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2022 <모터트렌드> 올해의 차 - 도전자 #2

2022 <모터트렌드> 올해의 차 규모는 역대 최대가 아니었지만, 우승을 위해서는 그 어느 때보다 끝내주는 무기를 가져와야만 했다

2022.01.12

도전자

2022 렉서스 IS 500 F 스포츠 퍼포먼스

 

 

최신 렉서스 스포츠 세단은 6기통 자리에 8기통을 밀어 넣어 예측 가능한 성능 극대화 결과를 보여준다. IS 500 F 스포츠 퍼포먼스는 근본적으로 472마력 자연흡기 5.0ℓ V8을 얹은 IS 350 F 스포츠다. 터보차저 엔진이 프리미엄 스포츠 세단 영역을 파고들지 못하던 시절로 돌아간다.

 

 

강력한 렉서스는 아우디 S4, BMW M340i, 메르세데스-AMG C 43과 공유하는 틈새시장에서 자신의 길을 개척했지만 방향을 크게 바꾸지 않았다. 이 차는 열성적인 렉서스 팬을 위한 모델이다.


특별한 렉서스에 대한 의견은 보통 두 가지 관점에서 하나로 모인다. 누군가는 플래그십 IS가 아주 바람직한 스포츠 세단이라고 생각하고, 8기통 세단이 사라지기 전에 구매하라고 애호가에게 권한다. 반대로 확신이 없는 사람은 뛰어난 성능을 뽑아내기에 불리하다는 걸 뻔히 알면서도 4도어 차체에 굳이 넣으려는 ‘터보 없는 V8’ 엔진을 비웃는다. 

 

 

부편집장 알렉스 스토클로사의 말. “더 재미있기를 바랐어요. 요구하는 바가 커지면 엔진이 압박을 받는 듯했어요. V8에 존재하지 않는 저속 영역 토크, 자동차의 질량, 자체적으로 저단 기어를 물지 않으려고 하는 8단 자동변속기, 또는 이 세 가지 모두가 원인이 아닌가 싶어요.” 
 

IS 500 F 스포츠 퍼포먼스는 그리 놀랍지 않다. 독일 경쟁차보다 무겁고, 아우디나 BMW와 비교해 연비가 떨어진다. 터보차저 엔진에 비해 즉각적인 펀치력도 떨어진다. 그런데 기술 에디터 프랭크 마커스는 “이 V8 엔진이 7000rpm 이상으로 회전하기 때문에 소리만으로도 가격의 절반 가치는 해요”라고 평가한다.
 

 

대부분 심사위원은 승차감이 일반 스포츠 세단보다 편하다는 데 동의했다. 조향 감각도 높이 평가했다. 가격이 6만2075달러(약 7300만 원)인 시승차의 균일하지 않은 실내 품질에 대한 반응은 좋지 않았다.
 

디지털 책임자 에릭 존슨은 IS의 최신 변형 모델을 보며 “실망스러운 소재와 이전과 다르지 않은 실내 구성”이라고 평가한다.
 

 

마커스도 덧붙였다. “실내가 고전적이에요. 버튼과 스위치, 불편한 터치패드가 특히 실망스럽죠.” 우리는 렉서스 인포테인먼트의 미래를 경험하고 크게 감동했지만, 이 차에 해당하는 얘기는 아니다.
 

472마력, 54.6kg·m의 토크를 생성하는 엔진에 더 집중해보자. 정지상태에서 시속 97km 가속 시간 4.3초는 독일 3사 경쟁차보다 10분의 1초 느린 수치다. 비나 눈이 많이 내리는 곳에 사는 사람은 렉서스와 달리 AWD가 옵션이거나 표준으로 제공하는 경쟁자들에 더 점수를 준다.
 

 

단점에도 불구하고 이 차의 장점은 뚜렷하다. “놀라운 소리를 내고 적절히 속도를 올리며, 실린더 여덟 개에 터보는 없고, 80만km를 달릴 때까지 유지비는 ES 350 정도밖에 들지 않아요.”

 

 

장점  
● 과시할 수 있는 V8 
● V8 엔진 소리 
● 우수한 승차감

 

단점  
● V8의 낮은 연비 
● AWD 옵션 부재 
● 반응이 느린 변속기

 

 

레이아웃 
앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단  

 

엔진/변속기 
V8 5.0ℓ 90도 터보 포트/직분사 DOHC 실린더당 4밸브 8단 자동

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1805kg(54/46)  

 

휠베이스 
2799mm  

 

길이×너비×높이 
4757×1839×1435mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 


 

도전자
2021 포르쉐 파나메라

 

GTS

 

아스팔트 위에 폭풍우처럼 몰아치는 포르쉐 2세대 파나메라는 몇 가지 파워트레인 업데이트와 미묘한 스타일 변화를 거쳤다. 포르쉐는 ‘올해의 차’ 평가를 위해 세 가지 버전을 보냈다. 기본 모델은 325마력을 내는 2.9ℓ 트윈터보 V6을 얹는다(이전 3.0ℓ 대체). 최대토크는 45.8kg·m. GTS는 20마력 늘어난 473마력과 63.2kg·m의 토크를 만들어내는 4.0ℓ V8을 올렸다.

 

나머지 모델은 파나메라 4S E-하이브리드 스포츠 투리스모다. 4S E-하이브리드는 2.9ℓ 트윈터보 V6와 전기모터를 결합한 새로운 트림이다. 출력은 552마력, 토크는 76.5kg·m. 플러그인 하이브리드 버전은 2020 모델에 14.0kWh 배터리 팩을 썼지만 이번에는 18.0kWh로 용량을 키웠다. 전기로만 달리는 주행거리는 EPA 기준 23km에서 29km로 늘었다.

 

파나메라 전반에 걸친 변화로는 스포츠 리스폰스 버튼을 도입한 운전대, 새롭게 다듬은 후면부, 전면부의 스포츠 디자인 옵션, 911처럼 새롭게 디자인한 테일램프를 들 수 있다. 차로 유지 보조와 신호등 인식은 전체 모델에 기본으로 들어간다.
 

 

수석 에디터 코너 골든은 “고속도로에서 400m만 달려보면 파나메라가 얼마나 훌륭한지 알 수 있어요”라고 말한다. “기본형 V6 뒷바퀴굴림 모델만 해도 만능 고급 스포츠 세단으로 인정받죠.” 
 

실제로 기본 엔진은 여러 가지 이유로 잠재력이 커야 한다. 상당한 출력과 토크를 만들어내고 적극적으로 회전수를 올릴 수 있어야 한다. 
 

“방향성 송풍구를 다시 만들 필요가 있었나요?” 구매 가이드 책임자 자크 게일은 터치스크린에 기반한 공조 제어방식에 관해 질문했다. 
 

 

4S E-하이브리드와 GTS에 올라타면 파나메라가 할 수 있는 일이 무엇인지 알게 된다. 피처 에디터 크리스천 시보는 4S E-하이브리드를 타고 “우우우우우우~와!” 감탄을 내질렀다. 장거리 순항 능력, 완전 전기 모드, 괴물 같은 출력을 갖춘 이 차는 아주 편안한 그랜드 투어러이면서 엄청난 성능을 겸비했다.

 

GTS와 마찬가지로 현대 성능시험장의 굽이진 도로에서 차체 앞부분의 엄청난 밀착력과 전반적인 접지력을 드러내며 활기차게 달렸다. 시장에 나온 모든 PHEV 시스템이 잘 통합돼 있지는 않은데, 파나메라의 전기모터가 2.0ℓ 트윈터보 V6와 PHEV 시스템이 서로 보완하는 방식을 보면 숨이 멎을 정도로 놀랍다.
 

 

GTS는 큰 차에서 기대하기 힘든 섀시 균형을 자랑하고 227kg 이상 가벼운 무게 덕분에 하이브리드보다 움직임이 민첩하다. 객원 심사위원인 크리스 시어도어는 “아마 이번 테스트에 나온 차 중에서 핸들링이 가장 우수한 차일 거예요”라고 말한다. 강력한 V8 엔진은 전기차를 향해 마음껏 사운드를 내지르며 존재감을 과시한다.
 

파나메라는 만족스러운 후보였지만 업데이트 버전은 ‘2022 올해의 차’ 영광을 차지할 정도의 첨단기술을 보여주지는 못했다. 그렇지만 파나메라가 역대 가장 역동적인 고성능 그랜드 투어러라는 사실에는 변함없다.

 

 

장점  
● 뛰어난 주행과 핸들링 
● 우수한 파워트레인 
● 주행의 즐거움과 실용성의 조화  

 

단점  
● 옵션을 추가하면 비싸지는 가격 
● 혼란스러운 센터 터치스크린 
● 복잡한 공조 제어

 

 

기본; 4S E-하이브리드; GTS 

 

레이아웃 
앞 엔진, RWD, 4인승, 5도어 해치백(기본, GTS); 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건  

 

엔진/변속기 
V6 2.9ℓ 90도 트윈터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브; V6 2.9ℓ 90도 트윈터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 영구자석 전기모터; V8 4.0ℓ 90도 트윈터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 8단 트윈클러치 자동(전부)  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1962kg(52/48); 2343kg(47/53); 2102kg(53/47)  

 

휠베이스 
2949mm  

 

길이×너비×높이 
5050×1986×1425mm; 5050×1986×1427mm; 5055×1986×1417mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 


 

도전자
2022 스바루 BRZ

 

 

“순수하고 완전한 주행의 즐거움을 위해 BRZ는 강한 KO 펀치를 날려요.” 이 말은 10년 전에 우리가 오리지널 뒷바퀴굴림 스포츠카인 스바루 BRZ를 칭찬했던 수많은 말 중 하나였다. 
 

2022 스바루 BRZ는 ‘올해의 차’를 놓고 경쟁하는 토요타 GR 86와 함께 개발되었다. 이전 섀시를 개조해서 사용하지만 더 새로운 스바루 글로벌 플랫폼(SGP) 요소를 특징으로 한다. 특징은 커진 강성이다. 스바루에 따르면 비틀림 강성이 50% 커져서 서스펜션 마운팅 포인트가 더 단단해졌다. 승차감을 개선하면서 서스펜션 앞쪽 스트럿과 뒤쪽 컨트롤 암 설정도 강화했다.
 

 

애호가들은 BRZ가 처음 나온 이후 더 큰 엔진이 필요하다고 목소리를 높였다. 신차의 엔진 배기량은 2.0ℓ에서 2.4ℓ로 늘었다. 출력은 205마력에서 228마력, 토크는 21.6kg·m에서 25.4kg·m로 커졌다(예전에는 자동변속기를 선택하면 출력이 5마력 줄었는데, 다 옛날 얘기다). 
 

확실히 중요한 사실은 토요타와 스바루 모두 순수한 운전자의 무기를 과장하거나 장비를 쏟아붓지 않았다는 점이다. BRZ는 오히려 이전보다 더 수준 높은 운전의 재미를 안긴다. “세상에, 그들이 더 좋게 만들었다니!” 피처 에디터 크리스천 시보가 감탄해 마지않는다. 
 

 

“조향 감각과 브레이크 감각은 모두 이런 방향을 지향하는 자동차의 본보기죠.” 마커스가 이야기한다. 이전보다 성숙한 느낌도 든다. BRZ와 GR 86 듀오의 꼬리 부분 움직임이 덜 만족스러웠는데, 이번에 뒤쪽 접지력을 키웠다. BRZ는 절대적으로 오버스티어 성향을 보이겠지만, ‘올해의 차’ 심사위원들은 집중적이고 재미있는 설정으로 뒤를 돌게 하려는 토요타의 노력을 발견했다. 
 

 

심사위원 모두가 덜 역동적인 6단 자동변속기보다 매력 넘치고 적극적이며 사용하기 쉬운 6단 수동변속기 모델을 선호한다는 사실도 놀랍지 않다. 수동변속기 페달 세 개로 힐 앤드 토를 구사하면 신속하게 저단으로 변속할 수 있지만 자동변속기는 그렇게 하지 못한다. 페달 배치를 조정한 덕분에 힐 앤드 토를 구사하기도 쉬워졌다.
 

새로운 BRZ에도 몇 가지 단점이 있다. 1세대 모델처럼 엔진 느낌과 소리는 마치 농기계 같다. 시승차는 GR 86과 비교해서 윙윙거리는 소리와 진동이 많았지만 1세대 모델보다는 그나마 적었다. 스포츠카를 평가할 때는 컵 홀더처럼 운전과 관련 없는 요소에 큰 비중을 두지는 않는다.

 

 

그런데 심사위원들은 수동변속기 모델과 달리 자동변속기 모델에 컵 홀더가 하나 더 있는 점을 이상하게 생각했다. 구매 가이드 책임자 자크 게일은 “변속에 방해가 돼서 그랬다고 이해는 하지만, 수동변속기 모델 탑승자도 거기에 작은 물건을 넣어 둘 수 있지 않을까요?”라고 말한다.
 

크게 문제 삼을 만한 요소는 아니다. 신형 BRZ는 ‘2022 올해의 차’에 뽑히지 않았어도 승자나 마찬가지다. 우리는 머리 아플 정도로 고민했지만 BRZ가 겪는 진짜 큰 문제는 한 가지다. 심사위원 한 명 이상이 말했듯 GR 86이 더 좋다는 점이다.

 

 

장점  
● 1세대보다 함께하면 더 좋은 시간 
● 더 좋은 엔진과 우수한 주행 역동성 
● 가벼운 무게 

 

단점  
● 최신 기준에 비하면 한 세대 이전 느낌의 엔진 
● 아직도 개선해야 할 NVH 
● 토요타 GR 86보다 좀 떨어지는 재미

 

 

자동**; 수동* 

 

레이아웃 
앞 엔진, RWD, 4인승, 2도어 쿠페  

 

엔진/변속기 
F4 2.4ℓ 포트/직분사 DOHC 실린더당 4밸브 6단 자동; F4 2.4ℓ 포트/직분사 DOHC 실린더당 4밸브 6단 수동  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1305kg(56/44);1280kg(56/44)  

 

휠베이스 
2576mm  

 

길이×너비×높이 
4265×1775×1311mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 



도전자
2022 폭스바겐 골프 GTI/R

 

골프 GTI

 

폭스바겐 골프 GTI와 R은 오랫동안 짜릿한 핫해치의 기준을 세워왔다. 새로운 2022 모델은 조립 품질이 우수하고 운전하는 재미가 크다. 컨테이너 선박처럼 많은 수납공간을 갖춘 실용성은 말할 필요도 없다. 그렇다면 왜 ‘올해의 차’ 최종 후보에는 오르지 못했을까? 답은 간단하다. 자신이 쌓아 올린 탁월한 역사의 희생물이 되었다.
 

이전 세대 모델은 일상 주행과 머리칼이 곤두설 정도로 좁은 협곡 도로에서 빠르게 질주하는 용도를 둘 다 만족시켰다. ‘올해의 차’ 기준에 따라 평가했을 때, R은 기계적인 변화에도 불구하고 원래 수준에서 충분한 진보를 이루지 못했다. 

 

골프 R

 

격자무늬 시트, 오목한 시프트레버 손잡이, 전통적인 빨간색 트림을 포함해 GTI 전통이 드러난 요소를 심사위원 모두 좋아한다. 같은 미학에 파란색으로 변형을 준 R의 성숙한 면모도 호감을 샀다. 

 

기계적으로 따지면 GTI는 이전 모델과 거의 같다. 미국 시장에서는 이제 폭스바겐이 일반 골프를 팔지 않으므로 GTI가 기본형 역할을 한다. 

 

골프 GTI

 

R은 더 진화해서 AWD 시스템에서 더는 할덱스 센터 디퍼렌셜을 내세우지 않고 토크벡터링 리어 디퍼렌셜을 도입했다.
두 모델에 들어가는 엔진은 익숙한 EA888 2.0ℓ 터보 4기통 유닛이다. 엔진에서 나오는 부드러운 폭발력은 이전보다 큰 출력으로 이어지는데 심사위원 모두 좋게 평가한다. 토크는 GTI가 37.7kg·m, R은 38.7kg·m 또는 40.8kg·m다.

 

피처 에디터 크리스천 시보는 “이 엔진에서 나오는 토크가 마음에 들어요”라고 말했다. 두 차 모두 유쾌하고 장난기 풍기는 배기음을 내뿜는다. 엔진회전수가 높이 올라갈 때 폭발음을 유도해 재미가 더욱 커지는데, 시승차는 6단 수동변속기를 얹어서 이를 더 쉽게 구현했다. R의 수동변속기는 미국 시장에 독점 제공한다.

 

 

우리 그룹은 앞바퀴굴림 GTI를 더 선호했다. 네바퀴굴림 R에는 새로운 드리프트 모드가 있지만, 굽이진 서킷과 8자 테스트 코스에서 언더스티어 성향이 수시로 강하게 드러났다. GTI는 몸놀림이 가볍고 회전하기 쉽고 형제차 R보다 조향 감각도 확실하게 전달한다.

 

폭스바겐 형제의 최종후보 진출을 가로막은 요인은 클러치 감각과 전반적인 인체공학의 퇴보다. 여러 심사위원이 두 차에서 클러치 연결 지점을 찾기가 힘들다고 입을 모았다. 

 

 

훨씬 더 안 좋은 부분은 실내의 끔찍한 정전식 터치 제어 장치다. 터치스크린 아래, 센터 스택, 운전대 스포크 등 곳곳에 달렸는데, 우리는 여러 차례 우연히 실수로 기능을 작동시키곤 했다. 특히 운전대의 터치 제어 장치는 격하게 서킷을 도는 중에 몇 차례 건드렸다. 공조와 볼륨 조절은 누구나 터치스크린을 만질 때 스치고 지나갔다. 

 

아주 재미있는 해치백에 불필요한 기술 장비를 더하는 바람에 훌륭한 만능 패키지에 성가신 층이 하나 더 생겨버렸다. GTI의 주행 역동성과 가격 대비 재미는 여전히 앞서가지만, 한 걸음 나갔다가 다시 한 걸음 후퇴한 사실이 ‘올해의 차’ 선두에 오를 자격에 맞지 않았다.

 

 

장점  
● 특별한 운전 재미와 강한 성능 
● 견고한 제작 품질 
● 일상 주행 실용성  

 

단점  
● 기대에 미치지 못하는 R 모델 
● 성가신 클러치 움직임 
● 화를 돋우는 정전식 터치 제어

 

 

자동; 수동 

 

레이아웃 
앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 해치백; 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 해치백  

 

엔진/변속기 
4기통 2.0ℓ 터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 6단 수동

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1398kg(62/38); 1545kg(59/41)  

 

휠베이스 
2631mm; 2629mm  

 

길이×너비×높이 
4288×1788×1463mm; 4265×1775×1466mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 올해의 차, COTY

 

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CREDIT

EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : <모터트렌드> 편집팀

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