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달려라 로켓 썰매! 벤틀리 컨티넨탈 GT3 파이크스 피크

초심자와 102년 된 자동차 제조사, 가장 신중한 계획을 세우다!

2021.11.24

 
리스 밀런은 벤틀리 벤테이가를 타고 2018년 파이크스 피크 국제 힐 클라임 대회에 나가 양산 SUV 부문 기록을 세웠다. 2019년에는 같은 팀이 벤틀리 컨티넨탈 GT를 타고 양산차 부문 기록 달성에 성공했다. 코로나19 탓에 2020년에는 미국 여행은 물론, 힐 클라임도 제한되었다. 벤틀리와 밀런은 올해 GT3 경주차를 대폭 손본 컨티넨탈 GT3 파이크스 피크를 앞세워 힐 클라임으로 돌아왔다.
 
 
목표는 현재 기록 경신과 타임 어택 1 클래스 우승이다. 세 개의 파이크스 피크 이벤트, 세 번의 우승, 세 개의 기록. 필연적인 해트트릭이라고 부를 만한데, 그렇게만 된다면 파이크스 피크에 마지막으로 공식 참가한 벤틀리의 성과를 마무리 짓게 된다. 2021년 6월 27일의 계획이었다. 잘되리라 생각하는가?
 
 
파이크스 피크를 ‘도전 테스트’라고 부르는 것은 삼나무를 ‘큰 나무’라고 부르는 것과 같다. 레이스는 해발고도 2864m에서 시작해 4302m에서 끝난다. 20.1km 코스에 150개가 넘는 코너가 있다. 극단적이고 가혹하게 내구성을 테스트하는 코스다. 도로 자체의 위험성이나 광대한 콜로라도산맥의 고유한 날씨 변화는 신경 쓸 겨를도 없다.
 
모든 차가 전기차로 바뀌고 나면, 옆구리에서 화염방사기처럼 불꽃을 내뿜는 이 차에 대한 놀라운 기억을 떠올리게 될 것이다
 
희박한 공기(해수면 높이와 비교해 공기 밀도는 60%에 그친다)는 심각한 기술 문제를 일으킨다. 자동차가 그 높이에 올라가면 공기역학, 출력, 냉각(브레이크와 엔진 또는 전기차라면 배터리) 효율이 모두 떨어진다. 달리다가 한 방에 무너질 수 있다. 미리 얘기하는데, 벤틀리가 테스트에 적합한 경주차를 가져온 것으로 보인다.
 
아마도 H.R. 기거 만이 더 사악해 보이는 브레이크 캘리퍼를 만들 수 있지 않을까?
 
컨티넨탈 GT3 파이크스 피크는 괴물이다. 벤틀리는 컨티넨탈 GT3 도로용 경주차에서 시작해 미친 듯한 이 단계까지 올라왔다. 벤틀리 모터스포츠 책임자이자 이전 파워트레인 부문 수장인 폴 윌리엄스는 4.0ℓ 트윈 터보 V8이 산 정상에서 750마력을 낸다고 알려줬다. 출발선에서는 어느 정도일까? 내부 정보라는 이유를 들어 윌리엄스를 비롯한 벤틀리 관계자 누구도 정확하게 알려주지 않았다.
 
 
“750마력에서 1000마력 사이”가 그나마 알아낸 근접한 정보였지만, 만족할 만한 답변은 아니다. 왜 그렇게 터놓지 않을까? 아마도 포르쉐가 개발한 재생 가능 e연료 시스템과도 관련이 있지 않나 싶다. GT3 파이크스 피크가 2864m에서 1000마력을 낸다고 가정해보자. 4302m에서 산소 밀도는 60%로 떨어지지만, 터보가 2.2바의 압력을 유지할 정도로 빠르게 회전하기에는 충분하다. 이렇게 따지면 해수면 높이에서의 1000마력보다 출력은 두 배로 커진다. 탄소섬유를 집약한 구조 덕분에 차체 무게는 1347kg밖에 나가지 않는다.
 
 
엔진은 컨티넨탈 GT에 사용하는 일반 V8을 기반으로 하는데, 새로운 배기 매니폴드를 적용하느라 터보는 V 형태 바깥쪽에 배치했다. 직분사 외에 포트 인젝터를 추가했는데 주로 사전 점화 냉각을 지원하기 위한 목적이다. 더 강한 피스톤과 커넥팅 로드는 매력 넘치는 탄소섬유 흡기 매니폴드 아래에서 작동한다.
 
좌절에 관한 연구인 파이크스 피크 19km 코스는 내구레이스의 축소판이다. 특히 얼음 때문에 코스 길이가 13km로 줄어들면 더욱더 그렇다
 
뒤쪽에 배치한 두 번째 라디에이터는 GT3의 트렁크에 자리 잡는다. 뜨거운 공기는 트렁크 리드에 있는 큰 구멍으로 빠져나온다. 인코넬로 만든 배기 시스템은 완전 맞춤형이다. 공기역학은 거의 집착에 가까운 수준이고 대부분 효과는 앞쪽에서 발생한다. 일반 경주차와 비교해 다운포스는 30% 늘어났다. 서스펜션은 저속 코너(파이크스 피크에서 특히 정상을 향해 갈 때 이런 곳이 자주 나온다)에 대비해 마이너스 캠버로 설정했다. 수랭식 브레이크는 밀렌의 주행을 완성해주는 요소다.
 
 
경기가 열릴 무렵에는 산에 얼음이 언다. 경기 관계자는 화염방사기로 얼음을 녹인다. 적절한 조치다. 그런데 참가자들이 피트에 도착할 때쯤 코스의 네 번째 구간인 정상 부근 주행이 취소되었다. 19km 남짓한 전체 거리가 13km 정도로 줄어들었다. 벤틀리가 클래스 우승을 차지한다 해도 기록에는 별표가 남는다. 찜찜할 수밖에 없는 상황이다.
 
 
파이크스 피크 기록 보유자는 로망 뒤마다. 벤틀리가 타임 어택 1에서 최고 자리에 오르려면 뒤마의 챔피언 모터스포츠 포르쉐 GT2 RS 클럽스포츠를 꺾어야 한다. 뒤마는 밀런에 앞서는데 이전에 평균 시속 137.330km로 달려 6분 31초 914 기록을 세웠다. 무제한 클래스 오픈휠 자동차에 이어 역대 2위에 해당하는 기록이다(무제한 클래스에서는 2019년 우승자인 로빈 슈트가 모는 울프 GB08 TSC-LT가 5분 55초 246 기록으로 우승했다).
 
 
밀런과 컨티넨탈 GT3 파이크스 피크는 환상적인 출발을 했다. 녹색 깃발이 들렸을 때 엄청난 굉음이 두드러졌다. 곧이어 벤틀리의 섹터 1 시간이 떴고, 컴퓨터 모니터에 관심이 집중됐다. 1분 32초 627로 뒤마의 1분 38초 627보다 훨씬 빨랐다. 섹터 2 시간이 곧 나왔다. 밀런과 뒤마의 기록은 각각 2분 8초 694와 2분 14초 961이었다.
 
 
다가오는 마지막 섹터는 벤틀리가 연습 주행 중에 최고 기록을 세운 구간이다. 문제가 생겼는지 마지막 구간이 화면에 뜨지 않았다. 무엇인가 잘못된 듯했다. 마침내 결과가 떴다. 밀런은 섹터 3에서 2분 54초 960을 기록했다. 전체 기록은 6분 36초 281이고 평균 시속은136.783km였다. 타임 어택 1에서 2위, 전체 4위에 해당하는 기록이다.
 
 
섹터 4 구간을 막은 얼음 외에 또 다른 특이점이라면, 정상으로 향하는 구간의 공기 밀도다. 평소보다 밀도가 높았는데, 지역 관계자는 99년 힐 클라임 역사상 가장 높은 수치라고 했다. 벤틀리의 빠르게 회전하는 터보(15만rpm)가 너무 많은 공기를 엔진으로 불어넣는 바람에 탄소섬유 매니폴드가 부서지면서 역화를 일으켰다. 섹터 3 일부 구간에서 터보 부스트 없이 달린 셈이다.
 
다행히 벤틀리는 예비 매니폴드를 갖고 있어, 공식 행사가 끝난 뒤 우리에게 차를 내주겠다는 약속을 지켰다. 벤틀리는 우리에게 힐 클라임 경주차를 탈 기회를 주려고 열성적으로 노력했다. 장소는 실제 산악 코스가 아니라 파이크스 피크 국제 레이스웨이였지만 말이다.
 
리처드 페티와 데릭 벨은 내가 방화복을 입을 때 속옷 차림으로 있는 모습을 봤다. 밀런을 따를까? 훨씬 더 겸손하다
 
“몇 바퀴를 돌아야 하나요? 세 바퀴 정도요?” 내가 물었다. 윌리엄스는 “최소한 네다섯 바퀴요. 더 달리고 싶으면 신용카드를 맡기고 타세요”라고 대답했다. 포르쉐 e연료 가격이 얼마나 비싼 지 짐작할 수 있는 답이었다. 우리는 e연료 가격을 공개하지 않겠다고 약속했는데, 이야기한들 믿기 힘들 것이다.
 
이런 차를 운전하기까지 몇 시간 동안은 정신 차리기가 쉽지 않다. 위협적인 외모에 박쥐 날개를 단 듯한 벤틀리는 공기역학에 집중한 경주차다. 엄청난 다운포스를 만들어내는 경주차는 경험 많은 전문 드라이버가 주로 탄다. 내가 마지막으로 탄 차는 다운포스가 네 자릿수였는데 아주 좋았다. 경험이 있어도 여전히 신경이 곤두선다.
 
 
이 벤틀리처럼 열광적이고 공격적인 차를 보면, 자신이 가치 없고, 능력 없고, 별 볼 일 없는 존재라는 생각이 든다. 거대한 스플리터와 바지보드와 카나드, 큼지막한 윙을 보면 운전자의 의도와 상관없이 무의식중에 날아가버릴지도 모른다는 상상에 빠져든다. 현실 레이스 트랙에서는 무의식중에 콘크리트벽으로 날아가는 일이 종종 발생한다.
 
이번 시승을 위해 벤틀리는 최고출력을 850마력으로 낮췄지만, 밀런이 트랙에서 모는 모습을 보니 산에서 그랬듯이 여전히 신들린 수준이었다. 측면 파이프에서 뿜어 나오는 화염을 초조하게 쳐다봤는데, 사실 이 정도는 아무것도 아니다.
 
접착제, 껌, 수액, 타르. 끈적거리는 비유를 하나 골라보라. 기계에서 우러난 접지력이 끝나고 공기역학이 시작되는 부분을 명확히 설명하기는 쉽지 않다
 
으르렁거리는 야수지만 실상은 고양이 같은 존재다. 힘든 부분이라곤 클러치 결합밖에 없다. 피트에서 떠날 때 충돌을 방지하기 위해, 1단에 놓고 클러치는 개방한 상태로 출발한다. 클러치를 닫으려면 파나텍 운전대에 달린 왼쪽 방향지시 버튼을 누른 상태에서 오른발로 가속페달을 밟으면 된다. 차가 움직이면 방향지시등을 끄고 피트 레인을 빠져나가면서 빨간색 ‘피트(Pit)’ 버튼을 눌러 피트 속도 제한기를 해제하면 된다.
 
 
스로틀 범위를 잘 조절하면 엄청난 힘이 느껴진다. 접지력은 이 정도 수준을 경험한 사람이 거의 없지 않나 싶을 정도로 엄청나다. GT3는 의욕 넘치게 첫 번째 코너를 돌아나간 후 직선로로 접어들었다. 시야 아래쪽 운전대에 달린 녹색등 두 개에 불이 들어왔다. 오른쪽 패들을 당기면 시퀀셜 기어는 3단에 물린다. 계속해서 달리면 기어가 4단으로 바뀌면서 녹색불이 다시 켜진다.
 
유체역학 석사과정을 마치는 대로 벤틀리의 공기역학을 완벽하게 설명해보겠다
 
트랙의 타원 부분에 진입해 안쪽 코스로 들어가야 할 시점이 왔다. 브레이크를 밟아 감속하기 전에 400m 정도 더 기다려야 한다는 사실을 퍼뜩 깨달았다. 과장이 아니다. 브레이크는 수랭식이고 깔끔하게 가공한 철판 캘리퍼가 세라믹 로터를 무는 방식인데, 지금까지 경험한 어떤 도로용 자동차 브레이크보다 훨씬 우수하다.
 
자동차 잡지에서 사용하는 가장 좋지 않은 진부한 표현 중 하나로 “레일 위를 달리듯 코너를 돌아나간다”를 꼽는다. 파이크스 피크는 배수관 속의 뱀처럼 코너를 빠져나간다. 첫 번째 코너에서는 내가 낼 수 있는 속도의 80% 정도로 달렸다. 접지력은 엄청나다. 파이크스 피크 국제 레이스 웨이는 경험한 적이 없어서 혼란스러웠다. 잔디밭에서 좀 떨어진 오른쪽으로 지나가야 하는데, 바로 나오는 오른쪽으로 들어가고 말았다. 전체 주행거리에서 일부가 줄어들었다. 시작이 좋지 않다.
 
벤틀리 모터스포츠 책임자 폴 윌리엄스(오른쪽)가 최종 목표를 설명한다
 
직선 코스 바로 앞 타원 끝부분까지 지나치게 조심하며 달렸다. 출발/결승선이 보여서 바닥까지는 아니지만 가속페달을 꾹 밟았다. 결승선을 지날 때 기어는 4단이었다. 자신감이 붙었지만 여전히 미숙했다. 아직 네 바퀴 남았으니 더 열심히 달려야 한다.
 
 
안쪽 코스에 다시 도달했고, 노란색 등이 켜지기 전에는 변속하지 않기로 다짐했다. 위험할 정도로 늦게 브레이크를 밟았는데, GT3의 높은 한계에 다시 한번 놀랐다. 지난번보다 스로틀을 더 많이 적용하면서 순수한 기계적인 접지력에 감명받았다. 네바퀴 굴림, 레이싱용 슬릭 타이어, 상당한 다운포스가 조화를 이뤄 전면부가 아스팔트에 견고하게 밀착된다. 다음에는 더 잘해보자고 다시 다짐했다.
 
 
커다란 앞쪽 스플리터는 신경 쓰지 않고 요철을 공략 대상으로 삼았다. 서스펜션은 상대적으로 부드러운 편인데 놀랄 만한 방식으로 충격을 흡수한다. 무한하다시피 할 어마어마한 접지력과 102.0kg·m에 이르는 최대토크 덕분에 코너를 향해 마음 놓고 돌진할 수 있다. 마치 로켓 썰매처럼 움직인다.
 
 
직선로에서 콘크리트벽과 30cm 정도 간격을 유지하며 달렸다. 시속 240km 이상 속도가 붙었고 기어는 5단까지 올렸다. 이 경주차는 운전석이 오른쪽에 있어 벽이 더 가깝게 느껴진다. 첫 번째 코너에서 제동하고 기어를 낮추기 전에 엔진이 울부짖는다. 헤더에서 이중 폭발이 일어나면서 거슬리는 소리가 들렸다. 블로오프 밸브에서 애프터버너 폭발이 두 번 일어나면서 발생한 현상이다. 산길을 휘어잡는 이 기계가 운전하기 쉬운 데 놀라면서, 더 세게 밀어붙이는 데 온 신경을 집중했다.
 
 
네 번째 랩에서 수십억 원 나가는 경주차를 평범한 차 몰 때처럼 막 내던졌다. 여전히 한계를 드러내지는 않았지만, 운전자로서 영웅이 된 듯한 기분이 들었다. 한 25바퀴는 더 돌고 싶어졌다. 기어 단수를 내리고 천천히 마무리 주행을 하기 전에 기념의 의미로 왼손을 내밀어 흔들었다. 진짜 재미있는 주행이었다!
 
벤틀리 관계자에게 해주고 싶은 말이 있다. 파이크스 피크로 돌아와 다시 시도해야 한다. 이렇게 훌륭한 차는 산악 코스 전체를 달려 우승컵을 손에 넣어야 한다.
 
포드는 조니에게 파이크스 피크 국제 레이스 웨이까지 타고 가라며 브롱코 한 대를 내줬다. 얼마 지나지 않아 우리는 LA에서 테스트할 차를 하나 더 구했다
 
벤틀리 모터스포츠 책임자 윌리엄스는 미소 지으며 현재 벤틀리 CEO를 맡고 있는 아드리안 홀마크가 2003년 벤틀리의 르망 24시간 레이스 복귀 당시 책임자였다는 사실을 이야기해줬다. 윌리엄스의 말을 곱씹어보니 벤틀리, 이 차, 밀런 모두 내년에 파이크스 피크로 되돌아오리라는 확신이 생겼다. 
 

 

Wheel It Yourself, Virtually
 
 
운이 아주 좋아서 컨티넨탈 GT3 파이크스 피크를 직접 경험했다. 실제 운전대를 시뮬레이션 레이싱에 연결하면 집에서도 주요 드라이버 인터페이스 느낌을 체험할 수 있다. ‘실제’는 모양만 따라 한 복제품이 아니라, 올해 파이크스 피크에서 리스 밀런이 사용한 운전대를 정확히 그대로 만든 제품이라는 뜻이다. 경주차에서 수행하는 기능 전체를 게임에서 그대로 활용할 수 있다.
 
 
벤틀리는 시뮬레이션 레이싱 하드웨어 공급업체인 파나텍과 협업해서 FIA 규정에 맞춘 방향 전환 장치를 설계했다. 지름 310mm 휠은 마그네슘 코어, 벤틀리 녹색을 그물처럼 새긴 5mm 두께 탄소섬유 전면판, 3.4인치 원형 디지털 디스플레이, LED 변속 등, 알칸타라 핸드 그립, CNC 가공 알루미늄 로터리 스위치가 주요 특징이다.
 
이 밖에 변속과 기타 기능을 수행하는 자성 패들 네 개, 아날로그 클러치 패들 두 개, 프로그래밍할 수 있는 여러 버튼과 스위치와 인코더를 갖춰서 가상 경주차의 설정을 항상 일정하게 유지할 수 있다. FIA QR2 퀵 릴리스를 이용하면 파나텍 휠베이스에 운전대를 붙이거나 뗄 수 있다(실제 경주차에도 가능하다). 작업은 몇 초밖에 걸리지 않는다.
 
 
공식 명칭은 ‘포디움 스티어링휠 벤틀리 GT3(Podium Steering Wheel Bentley GT3)’다. 시뮬레이션 레이싱에 관심이 없더라도 모터스포츠 마니아라면 소장할 만한 가치가 크다. 책상이나 벽에 설치할 수 있는 마운트도 제공한다. 
파나텍과 벤틀리는 언제 판매하고 가격과 수량을 어느 정도로 할지 아직 정하지 않았다. 최신 정보는 bentley.fanatec.com에 들어가면 확인할 수 있다.

 

 

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CREDIT

EDITOR : 조니 리버맨PHOTO : 모터트렌드

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