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전기차 시대를 이끌 주인공은?

전기 SUV들이 빠른 속도로 증식 중이다. 어떤 차가 지배하느냐에 따라 시장은 하루하루 바뀔 수 있다

2021.06.30

 

일론 머스크가 회사를 운영하는 방식은 결코 틀에 박혀 있지 않다. 머스크나 그의 전략에 대해 어떻게 생각하든 그가 항공우주와 개인용 기술, 자동차 등 여러 산업에 걸쳐 지울 수 없는 영향을 미친다는 사실에는 의심의 여지가 없다. 머스크의 비전은 테슬라가 상대적으로 역사나 유산이 부족함에도 오늘날 전기차 시장을 장악하게 된 주된 이유다. 불과 18년 만에 이 전기차 제조업체는 로드스터 같은 소량의 싸구려 보석 같은 차를 생산하는 것에서 벗어나 모델 Y와 모델 3처럼 주류 크로스오버와 세단을 수십만 대씩 찍어내고 있다. 물론 자동차는 테슬라 이야기의 일부일 뿐이다. 역사책은 일반 대중들이 전기차를 이상하게 여기는 대로 머스크와 그의 회사를 평가할 것이다. 하지만 결과적으로 거의 모든 회사가 전기차를 만들기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

 

테슬라는 확실히 포드 머스탱 마하-E의 가장 큰 존재 이유다. 애초에 마하-E는 포드의 이전 CEO 마크 필즈 아래에서 앞바퀴굴림 방식 전기 크로스오버로 계획됐다. 그러나 새로운 CEO 짐 해켓이 임원들에게 “회사의 심장이 여기에서 도전 중입니다”라고 말하며 중요성을 강조했을 때 마하-E의 형태는 바뀌었다. 해켓의 뒤를 이어 CEO가 된 짐 팔리는 프로젝트의 방향성을 디자이너와 엔지니어들의 손발이 잘 맞는 머스탱 브랜드로 선회했다. 그리고 마하-E에 뒷바퀴굴림 방식과 목표 주행거리 483km를 더했다. 비록 최종 양산차가 모델 Y와 똑같진 않더라도 사람들은 당시 어떤 차가 포드의 시야에 있었는지 알 수 있을 것이다. 

 

 

우리가 탄 모델 Y와 마하-E는 성능, 주행거리, 크기에서 밀접하게 같은 태도를 취한다. 모델 Y 듀얼 모터 롱레인지는 앞뒤 모터가 최고출력 389마력과 최대토크 51.8kg·m를 만들어낸다. 아울러 EPA 기준 주행거리는 508km다(2021년형 모델은 524km로 늘어났다). 동력은 각 차축의 1단 변속기를 거쳐 전달돼 네바퀴굴림을 완성한다. 기본 가격은 5만2000달러에 조금 못 미친다. 그러나 1만 달러짜리 오토파일럿과 근사한 외장 컬러, 실내 옵션이 더해진 시승차의 최종 가격은 6만3190달러가 됐다.

 

2021년형 머스탱 마하-E 4x는 앞뒤 전기모터, 두 개의 1단 자동변속기, 네바퀴굴림 등 테슬라와 기본 설정이 같다. 파워트레인은 최고출력 350마력, 최대토크 59.1kg·m를 만들어내고, 배터리를 가득 충전했을 때 EPA 기준 434km를 달릴 수 있다. 마하-E의 값은 5만5800달러부터 시작하며 몇 가지 옵션이 더해진 시승차의 값은 5만6450달러다. 그렇다면 포드의 전기 SUV가 테슬라를 넘어설 장점을 갖고 있을까? 아니면 모델 Y가 여전히 최고의 왕일까? 그 사실을 알아보기 위해 우린 각각의 예시를 모으고 두 차를 번갈아가며 운전했으며, 충전 상황을 실험했고 실내를 살펴봤다.

 

마하-E는 모델 Y의 최대 경쟁 모델이다. 테슬라는 여전히 정상에 있지만 상황은 곧 바뀔 수도 있다. 487마력짜리 마하-E GT가 늦여름에 등장할 예정이기 때문이다. 

 

주행성능은?

두 차는 같은 세그먼트에 속해 있긴 하지만 각자의 임무에 다르게 접근한다. 예컨대 마하-E의 승차감은 모델 Y보다 더 세련됐고 안락하다. “모델 Y는 매끈한 도로에서 훌륭한 승차감과 놀라운 성능을 보여줘. 하지만 포장 상태가 좋지 않은 도로에서는 엄청나게 삐걱거리는 탓에 머리와 배가 심하게 흔들렸어.” 편집장이 지적했다. 반면 마하-E의 댐퍼는 모든 상황에서 안정적이고 통제된 승차감을 전달한다. 포장이 심하게 부서진 도로를 지날 때에도 진동이 빠르게 사라진다. 이쯤 되면 어떤 차가 끔찍한 도로 포장 상태로 유명한 미시간주에서 개발됐는지 분명해진다.

 

캘리포니아 출신 모델 Y는 남부 캘리포니아의 팔로스 베르드 반도가 내려다보이는 꼬불꼬불한 도로를 포함하는 우리의 시승 코스에서 빼어난 모습을 보였다. 그러나 이건 마하-E도 마찬가지다. 두 차 모두 차체 롤링을 잘 억제한다. 무거운 배터리 팩을 차체 바닥에 배치한 덕분이다. 하지만 마하-E가 좀 더 잘 통제되는데 전체적인 높이가 좀 더 낮기 때문이다. 다른 면에서 보자면 모델 Y의 지상고(모델 Y는 167mm, 마하-E는 147mm다)가 좀 더 높아 더 높고 위엄 있는 운전 자세를 만든다. 

 


마하-E는 낮고 경사져 보인다. 그리고 두 전기 SUV 모두 확실히 강력하고 스포티하다. 하지만 직접 달려보면 모델 Y가 보다 빠르게 느껴진다. 그리고 실제로 테스트 트랙에서도 더 빠르다. 테슬라의 동력 전달은 지나치게 열심인 마하-E에 비해 좀 더 선형적이고 조절하기 쉽다. 우린 모델 Y로 0→시속 97km를 마하-E보다 0.7초 빠른 4.1초 만에 주파했다. 이건 더 가벼운 모델 Y의 약 19% 우세한 무게당 출력비가, 더 강력한 토크를 지녔으면서도 약 3%에 불과한 마하-E의 무게당 토크비 우위를 얼마나 쉽게 극복하는지 보여주는 결과다.

 

마하-E의 실내는 우리가 그동안 봐온 포드 차와 다르다. 현대적이고 세련됐다. 하지만 찬찬히 살펴보면 둥근 변속 다이얼 같은 포드의 부품을 발견할 수 있다. 

 

마하-E에는 세 가지 섀시 모드가 있다. 언브리들드(대부분의 자동차 회사들이 스포츠라고 부르는 것), 엔게이지(노멀), 위스퍼(컴포드)가 그것이다. 운전대의 무게감은 처음 두 개 모드에서 높아져 스포티함의 근사치를 표현한다. 그러나 어떤 모드를 선택하든 상관없이 마하-E의 스티어링은 정확하고 빠르며 예측 가능하다. 동력 전달 또한 주행 모드에 따라 달라진다. 언브리들드와 엔게이지에서는 출발 가속력이 더 빨라지고 위스퍼 모드에서는 속도를 서서히 높인다. 원페달 주행은 주행 모드에 관계없이 켜고 끌 수 있다. 어떤 운전자는 원페달 주행의 공격적인 회생제동과 실제 제동 효과를 좋아하겠지만 누군가는 너무 적극적이라고 여길 수도 있기 때문이다.

 

마하-E와 달리 모델 Y는 운전자가 가속(칠, 스탠더드, 스포츠), 제동감(스탠더드, 로), 스티어링(컴포트, 스탠더드, 스포츠) 설정을 개별적으로 섞어 조합할 수 있다. 테슬라의 스포츠 모드 스티어링은 언브리들드 모드의 마하-E만큼 무겁게 느껴지지 않는다. 하지만 컴포트 모드와 비교해 스티어링 저항력이 눈에 띄게 높아진다. 전반적으로 모델 Y의 어떤 설정도 변형적이거나 특별히 공격적이지 않다. 하지만 모델 Y의 개별맞춤화는 각각의 운전자가 마하-E에서보다 자신의 최적화된 설정을 좀 더 쉽게 찾을 수 있도록 해준다.

 

다른 테슬라로부터 디자인을 빌려온 모델 Y의 미니멀리즘한 실내는 우아해 보인다. 또 적재 공간이나 실내에 관계없이 모든 공간이 넉넉하다. 


테슬라의 오토파일럿 핸즈프리 주행 시스템은 여전히 오늘날 이용 가능한 최고의 운전자 지원 설정 중 하나다. 비록 이름에 오해의 소지가 있더라도 말이다(어느 모로 보나 완전 자율주행 시스템이 아니다. 따라서 운전자는 언제든 운전대를 잡을 수 있도록 항상 정신을 바짝 차려야 한다). 오토파일럿이 켜지면 모델 Y는 차로 중앙을 유지하고 적절한 때 속도를 늦춘다. 공사 구간과 신호등도 인지한다. 마하-E에서는 포드의 코파일럿 360 안전 시스템이 표시가 분명하지 않은 차선까지 제대로 해석하는 모습을 보여준다. 하지만 여기서 눈에 띄는 승자는 단연 오토파일럿이다. “액티브 드라이브 어시스트는 마하-E에서 상대적으로 뒤처진 기술처럼 느껴져. 하지만 그것 외에는 기술적으로 매우 흥미롭고 솜씨가 뛰어난 전기차야.” 편집장의 말이다. 실제 우리가 고속도로를 달리는 동안 머스탱 마하-E는 바로 앞에서 교통 흐름이 멈췄을 때 브레이크를 밟지 않은 적이 있었다. 또 자동으로 차로를 바꾸거나 고속도로 분기점에서 나가는 과정에서 테슬라의 시스템과 같은 첨단 기능이 부족했다.

 

 

인테리어는 어때?

테슬라는 기술 중심의 실내 유행을 선도했다. 그리고 마하-E를 포함한 대부분의 전기차가 그 틀을 따르고 있다. 그 결과 마하-E는 숨겨진 송풍구와 커다란 중앙 터치스크린 같은 아이디어를 테슬라에서 가져왔다. 하지만 둥근 변속다이얼처럼 친숙한 포드 부품을 혼합해 실내가 모델 Y보다 따뜻하게 느껴진다. 마하-E는 모델 Y와 달리 계기반 역할을 수행하기 위한 두 번째 스크린을 더했다. 편집장은 이렇게 덧붙였다. “마하-E의 실내는 포드에 어울리는 깔끔한 솜씨를 보여줘. 대시보드와 스피커의 회색 직물이 프리미엄 감성을 주지.”  

 


포드에서 테슬라로 옮겨 타면 승객과 그들의 짐을 소화할 수 있는 모델 Y의 넉넉한 공간이 먼저 눈에 띈다. “바닥 아래 숨겨진 88ℓ의 깊은 수납공간을 포함해 적재 공간이 터무니없을 정도로 인상적이야. 시트 역시 편평하게 접을 수 있어서 ‘차박’도 문제없겠어.” 편집장이 외쳤다. 모델 Y의 뒷자리는 발 공간과 무릎 공간이 더 넉넉해졌다. 모델 Y의 앞 시트는 뒷자리 승객에게 더 넓은 발 공간을 제공하기 위해 부분적으로 수직판 위에 놓여 있다. 또 두 개의 USB-C 단자와 전용 송풍구도 뒤쪽에 마련했다.

 


마하-E 또한 뒷자리 승객을 위해 두 개의 USB 단자(하나는 A 타입, 다른 하나는 C 타입이다)와 전용 송풍구를 마련했다. 하지만 발 공간이 부족하며 가운데 좌석 승객을 위한 공간이 특히 더 비좁다. 게다가 뒷시트는 쿠션이 딱딱하고 전체적으로 덜 안락하다.

 

 

마하-E의 보닛 아래 적재공간은 모델 Y의 것보다 조금 더 작다. 수치상으론 크게 측정됐지만 실제로는 모델 Y의 공간이 더 유용해 보인다.

 

테슬라 모델 Y

 

기술의 승자는?

운전자 지원 기술을 넘어서 두 전기차는 대시보드 가운데 놓인 터치스크린으로 대부분(테슬라의 경우는 전부)의 기능을 사용할 수 있는 편의장비를 얹고 있다. 모델 Y의 스크린은 15인치 수평 형태이며 마하-E의 스크린은 15.5인치 크기에 세로 방향으로 달려 있다. 다른 모든 테슬라처럼 모델 Y의 스크린은 자동차의 지휘본부 역할을 한다. 내비게이션과 오디오 기능뿐 아니라 전동식 사이드미러와 운전대 위치 조정 또는 근처의 슈퍼차저 충전기를 찾는 것도 터치스크린에서 할 수 있다. 하나의 스크린에 모든 기능이 담겨 있다면 혼란스러울 수 있다. 하지만 테슬라의 명료하고 단순한 화면 구성은 한눈에 사용하고 알아보기가 쉽다. 기능을 실행하는 소프트웨어의 응답 속도 또한 빠르다. 다른 어느 부분보다 터치스크린은 테슬라의 실리콘밸리 DNA가 빛을 발하는 부분일 것이다.

 

포드 머스탱 마하-E

 

마하-E의 듀얼 스크린 방식은 더욱 편리하고 적응하기도 쉽다. 메인 스크린에 아름다운 고해상도 그래픽이 적용된 덕분에 화면 속 지도가 정말로 광범위하게 느껴진다. 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 기본 사양이며, 테슬라와 달리 오디오 볼륨 조절 다이얼이 달려 있다. 그러나 이런 장점에도 유용성 측면에서는 모델 Y가 승리했다. 테슬라의 인터페이스는 운전자가 메뉴를 뒤지지 않고도 화면을 내비게이션 지도와 다른 기능으로 분할할 수 있도록 설계됐다.

 

머스탱 마하-E의 볼륨 조절 다이얼은 터치스크린에 달려 있으며 손가락의 정전기를 이용해 스크린을 켤 수 있다.

 

비슷한 방식으로 슈퍼차저 충전소 검색 같은 자주 쓰는 기능을 거의 항상 한 번의 터치로 사용할 수 있다. 반면 포드의 시스템은 충전기 위치를 찾아서 사용할 수 있는지 알려준다. 하지만 이 기능은 몇 단계의 메뉴 터치 뒤에 숨어 있고, 인포테인먼트 소프트웨어는 결과를 띄우거나 요청에 반응하는 데 조금 시간이 걸린다.

 

 

충전 대결

전기차의 긴 충전 시간은 주행거리 다음으로 사람들이 전기차 사기를 꺼리는 이유일 것이다. 그러나 충전 시간에 대한 답변은 충전기의 종류와 전기차의 온보드 차저 등급, 자동차의 레이아웃과 배터리 크기에 따라 달라진다. 미국에 있는 테슬라의 광범위한 슈퍼차저 네트워크는 최대 250kW의 전력을 공급한다. 그리고 모델 Y의 온보드 차저는 그 전력을 최대치로 받아들일 수 있다. 테슬라의 크로스오버와 시간을 보내는 동안 우린 250kW급 슈퍼차저로 거의 방전된 배터리를 75%까지 35분 만에 충전했고, 약 370km의 주행거리를 확보할 수 있었다. 슈퍼차저의 사용은 빠르고 편리하다. 충전기를 꽂고 충전을 한 뒤 출발하면 된다. 충전소는 운전자의 테슬라 계정에 자동으로 요금을 청구한다.

 


마하-E는 다양한 회사가 제공하는 보다 광범위한 공공 충전기를 사용한다. 하지만 각 충전기의 충전 속도가 다르다. 머스탱 마하-E는 최대 150kW의 전력을 소화할 수 있다. 이건 곧 이 차의 가장 빠른 충전 속도가 모델 Y보다 늦다는 것을 의미한다(충전기의 kW 등급을 파이프 지름과 비슷하다고 생각하면 이해가 쉬울 거다). 일렉트리파이 아메리카의 150kW DC 급속 충전기를 사용하면 약 10분 만에 80km를 달릴 수 있는 전력을 충전할 수 있다고 포드는 말한다(모델 Y와 비슷하게 방전된 배터리로 해당 충전기를 이용해 35분을 충전하면 282km를 달릴 수 있다). 그러나 우린 50kW EV고(go) 충전기를 사용해야 했다. 따라서 주행거리를 75km에서 346km로 늘리는 데 약 1시간 45분이 걸렸다. 다만 여기에는 포드패스 앱을 충전기와 연결하고, 앱에서 생성된 오류 메시지를 처리하는 데 걸린 시간이 포함된다. 이런 문제는 자동차의 잘못이 아니다. 그러나 간과할 수도 없다. 나쁜 앱이 충전을 멈춰버리거나 버벅대면 그건 전기차에 대한 인상에 악영향을 미칠 것이다.

 

 

어떤 차가 더 좋을까?

전기 SUV를 사려는 사람들 앞에는 여러 매력적인 선택지가 놓여 있다. 그리고 테슬라의 왕좌에 도전하는 자동차들은 그 어느 때보다 강력하다. 편집장의 의견을 들어보자. “중요한 건 주행거리, 성능, 패키징, 가격 등에서 봤을 때 모델 Y의 최대 경쟁 모델은 아우디나 포르쉐 같은 기존 프리미엄 회사나 후발 전기차 회사인 루시드가 아니야. 바로 포드지. 마하-E는 모델 Y를 설득력 있게 모방했어. 포드 브랜드의 친숙함과 그들이 낳는 신뢰감이 켜켜이 쌓일 때 마하-E는 테슬라의 제조 품질과 신뢰감, 최고경영자의 터무니없는 행동에 대해 확신하지 못하는 사람들을 위한 흥미로운 상품이 될 수 있어.”

 


포드의 본격적인 첫 번째 전기차는 엄청난 파장을 일으켰다. 그리고 더 많은 전기차 모델이 도로로 나올 것이며 기존 자동차 제조사들이 전기차에 대한 경험을 쌓을수록 특히 더 그럴 것이다. 그러면 아마도 테슬라는 격차를 따라잡기 위해 애써야 할지도 모른다. 그러나 당장은 아니다. 다시 한번 편집장의 의견을 들어보자. “마하-E에서 모델 Y로 바꿔 타면 미래를 향해 한 발짝 나아갔다는 느낌이 들어. 다만 포드가 만든 뛰어난 결과물 덕분에 그 한 발의 영향력은 더 작아졌어. 하지만 모델 Y에서 마하-E로 갈아 탈 땐 그와 비슷한 경이로움이 없어.” 결과적으로 마하-E를 추천하기에는 충분하다. 하지만 현재로서는 모델 Y가 이번 비교에서 간발의 차이로 승리했다.

글_미겔 코르티나

 

 

2위 포드 머스탱 마하-E

포드의 인상적인 전기차는 제대로 된 재료를 모두 갖고 있다. 이제 레시피를 다듬을 시간이다.

 

1위 테슬라 모델 Y

모델 Y의 뛰어난 기술과 넉넉한 주행거리, 편리한 충전, 여유로운 실내 공간이 승리를 거뒀다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : 브랜든 림

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