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포드 브롱코 VS 지프 컴패스, 단 하나의 SUV는?

바위를 타고 넘을 수 있는 단 하나의 SUV를 선택해야 한다면?

2021.05.20

포드 브롱코 스포츠와 지프 컴패스의 제원은 거의 비슷하다. 하지만 온로드와 오프로드 주행성능은 다른 쪽이 훨씬 우수하다.

 

지프는 오프로드 주행의 기준을 세운 브랜드다. 그것도 합리적인 가격대로 말이다. 다른 브랜드들도 네바퀴굴림 자동차를 판매하고 그들 중 몇몇은 오프로드 능력을 지닌 자동차를 한두 대 정도 만든다. 그러나 어떤 브랜드도 지프가 하는 것처럼 모든 SUV 라인업에 오프로드 지향 모델을 만들지 않는다. 만약 4만 달러 이하의 가격대를 유지하면서 진지한 오프로드 성능을 얻고 싶다면 지프가 유일한 선택지다. 

 

물론 지금까지 그랬다는 말이다. 이제 포드 브롱코 스포츠 배드랜드가 지프의 오프로드 파티를 방해하기 위해 태어났다. 예산이 정해진 오프로드 패권 다툼에서 브롱코 스포츠는 지프 컴패스 트레일호크에 도전한다.

 

브롱코 스포츠에는 물건을 놓을 수 있는 공간이 있다. 하지만 배드랜드 패키지엔 휴대전화 무선충전기와 가죽 운전대가 없다.

 

참가자들

우리는 여러 지프 모델 중에서 어떤 모델을 비교 테스트에 초대해야 할지 고민했다. 레니게이드는 컴패스보다 약간 작고, 컴패스 또한 체로키보다 약간 작다. 지프 라인업을 좀 더 자세히 살펴보면, 컴패스가 브롱코 스포츠에 가장 어울리는 적수라는 걸 알 수 있다. 거의 모든 면에서 포드 브롱코 스포츠는 사실상 지프 컴패스의 복사판이다.

 

수치부터 살펴보자. 컴패스는 216mm의 지상고를 지니고 있으며, 브롱코 스포츠의 지상고는 223mm다. 컴패스의 접근각은 30.3˚이며, 램프각은 24.4˚, 탈출각은 33.6˚다. 브롱코 스포츠의 각도 수치는 나란히 30.4, 20.4, 33.1˚다. 컴패스와 브롱코 스포츠의 휠베이스는 각각 2636mm, 2700mm다. 브롱코 스포츠와 비교했을 때 컴패스가 전체적으로 약간 길고 폭은 좁다. 하지만 겨우 몇 mm의 차이다. 

 

두 차는 가격도 거의 비슷하다. 브롱코 스포츠 배드랜드 트림의 시작 가격은 3만4315달러이며, 지프 컴패스 트레일호크 트림의 시작 사격은 3만2310달러다. 그러나 시승차 기준으로 보면 컴패스는 3만8335달러로, 3만5905달러인 브롱코 스포츠보다 훨씬 비싸다. 

 

“지프 컴패스는 휴대전화와 다른 소지품들을 어디에 둬야 하지?” 아마도 독자들은 이 각도에서 컵홀더를 찾지 못할 것이다.


둘 사이에 일치하지 않는 숫자가 하나 있다. 지프는 컴패스를 오래된 4기통 2.4ℓ 자연흡기 엔진으로만 판매한다. 최고출력은 182마력, 최대토크는 24.2kg·m다. 충분한 힘이지만, 인상적인 출력은 아니다. 이 엔진으로 1725kg을 이끌어야 한다. 반면 포드는 브롱코 스포츠 배드랜드에는 3기통 1.5ℓ 터보부터 최고출력과 최대토크 각각 253마력, 38.3kg·m인 4기통 2.0ℓ 터보 엔진도 있다. 이 엔진들이 끌어야 할 무게는 1668kg에 불과하다. 

 

지프에서 브롱코 스포츠와 비슷한 크기의 힘을 얻을 수 있는 유일한 방법은 더 크고 비싼 체로키 트레일호크를 사는 것이다. 그러면 최고출력 275마력, 최대토크 33.0kg·m인 V6 엔진을 쓸 수 있다. 그러나 체로키의 가격은 컴패스 트레일호크보다 4735달러 더 비싸며, 비슷한 사양을 갖췄을 때의 최종 가격은 4만 달러를 넘어선다.

 

 

오프로드로 가보자

이제 본론으로 들어가자. ‘트레일호크’라는 이름은 더 이상 소형 SUV의 오프로드 구성 요소들을 측정하는 기준이 아니다. 그 영예는 이제 ‘배드랜드’의 것이다. 브롱코 스포츠가 오프로드에서 컴패스를 훨씬 능가했으니 달리 할 말이 없다. 다른 지프 트레일호크들도 주의해야 한다.

 

조니 리버먼이 컴패스의 측면에 부착된 ‘트레일 레이티드’ 배지를 가리키며 말했다. “이 트레일 레이티드 배지는 어떤 측정 결과로 얻는 건지 알고 싶어. 랭글러 루비콘에서는 분명 그러지 않았는데, 컴패스는 별거 아닌 오프로드에서도 너무 힘겨워했거든. 브롱코 스포츠는 단 한 번도 멈추지 않고 잘 갔는데, 컴패스의 오프로딩은 좌절감만 안겨줬어.” 지프의 문제는 타이어, 토크, 탱크, 이 세 가지 T로 귀결된다. 타이어는 썩 좋지 않고, 토크는 존재하지 않으며, 연료탱크는 너무 작다.

 

세 가지 T를 차례대로 살펴보자. 우선, 컴패스 트레일호크의 팰컨 와일드픽 H/T 타이어는 브롱코 스포츠 배드랜드의 팰컨 와일드픽 A/T3W 타이어보다 절반만큼 공격적으로 보이고, 성능도 절반 정도다. 팰컨은 그들의 웹사이트에 H/T 타이어의 오프로드 성능을 5점 만점에 2.5로 표기했고, 브롱코 스포츠에 탑재된 A/T3W 타이어에는 4점을 줬다. H/T는 진흙, 눈길을 달릴 수 있는 사계절 타이어로, 정숙성과 트레드 수명, 연비 부문에서 더 높은 점수를 받았다. 지프는 이 타이어를 트레일호크의 옵션으로 선택했다. 공식적으로 포드는 피렐리 스콜피온 올터레인 타이어를 배드랜드의 기본 타이어로 공급한다. 하지만 소비자에게 더욱 공격적인 올터레인 타이어 선택권도 제공한다. 또한 브롱코 스포츠의 타이어 폭은 더 넓어서 포장이 안 된 노면에서도 더 큰 접지면을 확보한다. 반면, 우리는 컴패스의 타이어가 접지력이 부족해 헛바퀴 도는 상황을 너무 자주 마주했다. 이 타이어는 노면 상태가 좋은 곳을 달리기에도 폭이 너무 좁다.

 

사계절용 타이어가 올터레인 타이어를 의미하지는 않는다.


시승차는 이미 2590달러 더 비싸지만, 컴패스에 더 좋은 타이어 세트를 끼우기 위해 수백 달러를 쏟아부을 수도 있다. 하지만 그렇게 해도 낮은 토크로 인해 제대로 움직이지 못할 것이다. 예전에는 수많은 FCA 자동차 중에서 2.4ℓ 자연흡기 엔진을 렌터카 수준의 기본 엔진으로 볼 수 있었다. 그런데 무슨 이유에서인지 어떤 가격대의 컴패스를 구매하더라도 모두 이 오래된 엔진만 들어간다. 반면, 컴패스보다 약 360kg 가벼운 무게를 지닌 다른 소형차들은 새롭고 비슷한 크기의 자연흡기 4기통 엔진으로 더 많은 토크를 만든다.

 

캘리포니아 동부의 인요 산맥을 오르는 컴패스는 심정지가 올 것처럼 거칠게 숨을 내쉬었다. 해발 2865m의 정상에 이르렀을 때 컴패스는 가파른 오프로드에서 10cm 높이의 바위에 걸려 있었다. 엔진은 2000rpm에서 신음 소리를 냈고 토크컨버터가 계속 미끄러지면서 변속기 온도가 상승해 한 발도 나아갈 수 없었다. 만약 그곳에 앉아서 변속기를 충분히 조작하면, 컴패스는 결국 장애물을 비틀거리며 넘어갈 것이다. 하지만 대부분은 그렇지 못하다. 유일한 전략은 뒤로 물러나서 약간의 속도로 달려들어 타이어가 상하지 않거나 더 나쁜 상황을 맞지 않기를 바라는 것이다. 4WD 잠금과 4WD 로(Low), 바위 모드 같은 모든 오프로드 장비를 켠 채 말이다. 반면, 브롱코 스포츠는 록크롤(Rock Crawl)이 아닌 진흙 모드만으로 거의 모든 오프로드를 올랐다.

 


이쯤에서 오해의 소지가 있는 컴패스의 4WD 로 버튼에 대해 잠시 살펴보자. 기술적인 부분에 관심이 없다면 이 부분을 건너뛰어도 된다. 그러나 이것은 자동차가 무엇을 할 수 있고 없는지에 관해 알 수 있다는 점에서 중요하다.

 

컴패스 트레일호크는 4WD가 아닌, AWD 방식을 쓴다. 따라서 랭글러 같은 저속 기어가 없으며, 심지어 트랜스퍼 케이스도 없다. 이 차는 다른 모든 컴패스처럼 가로로 배치되어 동력을 전달하고 앞뒤 디퍼렌셜을 개방하는 앞바퀴굴림 기반의 9단 자동변속기를 사용한다. 컴패스의 4WD 로는 사실상 1단 기어다. 일반적으로 트레일호크는 2단에서 출발하며, 더 짧은 전용 최종감속비의 이점을 활용해 2단 출발을 상쇄한다. 그리고 4WD 로 버튼을 누르면, 1단 기어로 출발한다.

 


물론, 4WD 잠금 기능을 활성화하고 록크롤 모드를 사용하면 4WD 로(1단 기어)를 사용할 수는 있다. 많은 설정이 필요하지만 실제로 작동하는 것은 일부이거나 거의 없고, 변속기와 브레이크가 이전과 다른 일을 하도록 전달한다. 브롱코 스포츠 배드랜드와 달리 컴패스 트레일호크는 뒤 차축을 잠글 수 없다. 컴패스는 헛도는 바퀴를 잠그기 위해 브레이크에 전적으로 의존하고, 앞 또는 뒤 반대편 차축으로 동력을 전달한다. 운전자는 그것을 거의 통제할 수 없다. 지프의 오프로드 능력 상당 부분은 전자적인 해결법으로 포장되어 있기 때문에 구동력 제어장치나 주행안정장치를 끌 수 없다. 심지어 해당 장치가 꺼져 있다는 표시가 떠 있더라도 꺼지지 않는다.

 

 

마지막 T인 연료탱크는 구동력 확보에 전혀 도움이 되지 않지만, 타고 넘을 수 있는 바위의 수를 제한한다. 컴패스는 훌륭한 EPA 연비 등급을 획득했음에도 51ℓ 용량의 연료탱크를 지니고 있다. 때문에 컴패스는 58km 길이의 오프로드 끝에 이르렀을 때 연료탱크의 반이 비었다. 같은 지점에서 브롱코 스포츠의 연료탱크는 4분의 3이 남아 있었다. 연료가 떨어지는 상황은 오프로드에서 정말 하기 싫은 걱정이다. 컴패스에는 분명 한계가 있다. 그렇다고 이 지프의 상대적인 단점들이 브롱코 스포츠를 반드시 승자로 만들거나 좋게 만들지는 않는다. 그래도 브롱코 스포츠는 좋다. 사실, 훌륭하다. 

 

브롱코 스포츠는 오프로드를 집처럼 편안해한다. 제대로 된 오프로드 타이어를 끼우고, 터보차저 엔진을 써서 더 많은 토크를 만든다. 뒤 차축을 잠글 수 있는 덕분에 각도가 높은 오르막길도 쉽게 오른다. 브롱코의 뒤 차축 잠금 기능은 차축 하프 샤프트의 클러치를 완전히 닫는 방식으로 작동한다. 이 기능은 과열되기 전까지 사용 시간을 제한하지만 적어도 제자리에서 제 역할을 한다. 또한, 해수면을 기준으로 이 테스트를 진행한 것이 지프에게 어떤 혜택을 줬을 거라고 생각하지 말길 바란다. 훨씬 낮은 고도에서 사진 촬영을 하는 동안에도 컴패스 트레일호크는 쉬운 장애물을 넘는 것도 힘겨워했다.

 

 

브롱코 스포츠의 오프로드 자신감 중 큰 부분은 충격을 잘 받아들이는 데 있다. 배드랜드는 앞쪽 쇼크업소버의 유압식 범프스톱과 긴 서스펜션 길이 덕분에 온갖 장애물, 바위, 움푹 팬 골을 마치 지프 랭글러처럼 달린다. 반면, 컴패스는 충격을 거의 흡수하지 못한다. 그리고 서스펜션이 상단이나 하단부에 도달할 때마다 수시로 커다란 충격을 전달한다. 이 같은 모습은 오프로드 아마추어들이 자신의 차를 심각하게 손상시켰다고 생각하고 움츠러들게 한다.

 

다만 이 같은 충격을 묵묵히 받아들일 때마다 컴패스는 힘겹게 점수를 만회한다. 두 차 모두 공기역학과 냉각을 위해 검정색 플라스틱 커버를 앞범퍼 아래쪽과 프레임 뒤쪽까지 연장했다. 하지만 지프만이 전방 크로스멤버보다 약간 앞쪽과 위쪽에 견인고리를 두는 훌륭한 센스를 발휘했다. 브롱코는 크로스멤버 밑면까지 감싸서 충격을 보다 잘 흡수할 수 있게 했다. 주행 도중 컴패스는 프레임과 스키드 플레이트 앞쪽 가장자리가 찌그러졌다. 반면 브롱코는 결국 하단 플라스틱 커버에 구멍이 났고, 그로 인해 커버 안쪽에 있는 프레임이 두들겨 맞았다.

 

컵홀더를 찾아보자. 다른 하나는 사진 오른쪽 아래 암레스트 밑에 있다.

 

컴패스는 운전자의 전방 시야를 가로막지 않는 경사진 보닛에서 점수를 얻었다. 이와 달리 브롱코 스포츠의 평평하고 뭉툭한 보닛은 장애물 위에서 자동차의 위치를 잡고자 할 때 방해가 됐다. 대신 포드는 전방 카메라로 이러한 부분을 바로잡는다. 하지만 아무 맥락 없이 화면만 나오는 탓에 앞바퀴가 어디로 향하고 있는지 알기 어렵다. 지프가 랭글러처럼 스크린 위에 타이어 위치를 표시해주면 더 유용할 것이다.  

 

요점이 어디에 있든 사실은 바뀌지 않는다. 두 차는 거의 똑같은 지상고와 접근각, 뱅크각, 이탈각을 갖고 있다. 그럼에도 컴패스 트레일호크는 기계적인 한계가 있다고 느껴진다. 반면, 브롱코 스포츠 배드랜드는 그저 지상고만 한계가 있다는 느낌이 든다. 브롱코의 지상고가 5cm만 높았어도 하부가 부서지지 않았을 것이다.

 

 

집으로 가자

브롱코 스포츠는 오프로드를 지배했다. 그렇다고 일반도로에서의 모습이 너무 떨어지지도 않는다. 오프로드 시작점을 기준으로 한 왕복 7시간의 주행은 평균적인 운전자가 하는 것처럼 두 SUV를 경험할 수 있는 풍부한 시간을 제공했다. 이런 맥락에서 볼 때 이것은 일상과 훨씬 더 밀접한 비교다.

 

고속도로를 정속주행하고 작은 마을을 가로지를 때 두 차는 비슷하게 달렸다. 두 차의 핸들링, 승차감 또는 실내 정숙성에서 의미 있는 차이는 없었다. 한 가지 분명한 차이라면, 컴패스의 가죽으로 감싼 운전대가 싸구려 느낌이 드는 브롱코 스포츠의 고무로 된 운전대보다 쥐는 맛이 훨씬 더 좋다.

 

물론, 컴패스는 고속도로 주행속도에 도달하고 느리게 달리는 자동차를 추월하고자 할 때에도 여전히 실망스러운 엔진이 발목을 잡는다. 심지어 해수면과 가까운 평지에서 달려도 가속페달을 꾹 밟아야 한다. 그때 변속기는 4~5단씩 하향 변속하고, 엔진은 4000rpm으로 회전하면서 가속할 때보다 더 큰 소음을 유발한다. 이 엔진이 헬캣에 의해 만들어졌다는 사실이 믿기지 않는다. 하지만 지프는 마침내 이 변속기가 제대로 작동하도록 했고, 컴패스는 더 좋은 연비를 기록했다. 그럼에도 운전자는 작은 연료탱크를 채우기 위해 더 자주 멈출 것이며, 많은 사람을 태울 때 더욱 그러할 것이다.

 

 

선택권이 주어지는 승객들이 앞쪽에 탈 수 있다면 브롱코 스포츠를 선택할 것 같다. 컴패스에서는 도어포켓이나 컵홀더를 제외하면 짐을 놓을 공간이 없다. 그러니 휴대전화, 열쇠, 마스크, 립밤, 그 밖의 다른 것들은 잊자. 브롱코 스포츠는 센터페시아에 한 쌍의 수납공간이 있고, 추가적으로 컵홀더와 도어포켓도 있다. 앞좌석의 측면과 뒷면에 포켓이 있는 것은 말할 필요도 없다. 반면 컴패스의 경쟁력은 올해 말 예정된 실내 개선을 통해 향상될 것으로 기대한다. 

 

뒷좌석에 반드시 타야만 하는 승객들은 컴패스의 36mm 더 넓은 무릎공간을 선호할 것이다. 그것 말고는 키가 훨씬 큰 브롱코 스포츠의 머리공간이 월등하게 넓다. 두 차의 다른 승객 공간 치수들은 외관처럼 거의 같다. 만약 많은 물건을 실어야 한다면 브롱코 스포츠의 뒷좌석 뒤쪽 여유 공간이 62ℓ 넓은 것에 주목할 만하다. 하지만 두 SUV 모두 뒷좌석을 접으면 기본적으로 비슷한 적재공간을 제공한다.

 

 

테스트 트랙으로 가자

우리가 컴패스의 느린 모습에 대해 과장하고 있다 생각한다면 제원표를 보기 바란다. 시속 97km까지 가속하는 데 컴패스는 브롱코 스포츠보다 무려 3.9초나 오래 걸려 거의 10초가 소요된다. 다른 부분에서 두 차는 또다시 비슷하게 일치한다. 혹시라도 컴패스의 사계절용 타이어가 마른 포장도로에서 코너링 접지력과 제동에서 이점을 줄 거로 생각했다면 실망할 것이다. 왜냐하면 실제로 컴패스는 두 상황에서 더 나쁜 결과를 보여주기 때문이다. 한편, 포드의 주행안정 프로그램이 지프보다 훨씬 더 공격이었음에도 브롱코 스포츠는 코너에서 엄청나게 느렸다.

 

그렇기는 하지만 로드테스트 에디터 크리스 월튼은 테스트를 마친 후 지프에 대해 이렇게 썼다. “컴패스는 브롱코 스포츠보다 트랙 주행이 느린데도 전체적으로 보면 훨씬 더 응집력 있고 스포티했어.”

 

 

포드일까? 지프일까?

리버먼의 의견을 들어보자. “지프 컴패스는 솔직히 급이 떨어지는 난도가 낮은 오프로드를 달리는데도 대처 능력이 부족했어. 맞아, 컴패스는 이리저리 왔다 갔다 했지. 반면 브롱코 스포츠 배드랜드는 컴패스 트레일호크보다 오프로드 주행을 훨씬 잘 해냈어. 차값이 2430달러 싼데도 말이야. 이건 트레일호크에게 큰 패배야.”

 

만약 우리가 하드코어 오프로드 모델이 아닌 다른 트림의 차를 운전했다면, 지프를 추천할 만한 이유를 찾을 수도 있었을 것이다. 그러나 하위 트림의 브롱코 스포츠는 어떤 트림의 컴패스와 비교해도 여전히 더 빠르고 더 훌륭한 연비를 달성한다. 만약 오프로드 모델에 높은 금액을 지불하고자 한다면, 오프로드에서 얼마나 좋은 성능을 발휘하느냐가 대단히 중요하다. 포드 브롱코 스포츠 배드랜드는 오프로드에서 지프 컴패스 트레일호크를 월등히 따돌렸다. 이 사실에 대해 이견의 여지가 없다. 4만 달러 이하에서 반드시 지프를 가져야 한다면 지프에 체로키 트레일호크의 초특가 할인을 요구하거나 옵션이 하나도 없는 랭글러를 고려하길 바란다. 그게 아니라면 포드 브롱코 스포츠가 답이다. 

글_스콧 에번스

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이진우PHOTO : 윌리엄 워커

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