강력한 4기통 2.0 ℓ 터보 엔진을 사용한다. 기본 버전은 최고출력 250마력, 최대토크 36.0kg·m다. 시승차에는 2100달러짜리 퍼포먼스 패키지가 추가돼 최고출력이 275마력으로 뛰었다. 2020년형 모델에서는 6단 수동변속기만 제공되지만, 2021년형부터는 8단 듀얼클러치도 선택할 수 있다.

 

퍼포먼스 패키지는 벨로스터 N에 25마력 추가 외에도 앞뒤에 커다란 타공 브레이크와 19인치 여름용 타이어와 휠, 전자식 가변댐퍼, 제대로 된 기계식 차동제한장치를 제공한다. 그뿐만 아니라 시끌벅적한 가변배기 시스템까지 달린다.

 

현대 벨로스터 N

 

고성능 자동차 제조 역사가 짧은 현대차에게 벨로스터 N은 경이로운 결과물이다. 벨로스터 N의 보닛 안에 들어 있는 작은 4기통 엔진은 칭찬받아 마땅하다. 닉 예키키안이 “3200rpm까지는 아무것도 없다가 그 후부터는 쉭 하는 소리를 내며 힘이 터져”라고 말했다. 벨로스터 N은 여기 나온 차 중 힘이 가장 약하다. 그러나 초반의 짧은 터보래그가 지난 후 힘을 얻고 연료가 차단되는 6800rpm까지 엄청난 토크를 쏟아낸다.

 

일단 터보차저가 돌면 벨로스터 N의 엔진은 배기량이 두 배 정도 되는 것처럼 작동한다. 강력하고 육중한 토크 곡선은 한계를 초월할 때 운전자에게 더 훌륭한 제어력을 줄 뿐만 아니라 운전이 서툰 드라이버도 쉽게 제어할 수 있도록 돕는다. 변속을 놓치거나 건너뛰어도 엔진이 파워 밴드로 돌아가면서 오는 변속충격이 없다.

 

벨로스터 N의 6단 변속기도 대체로 만족스럽게 작동한다. 그러나 랠리에서 영감을 얻은 폭발적인 배기음을 고려하면 약간의 아쉬움이 있다. 우선 기어비가 꽤 넓다. 다시 말해 이건 초보 운전자에게는 좋지만 자신이 무엇을 하고 있는지 아는 베테랑 드라이버에겐 운전의 재미를 반감시킨다. 벨로스터 N의 변속기는 짧고 두툼하며 만족스럽게 작동한다. 와인딩 로드를 달리면 변속기를 더 많이 사용하고 싶어진다. 다른 문제는 페달 간격이다. “브레이크와 가속페달이 너무 멀리 떨어져 있어. 그래도 레브 매칭이 있어 오른발 뒤꿈치로 힐앤토를 연마하기 위해 시간을 허비하지 않아도 돼.” 리버먼의 말이다.

 

벨로스터 N의 푸른색 패들(안전벨트와 색이 같다)을 이용하면 주행 모드를 빠르게 바꿀 수 있다. 인포테인먼트 시스템에서 주행 모드를 다양하게 조합하는 것도 가능하다.

 

벨로스터 N의 승차감도 다시 조율해야 할 것으로 보인다. 노면이 매끈한 고속도로를 마치 뉘르부르크링을 달리기 위해 만든 것처럼 딱딱하게 설정돼 있다. 다행스러운 건 인포테인먼트를 통해 놀랄 만큼 많은 개별 설정을 할 수 있다. 우리가 찾은 최고의 조합은 서스펜션을 가장 부드럽게 하고 레브 매칭은 끄며 다른 모든 설정을 가장 공격적으로 두는 것이다. 일단 제대로 설정하면 벨로스터 N은 와인딩 로드를 놀랄 만큼 빠르게 공략할 수 있다. 비록 브레이크가 온·오프 스위치처럼 작동하지만, 끈적거리는 타이어와 차동제한장치가 빠르고 정확한 조향과 완강한 접지력을 뒷받침한다.

 

벨로스터 N은 현대가 만든 굉장히 훌륭한 결과물이다. 그러나 우리 앞에는 석 대의 차와 수 킬로미터의 개방된 도로가 놓여 있다. 이제 벨로스터 N보다 1만 달러 더 비싼 차들이 우리에게 무엇을 가져다줄지 알아볼 시간이다.

 

 

3만~4만 달러
혼다 시빅 타입 R

저널리스트들은 천성적으로 회의적이다. 개인적으로 최고출력 310마력, 최대토크 40.8kg·m인 앞바퀴굴림 자동차는 미칠 듯한 토크 스티어 괴물에 지나지 않을 거라고 생각했다. 그러나 나는 시빅 타입 R이 지금까지 운전해 본 스포츠카 중 가장 순수하다는 걸 발견했다.

 

혼다는 2017년 시빅 타입 R을 내놓은 이후 꾸준히 개선하고 있다. 타입 R의 4기통 2.0ℓ 터보 엔진, 6단 수동변속기, 차동제한장치는 변하지 않았다. 그러나 2020년형 모델에 대한 개선 사항들은 의미 있는 성능 차이를 만든다. 우선 더 커진 그릴은 타입 R이 트랙을 달릴 때 공기흐름을 개선하고 열을 줄인다. 브레이크 역시 좋아졌다. 한 덩어리였던 타공 디스크가 이전보다 잘 물리고 더 가벼워진 플로팅 방식의 두 덩어리로 바뀌었다. 게다가 타입 R의 가변 서스펜션은 좀 더 진지한 변화를 거쳤다. 새로운 부싱과 단단해진 스프링 이외에도 이제 전자식 댐퍼는 이전보다 발전하면서 도로를 1초에 20번 확인해 대응할 수 있게 됐다. 혼다는 이런 모든 수정 사항이 선회 능력을 향상시키고 차체 롤을 줄일 수 있다고 말한다.

 

혼다 시빅 타입 R

 

벨로스터 N은 정말 즐거운 차지만 시빅 타입 R로 몇 바퀴만 돌면 아주 다른 수준의 운전자를 위한 차라는 걸 알게 된다. 운전자에게 자신감을 심어주고 즉각적이며 직접적이고 균형감이 좋다. 만약 포르쉐가 앞바퀴굴림 자동차를 만든다면 시빅 타입 R로 그 기분을 느낄 수 있을 것이다.

 

 

시빅 타입 R을 그 정도로 좋게 만드는 가장 중요한 이유 하나를 꼽기는 어렵다. 왜냐하면 낮은 가격의 자동차를 기반으로 조잡하게 만들어진 여러 고성능 자동차들과 달리, 시빅 타입 R은 가능한 한 운전자 중심의 차를 만들기 위해 완전히 새롭게 만든 느낌이 들기 때문이다.

 

 

훌륭한 스포츠카의 전형적인 특징인 시빅 타입 R의 4기통 터보 엔진은 느낌만으로도 운전하기 쉽다. 스로틀을 열면 터보차저가 회전하는 소리를 들을 수 있고, 22.8psi의 터보압이 가슴을 가격하는 것처럼 느껴진다. 그리고 곧 혼다 VTEC 시스템의 미묘한 진동이 운전대를 통해 전달돼 쿵 하는 소리가 들리기 직전, 운전자의 손가락을 간지럽힌다. 마치 운전자에게 7000rpm 레드존까지 회전수를 올려보라고 말하는 듯하다. 그 뒤 알루미늄 변속 노브를 잡고 중립을 통과해 다음 기어로 쉽게 밀어 넣은 뒤 계속 나아가면 된다. 점점 디지털화되는 세상에서 시빅 타입 R은 아날로그의 즐거움을 준다. 차가 움직이고 사람은 운전한다.

 

오디오 볼륨 노브와 새롭고 길쭉한 변속 노브는 이전 버전과 2020년형 시빅 타입 R 사이에서 가장 눈에 띄는 차이다.

 

그렇다고 시빅 타입 R이 신기술 반대자의 결과물이란 건 아니다. 타입 R이 코너를 잘 달리는 이유의 절반은 교묘한 서스펜션 덕분이다. “새로 조율됐고 도로 상태를 더 빠르게 파악하는 댐퍼는 2017년 기술과 비교하면 승차감을 약간 저하시키기는 했어. 대신 더 빠르게 돌고 접지력은 더욱 좋아졌지.” 리버먼의 말이다.

 

시빅 타입 R의 스티어링 역시 환상적이다. 두 개의 조그만 타이어가 떠받치고 있음에도 엔진은 300마력 이상의 출력과 거의 40.0kg·m에 가까운 토크를 뿜는다. 브레이크와 스티어링의 모든 것은 그 자체로 대단하다. 선회 능력은 활기차고 스티어링 감각은 일관적이며 정확하다. 시빅 타입 R은 코너를 매우 빠르게 달릴 수 있는 자동차다. 이게 바로 이 차의 진정한 장점이다.

 

 

4만~5만 달러
미니 쿠퍼 JCW GP

한정판인 미니 쿠퍼 JCW GP는 제원표상으로는 꽤 잘 달릴 것처럼 보인다. 여기 나온 차들 중 트랙에 가장 잘 어울리는 외모는 미니가 꽤 진지하게 소형 스포츠카를 만들었다는 걸 보여준다. 커다란 휠아치와 프런트 스플리터, 리어 윙은 공기저항을 줄이고 다운포스를 극대화한다. 새로운 서스펜션은 기본형 미니보다 더 단단하고 낮다. 또한 더 빠른 선회를 위해 네 바퀴의 캠버각을 키웠다. 차체도 단단해졌다. 그중에서 뒷좌석에 걸쳐 있는 붉은 스트럿 바가 가장 눈에 띈다. 경량 휠에는 여름용 타이어가 끼워졌고 성능을 강화한 브레이크도 추가됐다.

 

미니 쿠퍼 JCW GP

 

보닛 아래에는 4기통 2.0ℓ 터보 엔진이 들어 있다. 이 엔진은 새로운 흡기 덕트, 낮아진 압축비, 통합된 배기 매니폴드에 부착된 새로운 터보차저, 경량화된 직관 배기 시스템, 그 밖에 여러 중요한 변화가 더해졌다. 8단 자동변속기 및 기계식 차동제한장치와 짝을 이루는 엔진은 최고출력 305마력, 최대토크 45.9kg·m를 발휘한다. JCW GP는 여기 나온 차 중 가장 강력하지 않지만 무게당 출력 비율은 가장 뛰어나다.

 

여기까지는 제원표의 내용이다. JCW GP 개발 프로젝트 관계자 중 누군가가 말하겠지만, 상상과 실행 사이에는 큰 차이가 있다. 피처 에디터 스콧 에번스는 JCW GP로 일상 운전의 현실에 직면했을 때의 상황에 대해 말했다. “이 차는 누군가의 차고에서 아마추어 튜너가 만든 느낌이야.”

 

미니 쿠퍼 JCW GP의 시트는 지지력이 가장 훌륭해 보이지만 부드럽고 질척거린다. 때문에 운전자의 몸을 제대로 잡아주지 못한다. 정말 엉망이다.

 

JCW GP는 승차감이 가혹할 정도로 단단하고 변덕스럽다. 운전자는 고속도로에서 속도를 올릴 때 JCW GP가 덜덜거리며 산산조각이 날 것 같은 느낌을 받을 수 있다. 킴 레이놀즈가 이렇게 말했다. “아마도 JCW GP는 유럽의 근사한 경주용 도로에서 개발됐을 거야. 차체의 단단함에서 오는 이점이 더 빠른 랩타임으로 이어지는 곳 말이야. 그러나 이곳 현실 세계에서 미니의 계획은 엉망이 됐어.”

 

 

레이놀즈의 의견이 이어졌다. “차체의 수직적인 흔들림 때문에 차를 예측할 수가 없어. 심각하게 운전을 방해하지. 차체 주변에서 발생하는 순수한 충격과 흔들림은 집중을 어렵게 해. 그리고 운전자의 몸이 너무 많이 움직이기 때문에 조향각을 똑같이 유지하기 곤란하지. 승차감 문제가 차의 성능 구석구석까지 영향을 미치거든.”

 

JCW GP에서 가장 좋은 건 토크가 풍부한 4기통 터보 엔진이다. 그런데 엔진조차도 토크 스티어, 동력을 제대로 분배하지 못하는 차동 제한 장치, 너무 일찍 상향 변속되고 하향 변속은 거부하는 경향이 있는 변속기 때문에 그 성능을 제대로 끌어내지 못한다.

 

현대와 혼다가 미니에 대한 기대치를 너무 높여놨다. 그래서 4만5750달러의 가격에도 불구하고 JCW GP는 스스로의 값어치를 분명하게 보여주지 못했다.

 

 

5만 달러 이상
메르세데스 AMG CLA 45 4매틱 플러스

미니 JCW GP와 CLA 45의 가격 차이는 1만 달러다. 그러나 우리는 AMG CLA 45 시승차의 가격이 7만6155달러인 것을 보고 실소를 터뜨리지 않을 수 없었다. 여기 나온 노란색 CLA를 살 돈으로 벨로스터와 시빅을 구입하고도 남기 때문이다. 이번 비교에서 가격은 중요한 요소가 아니다. 하지만 CLA에서 고성능에 필요하지 않은 옵션들을 모두 제거하면 가격이 5만8695달러가 된다는 점을 주목해야 한다.

 

CLA 45는 자동차 마니아들에게 많은 것을 제공한다. 가장 먼저 리터당 거의 200마력을 뿜어내는 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진이다. 최고출력이 808마력인 닷지 헬캣 레드아이와 비교하자면, 그 차의 엔진은 겨우 리터당 131마력을 낸다. 언제든 사용 가능한 최고출력 387마력, 최대토크 48.9kg·m를 지닌 CLA 45의 엔진은 기본적으로 수류탄 형태의 핵폭탄이다. CLA 45가 이렇게 풍부한 힘을 지면에 전달하기 위해 토크 벡터링 네바퀴굴림 시스템(8단 듀얼클러치 자동변속기와 짝을 이룬다)을 사용한 것은 놀라운 일이 아니다.

 

이 엔진은 400마력에 가까운 출력을 낸다.

 

CLA 45에 포함된 기타 AMG 전용 사양으로는 업그레이드된 휠, 타이어, 브레이크가 있으며, 핸들링을 개선하기 위해 단단해진 섀시가 추가된다. 시승차에는 AMG 다이내믹 플러스 패키지 옵션이 더해졌다. 여기엔 전자식 가변 서스펜션, 더 큰 브레이크, 그리고 가장 중요한 드리프트 모드가 포함된다. 이 유치한(어쨌든 재미있다!) 주행모드가 운전자에게 어떻게 믿음을 전달할지는 몰라도 다른 석 대에 비해 CLA 45는 전반적으로 더 성숙하게 느껴진다. 물론 주행모드 선택에 따라 지루할 수도 있다.

 

메르세데스 AMG CLA 45

 

CLA 45는 운전대에 달린 (포르쉐를 모방한) 주행 모드 다이얼을 스포츠 플러스에서 레이스로 돌리는 것만으로 엄청난 차이를 보여준다. 최근 기억에 남아 있는 어떤 자동차보다 그 차이가 크다. 마치 C 클래스에서 AMG GT C로 변하는 것처럼 날카로워지고 반응 속도가 민감해지며 빨라진다. 이 모습에 대해 레이놀즈는 다음과 같이 말한다. “레이스 모드는 변화무쌍하며 모든 것을 더욱 진지하게 만들어. 엔진 힘은 놀랍고 급작스럽게 전달되는데, 출력, 토크 그리고 모든 것이 강하게 밀려들어와.”

 

CLA 45의 실내는 비싼 티가 난다. 또한, 벤츠만의 실내 디자인이 잘 축소됐다. AMG만의 특징이 부족하지만 우리는 CLA 45의 실내가 마음에 든다.

 

CLA 45의 강력한 엔진은 우리가 경험한 것 중에서 가장 빠른 앞바퀴굴림 기반 듀얼클러치 변속기의 도움을 받는다. 리버먼의 말을 빌리면 이 변속기의 상향 변속은 총을 쏘는 것 같다. 하향 변속은 때때로 불분명하지만 대부분은 어처구니없을 정도로 부드럽다.

 

 

토크 벡터링 네바퀴굴림 설정을 고려할 때 CLA 45로 코너를 가장 빠르게 통과하는 방법은 스로틀을 더 밟는 것이다. 마치 자그마한 닛산 GT-R처럼 말이다. “운전을 배울 때와 정반대로 해야 해. 차체 앞부분이 코너 바깥으로 밀려나가기 시작할 때 가속페달에서 발을 떼는 게 아니라 더 강하게 밟아야 하지. 그러면 뒤 차축의 차동제한장치가 모든 걸 해결해.” 에번스의 말이다.

 

 

“운전자는 그냥 코너로 아주 빠르고 엉성하게 달려가서 스로틀을 열면 돼. 일이 잘못되기 시작하면 CLA 45가 운전자를 위해 문제를 해결할 거야”라고 에번스가 덧붙였다. CLA 45의 뇌 안에서 일어나는 모든 계산을 고려하면 스티어링에 디지털화된 손길이 더해진 게 놀랍지 않다. 그래서인지 CLA 45의 스티어링은 무겁고 시빅이나 벨로스터의 스티어링에 존재하는 순수함이 없다. 그럼에도 사용하기 쉽다.

 

 

뜻밖의 손님
포드 머스탱 에코부스트 하이 퍼포먼스 패키지

서프라이즈! 이번 비교 테스트는 사실 넉 대가 아니라 다섯 대였다. 이번 비교를 준비하면서 약간의 회의적인 의견이 있었다. 우리가 모은 앞바퀴굴림 소형 스포츠카들이 훌륭한 뒷바퀴굴림 스포츠카보다 정말 뛰어날지에 대한 내용이었다. 그래서 우리는 쉐보레에 279마력짜리 4기통 터보 엔진을 쓴 카마로 1LE를 달라고 요청했다. 이 차의 가격은 단돈 3만995달러로, 틀림없이 가장 저렴한 최신 고성능 자동차일 것이다. 그러나 쉐보레는 코로나 때문에 차를 보내지 않았다. 대신 우리는 노선을 변경해 차선책을 찾았다. 바로 하이 퍼포먼스 패키지가 더해진 2020년형 포드 머스탱 에코부스트였다.

 

2020년형 모델에 새롭게 추가되는 하이 퍼포먼스 패키지는 단종된 포커스 RS의 엔진을 머스탱의 보닛 안에 집어넣는다. 그 결과, 핫해치를 품은 포니카가 완성됐다. 4기통 2.3ℓ 터보 엔진은 최고출력 335마력, 최대토크 48.4kg·m를 만들고 6단 수동변속기를 거쳐 뒷바퀴로 동력을 전달한다. 하이 퍼포먼스 패키지에는 그 외에도 머스탱 GT로부터 가져온 개선된 브레이크, 타이어, 섀시가 포함된다.

 

‘머스탱의 엔진’이라고 쓰고 ‘포커스 RS의 엔진’이라고 읽는다.

 

여기 나온 라임색의 머스탱은 옵션인 에코부스트 핸들링 패키지까지 더해 한발 더 나아간다. 이 패키지는 전자식 마그네라이드 서스펜션, 3.55로 짧아진 차축비의 토센 방식 차동제한장치, 더 넓은 휠과 타이어, 개선된 브레이크를 포함한다. 이 머스탱의 기반이 기본형 에코부스트(2만8510달러)인 것은 분명하다. 그러나 하이 퍼포먼스 패키지와 에코부스트 핸들링 패키지가 더해진 덕분에 훌륭한 장비를 갖춘 머스탱 에코부스트 프리미엄이 완성됐다. 가격은 본래 3만2880달러였으나 패키지의 추가로 4만3665달러가 됐다. 독자들이 무슨 생각을 하고 있는지 잘 알고 있다. 그 돈이면 머스탱 GT(또는 카마로 SS)를 살 수 있다. 그러나 이곳에서 다루기엔 4기통 엔진이 더 만만하다.

 

가정은 간단했다. 만약 뒷바퀴굴림 고성능 자동차들이 본질적으로 우수하다면, 여기 나온 훌륭한 장비를 갖춘 터보 엔진 머스탱이 미니, 메르세데스, 현대, 혼다를 이길 수 있을까 하는 것이다.

 

현세대 머스탱은 현존하는 가장 세련된 뒷바퀴굴림 고성능 자동차와는 거리가 멀다. 그러나 머스탱과 넉 대의 앞바퀴굴림 자동차의 차이점은 시작부터 분명하다. 머스탱 에코부스트는 균형이 잘 잡혔고 해치백보다 앞이 가볍다. 땅에 붙어 있는 느낌이 들고 빠르게 운전하기 쉽다. 스티어링은 민첩하고 반응은 즉각적이다. 그러나 움직임이 일관적이지 않아서 의도하지 않은 조향 변경이 쉽게 일어난다. 이 문제는 뒷바퀴굴림 자동차 전체의 현상이 아닌 머스탱이 가진 문제점이다.

 

 

머스탱의 서스펜션은 스티어링만큼 도움이 되지 않는다. 셸비 버전이 아닌 이번 세대 대부분의 머스탱처럼 앞뒤 서스펜션이 따로 놀아 각 차축 위에서 시소를 타는 것 같다. 비록 미니 JCW GP처럼 가혹하진 않지만, 머스탱은 파동 그래프를 보는 것처럼 위아래로 크게 움직인다. “서스펜션이 그러는 동안 내가 조향 각도를 일정하게 유지하고 있는데도 앞머리는 이리저리 방황하면서 무엇인가를 찾는 것 같아.” 레이놀즈의 말이다.

 

머스탱은 서스펜션과 스티어링의 문제를 해결할 것 같은 주행모드를 제공한다. 그러나 벨로스터 N과 달리 스로틀 반응, 배기, 서스펜션, 스티어링을 독립적으로 조정할 수 있는 유연성이 부족하다. 엔진 반응을 스포티하게 조정하거나 스티어링 감각을 부드럽게 바꿀 수 있을 뿐이다. 그러나 두 가지 설정을 동시에 할 수는 없기 때문에 전반적으로 차의 목적에 맞지 못하다.

 

포커스 RS의 엔진에는 개성이 부족한데, 그 원인의 대부분은 핫해치의 4기통 엔진이 91kg 무거운 머스탱에 적합하지 않은 데 있다. 리버먼의 말을 들어보자. “이 엔진은 머스탱에 쓸 수 있는 가장 기본적이고 최소한의 것이야. 그런데도 이 머스탱은 여전히 고성능 코스프레를 하고 있어. 5000rpm을 넘기면 엔진은 숨을 헐떡이고 토크는 줄어들어. 그리고 계속해서 ‘V8 엔진은 어떨까?’라는 생각을 하게 돼.” 반면 레이놀즈는 브레이크에 대해 “예상보다 좋다”고 말했다.

 

더 짧은 최종 구동장치는 머스탱의 일부가 활기차게 움직이는 데 도움이 될 수 있다. 또한, 머스탱의 변속기는 훌륭하며 조작감이 차지다. 페달은 힐앤토를 하기에 적절하다. 그러나 안타깝게도 운전자는 이걸 많이 쓰진 않을 것이다. “머스탱은 차체가 길고 높게 설계됐고 엔진은 높은 회전대의 출력보다는 중간 영역대의 토크를 더 많이 갖고 있어. 따라서 운전자는 대부분의 시간을 4단에서 보내게 될 거야. 절대 변속하지 않을 테니 수동변속기의 재미도 줄어들겠지.” 에번스의 말이다.

 

현대, 혼다, 미니와 비교해 택시 같은 노란색의 AMG CLA 45는 은밀하게 달린다. 이 중에서 잠꾸러기가 있다면 그것은 CLA 45일 것이다.

 

어떤 차가 소형 스포츠카의 왕관을 차지할까?

석 대의 앞바퀴굴림 핫해치, 한대의 네바퀴굴림 소형 로켓, 그리고 2019년 미국에서 가장 많이 팔린 뒷바퀴굴림 쿠페로 고속도로를 오르내린 뒤, 우리는 두 가지 물음에 대한 답을 찾았다. 어떤 소형 스포츠카가 최고일까? 뒷바퀴굴림이 본질적으로 앞바퀴 또는 네바퀴굴림 방식보다 우수할까? 만장일치에 가까운 우리의 답은 다음과 같다.

 

 

꼴찌가 어떤 차인지 독자들도 알았을 거라고 나는 확신할 수 있다. 바로 대단히 실망스러운 미니 쿠퍼 JCW GP다. 우리는 이 차의 경량화, 트랙 중심적인 발상을 사랑하지만 오래된 엔진과 고성능 앞바퀴굴림의 고정관념에서 탈피하지 못했다. JCW GP는 가만히 있으면 멋져 보인다. 그러나 분노 속에서 이 차를 운전하는 일은 좌절감을 들게 한다. 운전자는 토크 스티어와 뻣뻣해진 듯한 서스펜션, 전혀 신이 나지 않는 자동변속기와 싸운다. 레이놀즈가 “이 차는 존 쿠퍼가 원하던 게 아냐”라는 말로 JCW GP를 정리했다.

 

포드 머스탱 에코부스트는 큰 형들과 비교해 실린더 개수가 적지만, 터보차저를 얹은 4기통 엔진은 여기 나온 차들 중 두 번째로 출력이 높다.

 

4위는 뒷바퀴굴림의 우수함에 대한 내 이론이 틀렸다는 것을 증명한 포드 머스탱 에코부스트다. “머스탱은 그 자체로는 꽤 괜찮지만 여기 나온 차 중에서 딱히 두드러지진 않아”라고 에번스가 말했다. 머스탱은 순위가 앞선 자동차들보다 크고 무거운 느낌이 든다. 하지만 많은 능력을 지니고 있다. 이 말은 본질적으로 이 기본형 머스탱의 많은 부분이 이번 고성능 자동차 무리와 어울리지 않는다는 것을 의미한다. 그러나 머스탱 에코부스트는 엔진의 고회전대 힘이 부족하고 서스펜션 및 스티어링 튜닝의 정밀함이 떨어진다. 따라서 90%의 힘으로 달리는 것보다 60% 정도의 힘으로 순항할 때 더 재미있다.

 

 

현대 벨로스터 N이 결국 3위에 올랐다. 이 차에는 우리가 사랑할 만한 요소들이 많다. 토크가 풍부한 엔진, 균형이 잘 잡힌 섀시, 다양하게 조합할 수 있는 주행모드가 특히 그렇다. 하지만 앞선 두 대의 차를 넘어서기 위해서는 몇몇 진지한 개선이 필요하다. 몹시 딱딱한 승차감이 벨로스터 N의 가장 분명한 문제다. 힐앤토를 쉽게 할 수 없는 페달 위치도 마음에 들지 않는다. 현대차는 1만9000달러짜리 저가형 해치백을 세계 최고의 소형 스포츠카로 바꾸기 위해 이런 문제들을 해결해야만 한다.

 

2위를 차지한 메르세데스 AMG CLA 45는 대단히 인상적인 고성능이다. 순수하게 공학적인 모습만 보면 CLA 45는 2.0ℓ 엔진으로 거의 400마력을 만들어낸다. 변속기는 그 힘을 잘 유지하며 구동계는 그 힘을 노면으로 잘 전달한다. 또한, 직선주로에서 하는 것만큼 코너에서 순수 스포츠카를 충분히 위협할 수 있는 섀시는 칭찬할 만한 가치가 있다. 그렇다면 무엇이 CLA 45를 왕관으로부터 멀어지게 했을까? 에번스가 이 부분에 대한 말을 남겼다. “말 그대로 CLA 45는 보상을 주지도, 처벌도 하지 않아. 이 차는 스스로 모든 것을 해결해. CLA 45를 운전할 때의 유일한 보상은 날 것 그대로의 속도야. 하지만 거기서도 감정적인 보상은 없어. 형편없이 운전해도 그에 대한 처벌 역시 없지. 모든 걸 차가 다 알아서 하기 때문이야.”

 

 

우승을 차지한 혼다 시빅 타입 R은 감성이 충만하다. 다음은 심사위원들의 심사평이다. 리버먼은 “탁월하다”라고 말했으며, 레이놀즈는 “여기 나온 어떤 차보다도 훨씬 빠르지”라고 했다. 에번스는 “시빅 타입 R은 환상적이야. 이 차에서 더는 요구할 게 없어. 그저 어안이 벙벙할 뿐이야”라고 평가했다. 예키키안은 “이번 테스트 동안 다른 차는 나에게 자신감을 심어주지 못했지만, 강력하고 균형이 잘 잡혀 있으며 대단히 재미있는 시빅 타입 R은 운전자에게 자극하면서 자신감을 심어줘”라고 말했다.

 

시빅 타입 R은 앞바퀴굴림 고성능 자동차가 뒷바퀴굴림 경쟁자들이 하는 것처럼 또는 그 이상으로 매력적일 수 있다는 걸 증명했다. 최고의 운전자를 위한 자동차처럼 혼다 시빅 타입 R은 운전자가 한계에서 더 많은 것을 배우도록 재촉한다. 이게 바로 시빅 타입 R이 베스트 드라이버스 카 역사상 가장 완성도 높은 앞바퀴굴림으로 2018년에 4위를 차지한 이유일 것이다. 당시 34만 달러인 람보르기니 우라칸, 33만 달러인 포르쉐 911 GT2 RS, 37만5000달러인 맥라렌 720S에 이어 4만 달러가 안 되는 시빅 타입 R이 4위에 자리했었다. 그때의 순위는 2020년형 모델에 더해진 개선이 포함되기 전의 일이다. 이제 구동방식에 관한 이야기는 이쯤에서 그만해도 될 것 같다.

글_Christian Seabaugh

 

 

WINNER

4만 달러 이하 차 중에 시빅 타입 R만큼 잘 달리는 차는 많지 않으며 그 이상의 가격에서도 마찬가지다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이진우PHOTO : Renz Dimaandal

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