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2022 <모터트렌드> 올해의 차 - 최종 후보

2022 <모터트렌드> 올해의 차 규모는 역대 최대가 아니었지만, 우승을 위해서는 그 어느 때보다 끝내주는 무기를 가져와야만 했다

2022.01.13

최종 후보

2022 혼다 시빅

 

Touring

 

2022 혼다 시빅이 얼마나 좋은지에 대해 놀라지 말아야 한다. 바로 전 10세대 모델은 최근 시장에서 물러나는 순간까지 콤팩트 세그먼트에서 최고 자리를 지켰다. 끊임없이 새로운 모델로 진화하는 콤팩트 슈퍼스타와 시간을 보낸 후에도 입을 다물고 마음을 진정해야 한다.

 

새로운 시빅은 이렇게 좋을 필요는 없었다. 이전 세대 모델을 조금만 개선해도 3년 정도는 경쟁차들을 앞서가며 경쟁할 수 있었다.

 

Sport/Touring

 

이어받은 섀시와 2.0ℓ 자연흡기 4기통, 그리고 1.5ℓ 터보 4기통 모두 2022 시빅의 혁신을 보장하는 요소다. 이전 모델과의 거리를 벌리는 양식의 혁신이다. 어코드가 새로운 시빅에 미치는 영향을 부인할 수 없다. 트랜스포머 분위기를 살린 외부 스타일을 정리하고 전투기 조종석의 모서리처럼 다듬었다.

 

성숙한 외부 디자인이 화제를 불러일으키지는 않았지만, 송풍구를 숨기고 미적 감각을 살린 대시보드를 가로지르는 육각형 패턴 트림은 심사위원들에게 깊은 인상을 남겼다. 하위 트림에도 이런 구성이 기본으로 들어간다.

 

Touring

 

디지털 에디터 에릭 존슨은 “실내는 정말 멋지고 기능적인 효과를 내요”라고 말한다. “허니콤 그릴 장식과 숨겨놓은 송풍구가 마음에 들어요. 비상등도 잘 통합해서 배치했는데 단순히 더했다기보다는 의도한 설계로 보여요.”

 

스위치도 깊은 인상을 남겼다. “공조 다이얼을 돌려봤나요?” 구매 가이드 책임자 자크 게일이 묻는다. “5만 달러(약 5900만 원)대 자동차와 느낌이나 소리 수준이 비슷해요.”

 

실제로 시빅은 출퇴근을 책임질 현대적인 공간으로 아주 훌륭하다. 심사위원 일부가 NVH 문제(대부분 거친 느낌이 나는 CVT가 원인) 몇 가지를 지적했지만, 주행에 관해서는 모두 좋은 평가를 내렸다. 피처 에디터 크리스천 시보는 “섀시 구성이 훌륭하고, 조향감은 뛰어나고 정확하며 가벼워요”라고 설명한다. “기본 모델이 이렇게 잘 해낸다면 Si와 타입 R을 기다리기가 힘들겠어요.”

 

 

‘올해의 차’ 프로그램 전반에 걸쳐 혼다 엔트리 모델의 열의는 흠잡을 데 없다. 저렴한 가격을 떼놓고 얘기해도 좋은 차다. 시보가 평가를 내린다. “미흡한 부분이 없어요. 생김새는 멋지고 장비도 많고 안전하고 저렴해요. 운전하기에도 아주 좋죠. 주행과 핸들링이 얼마나 좋은지 계속해서 감동했어요. 요철에서 차분하고 운전대 반응도 뛰어나죠. 놀라울 정도로 잘 설계한 자동차예요.”

 

가격 책정이 반칙처럼 보이지만, 세 배나 비싼 차를 운전하는 듯한 자신감과 차분한 기운이 느껴진다고 할까? 우리는 마지막 생산 연도까지 이전 세대 시빅을 동급 최고 콤팩트 세단으로 평가할 수 있어서 기뻤다. 
11세대도 전통을 수월하게 이어갈 수 있으리라 본다.

 

 

장점  
● 필요 이상으로 우수한 주행 
● 고급스럽고 장비가 풍부한 실내 
● 성숙한 스타일

 

단점  
● 미세하게 들려오는 실내 소음 
● 때때로 거친 CVT 
● 투어링 트림을 선택해야만 고를 수 있는 우수한 실내 옵션

 

 

스포츠; 투어링 

 

레이아웃 
앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단  

 

엔진/변속기 
4기통 2.0ℓ 포트분사 DOHC 실린더당 4밸브 CVT; 4기통 1.5ℓ 터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 CVT

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1310kg(61/39);1376kg(61/39)  

 

휠베이스 
2736mm  

 

길이×너비×높이 
4674×1801×1415mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 



최종 후보
2021 현대 엘란트라

 

Hybrid

 

철판에 구현한 극적인 칼질은 평범한 콤팩트 세단의 수준을 뛰어넘는다. 야심 찬 2021 현대 엘란트라는 혼다 시빅과 토요타 코롤라를 정확히 겨냥한다. 엘란트라는 세 가지 파워트레인을 제공한다.

 

147마력 2.0ℓ 4기통은 대부분의 구매자가 찾는 엔진이다. 139마력 하이브리드는 대다수 구매자가 사야 하는 차다. 201마력 N 라인은 마니아를 겨냥한다(276마력 엘란트라 N은 2022년에 나온다). 초기에 엘란트라 하이브리드는 우리가 테스트한 세 개 트림 중에서 가장 반응이 좋았다.

 

 

디트로이터 에디터 알리사 프리들은 “엘란트라 트림 중에서 가장 확실한 선택이에요”라고 말한다. 하이브리드 모델의 토크가 기본 2.0ℓ 가솔린 엔진보다 8.7kg·m 크다고 예를 들어 설명한다. 디지털 에디터 에릭 존슨은 “엘란트라 하이브리드의 효율성이 동급 최고는 아니더라도, 프리우스보다는 이 차를 타고 싶어요”라고 이야기한다.

 

하이브리드 모델에서 가장 눈에 띄는 점은 주행 방식이다. 기대치를 뛰어넘는 매력이나 리미티드 트림인 시승차의 보기 좋은 도어 직물 트림이 아니다. 주행을 멈추는 브레이크 느낌이 좋고, EV 모드는 예상보다 더 자주 작동한다. 전기모터와 가솔린 엔진 사이의 전환이 부드럽다.

 

 

하이브리드는 조용히 우리의 기대를 뛰어넘는다. 나머지 모델은 표준에 들어맞지 않는다. 여러 에디터가 서스펜션의 정교함이 부족하다고 지적했고, 일부는 시승차의 페달이나 바닥에서 올라오는 진동을 경험했다. 

 

피처 에디터 크리스천 시보는 “하이브리드는 제가 추천하는 유일한 트림이에요. 전체 라인업은 여전히 개선이 필요하죠. 운전대는 무겁고 모호하며, 주행은 밋밋하고, NVH 제어가 잘 이뤄지지 않아요”라고 말한다.

 

대부분 심사위원은 실내에 달린 10.3인치 디지털 계기반과 10.3인치 터치스크린 인포테인먼트 디스플레이를 좋게 봤다. 

 

 

엘란트라 N 라인은 역동적인 디자인 감성과 201마력 터보 엔진을 2만5000달러(약 2950만 원) 패키지에 통합했다. 운전 경험이 좋았다면 가치가 더 컸을지 모른다. 일부 심사위원은 N 라인의 가격 대비 재미를 인정했지만, 다른 심사위원은 새로운 폭스바겐 골프 GTI 및 혼다 시빅 Si와 비교할 수 있는 더 역동적인 특성을 원했다.

 

대부분 심사위원이 한 가지 동의한 부분이 있다. 모호한 변속기와 가벼운 클러치 페달에 이르기까지, 현대는 N 라인의 6단 변속기에 공을 들여야 한다는 점이다.

현대의 최신 세단은 의미 있는 전진을 이뤘지만 가장 큰 문제는 혼다 시빅의 존재다.

 

 

장점  
● 훌륭한 하이브리드 모델 
● 콤팩트 세단을 위한 진보한 기술 
● 우수한 가격 대비 장비 가치  

 

단점  
● 일관성 없는 실내 소재 
● 정교하게 다듬어야 하는 2.0ℓ 엔진 
● 좋지 않은 도로에서 떨어지는 승차감

 

 

하이브리드 리미티드; 리미티드; N 라인 

 

레이아웃 
앞 엔진, FWD, 5인승, 4도어 세단  

 

엔진/변속기 
4기통 1.6ℓ 직분사 앳킨슨 사이클 DOHC 실린더당 4밸브 영구자석 전기모터 6단 트윈클러치 자동; 4기통 2.0ℓ 포트분사 앳킨슨 사이클 DOHC 실리던당 4밸브 CVT; 4기통 1.6ℓ 터보 직분사 DOHC 실리던당 4밸브 6단 수동  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1389kg(61/39); 1299kg(61/39); 1343kg(60/40)  

 

휠베이스 
2720mm  

 

길이×너비×높이

4676×1826×1415mm  

 

판매 시점 

현재 판매 중

 


 

최종 후보
2021 메르세데스-벤츠 S-클래스

 

 

최신 메르세데스-벤츠 S-클래스 세단은 ‘올해의 차’ 최종 후보에 이름을 올렸다. 일부 심사위원은 현대 주행시험장의 혼합 표면에서 벤츠가 기대만큼 잘 소화해내지 못한다고 느꼈다. 다른 심사위원은 실내 소재가 이전 세대보다 수준이 떨어져 보인다고 지적했다.

 

최종 후보 투표 대상으로 선정된 S 580은 반복되는 테스트 현장에서 신뢰를 얻었다. 반대 의견을 낸 심사위원은 21인치 휠과 편평비 낮은 여름용 타이어를 끼운 시승차의 승차감이 거슬렸다고 평가했다. 하지만 일반도로의 부서진 포장구간을 벤츠가 잘 다스리면서 반대 의견도 일부 누그러졌다. 

 

 

S-클래스의 겉모습은 크게 바뀌지 않았다. S-클래스의 대부분 디자인 요소는 수평 테일램프와 얇은 헤드램프와 그릴인데 이미 A-클래스나 E-클래스에 존재하는 것이다.

 

트윈터보 V8을 전동화한 EQ 부스트 마일드 하이브리드(EQ 부스트 직렬 6기통은 아래 트림 S 500에 표준이다)에서 다양한 운전자 보조와 반자율주행 시스템까지 많은 내장 기능도 동일하다.

 

 

진정한 새로운 기술인 MBUX 터치스크린 시스템도 완전히 독창적이지는 않다. 크기가 비슷한 메르세데스-EQ EQS 전기차와 기능은 비슷하다. 사용이 쉽다는 뜻인데 디지털 에디터 에릭 존슨은 센터콘솔의 낮은 부분에 배치한 디스플레이 배치를 높이 평가했다.

 

눈높이에 가해지는 디지털 과부하를 줄이고, 탭하고 스와이프 동작할 때 손이 쉴 수 있도록 한다. 손가락 하나 까딱하지 않고 싶다면? 시스템의 향상된 자연어 음성인식을 이용하면 음성 명령으로 거의 모든 임무를 수행할 수 있다. 

 

 

S-클래스는 다른 어느 때보다 S-클래스답다. 하지만 우리 대다수는 엔지니어링의 우수성이 진보하지 않았거나 예전 방식으로 새로운 반복이 이뤄지지 않았다고 느꼈다. S-클래스의 전기차 버전인 EQS는 도움이 되지 않는다.

 

EQS의 욕조를 뒤집은 듯한 형태는 좋아하든 싫어하든 더 눈에 띈다. EQS는 S-클래스보다 인상적이고 승차감도 더 조용하고 부드러우리라 기대한다.

 

 

심사위원들은 궁극적으로 이런 질문을 던졌다. S-클래스가 더는 메르세데스의 새로운 기술과 디자인을 소개하지 않는다면 대형 고급 세단 시장에서 벤치마크로 남을 수 있을까?

 

똑똑하지만 획기적이지 않은 기능으로 가득 채워도 사람들이 놀랄까? 수십 년 만에 S-클래스가 이전 모델의 그림자에서 벗어나지 못하는 일이 발생할까? EQS는 뮤즈를 권좌에서 몰아낼 준비가 되었나?

 

 

답변이 정리되지 않았지만, 이런 질문이 나온다는 자체가 메르세데스-벤츠 S-클래스가 ‘2022 올해의 차’가 아니라는 사실을 분명히 한다.

 

 

장점  
● 현금으로 가득 찬 수영장에서 수영하지만 덜 고급스러워 보인다 
● 극한 엔지니어링의 손길 
● 여전히 벤치마크  

 

단점  
● 신기원은 없다 
● 지나치게 기교를 부린 실내 
● 사용하기 까다롭고 저렴해 보이는 일부 스위치

 

 

레이아웃 
앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단  

 

엔진/변속기 
V8 4.0ℓ 90도 트윈터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 영구자석 전기모터 9단 자동

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2250kg(54/46)  

 

휠베이스 
3216mm  

 

길이×너비×높이 
5288×1953×1503mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 



최종 후보
2022 메르세데스-EQ EQS

 

 

EQS는 메르세데스-EQ 라인업에서 가장 크고 호화로운 최신 세단으로 명성 높은 S-클래스에 대응하는 모델이다. 우리가 EQS에 관해 초기에 나눈 대화는 대부분 외관에 집중된다. 솔직히 ‘올해의 차’ 심사위원 중에서 EQS의 외관을 좋아하는 사람은 거의 없다.

 

논의는 불가피하게 EQS의 물방울처럼 생긴 루프라인이나 캡포워드 형태로 되돌아갔다. 대시보드가 한참 앞쪽에 있어서 루프라인은 실내 공간에 이득이 되지 않는다. 대시보드와 눈에 띄는 A필러로 둘러싸인 낭비되는 공간 앞쪽에 보닛이 볼트로 잠겨 있다. 루시드 에어나 테슬라 모델 S와 달리 엔진이 빠진 공간에 아무것도 저장할 수 없다.

 

메르세데스는 에어나 모델 S 어떤 세단도 따라 하지 않는다. 이중 전기모터 580은 모델 S 플래드보다 훨씬 오래 걸리는 3.7초 만에 시속 97km에 도달했다. 이보다 느리고 전기모터를 하나만 사용하는 450+ 모델도 있다.

 

 

멋있지 않은 EQS는 어떻게 최종 후보에 올랐을까? 피처 에디터 크리스천 시보의 말을 들어보자. “이 차는 일종의 양파 같은 존재예요. 껍데기를 벗겨야 하죠.”

 

극도로 편안한 시트에 앉아 S-클래스가 앞으로 어떻게 변할지 예측하며 감탄사를 내뱉는다. 거대한 스크린을 갖추고 격리 공간이 푹신한 에어 서스펜션을 타고 떠돌아다니며 조용한 추진력의 물결을 타고 소리없이 미끄러진다.

 

EQS는 무겁다. 전기도 잘 저장한다. 바닥에 있는 배터리는 무게중심을 낮추는 역할을 한다. 뒷바퀴 조향 시스템을 갖춰서 앞바퀴에 대응해 최대 10도까지 돌릴 수 있어 상식을 뛰어넘는 코너링 성능을 보여준다.

 

 

바퀴 달린 커다란 소파를 수월하게 다룰 수 있다. 효과적인 조향비는 상황에 따라 달라진다. 저속으로 유턴하거나 주차할 때 운전대를 조금만 돌려도 된다. 

 

이 밖에도 EQS의 많은 부분이 탑승자의 정신적, 육체적 부하를 줄이도록 설계되었다. 운전자는 도어 패널에 달린 제어 패널을 건드리는 동안 사이드미러 중 하나의 방향을 볼 수 있다. 변경 사항은 보고 있는 사이드미러로 지정된다.

 

 

헤드업 디스플레이는 서로 다른 탑승자의 시선 방향으로 향한다. 음성 비서도 업데이트해 자연어를 더 잘 이해한다. 사용자가 “헤이, 메르세데스!”라고 호출하지 않아도 된다. “웨이브”라고 마사지를 요청하면 엉덩이와 등이 흔들리기 시작한다.

 

성능 속임수 없이 전기차를 경험하면 상쾌하다. EQS는 람보르기니와 드래그 레이스를 벌여 이기거나, 다른 전기차의 주행 범위를 뛰어넘으려 하지 않는다. EQS는 120년이 넘는 벤츠의 자동차 제조 역사에서 가솔린을 전기로 바꿀 뿐이다. ‘올해의 차’로 뽑힐 만큼 획기적이지는 않지만, 고급스러운 면모로 압도한다.

 

 

장점  
● 아주 조용하고 견고한 느낌 
● 놀라운 조향 능력 
● 고급스러운 실내  

 

단점  
● 생김새 
● S-클래스만큼 크지 않은 뒷좌석 
● 프렁크 부재

 

 

레이아웃 
앞뒤 전기모터, AWD, 5인승, 4도어 세단  

 

전기모터/변속기 
영구자석 전기모터, 1단 자동  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2641kg(50/50)

 

휠베이스 
3211mm  

 

길이×너비×높이 
5265×1925×1514mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 


 

최종 후보
2021 포르쉐 타이칸

 

 

‘2021 올해의 차’에서 가장 격한 논쟁은 2020 포르쉐 타이칸의 효율성 문제였다. “요즘 생산되는 전기차 중 가장 효율이 낮은 모델을 보고 있습니다”라고 지난해 기록했다. 궁극적으로 타이칸이 ‘올해의 차’에 오르지 못하는 데 영향을 미친 요소는 낮은 효율성이다. 

 

업데이트를 거친 2021 타이칸은 지난해 최종 후보에 오른 모델과 근본이 같다. 타이칸 4S와 달리 앞쪽 전기모터가 없고, 대신 두 가지 출력과 배터리 팩 구성을 제공한다. 표준 설정은 79.2kWh 배터리 팩과 321마력 출력을 내는 영구자석 전기모터의 결합이다. 최대토크는 34.6kg·m이고 주행거리는 322km다.

 

 

시승차에 구성한 옵션 배터리 팩의 용량은 93.4kWh다. 출력과 토크는 469마력과 36.4kg·m이고 주행거리는 362km다. 모든 타이칸(과 아우디 e-트론 GT)과 새로운 뒷바퀴굴림 변형 모델은 뒷차축에 2단 자동기어를 결합했다. 최대 270kW 속도로 고속 충전을 할 수도 있지만, 배터리 팩에 전자를 빠르게 집어넣을 수 있는 능력 범위는 ‘부족’하다.

 

많은 자동차 업체가 브랜드 가치를 드러내기 위해 디자인에 의존하지만 타이칸은 엔지니어링에 집중한다. 크리스 시어도어는 “전기차로 표현한 진정한 포르쉐”라고 정의했다. “911에 대응해 자신의 정체성을 유지해요.” 타이칸은 재빠르고 균형이 잘 잡혀 있고 코너를 지날 때 중립을 유지한다. 극한으로 밀어붙이고 한계를 찾기가 수월하다.

 

 

부편집장 알렉스 스토클로사는 “포르쉐처럼 느껴져요. 타이칸을 브랜드 가치에 맞는 차로 만들어낸 놀라운 업적을 다시 확인하는 거예요.”

 

유연하고 분명한 주행과 화려한 스타일로도 찬사를 받았다. 편집총괄 맥 모리슨은 “타이칸은 고성능차 애호가들이 영혼 없는 전기 동력의 미래를 두려워하지 않아도 된다는 사실을 증명해주죠”라고 말한다. “아우디 버전보다 언더스티어가 적어 코너에서 회전하며 운전을 즐길 수 있어요. 환상적이죠.”

 

 

지난해 ‘올해의 차’ 평가에 참여한 이중 전기모터 타이칸처럼 저렴한 뒷바퀴굴림 모델의 평가가 긍정적이지만은 않다. 먼저 2단 변속기다. 겉으로 보면 아우토반 친화적인 시속 230km까지 속도를 올릴 수 있지만, 평소 운전하는 대부분 속도 영역에서 변속기는 제 역할을 하지 못한다.

 

다른 업체처럼 전기모터 회전수를 2만 rpm이 넘어가도록 하기 위해 로터를 탄소섬유로 감싼 아이디어가 변속기보다 훌륭한 해법인지 더 집중해서 고민하게 된다. 기본형 타이칸의 레인지 모드는 속도를 시속 97km로 제한해 사실상 2단 변속기를 사용할 수 없다. 여전히 회생제동 조율에는 관심이 떨어진다. 

 

 

‘올해의 차’ 수상자가 완벽할 수는 없겠지만, 타이칸이 1위에 오르기에는 불완전하다. 디트로이트 에디터 알리사 프리들은 이렇게 이야기한다. “최종 후보 자격은 충분해요. 열쇠는 언제든 가져갈게요.”

 

 

장점  
● 우주 시대 스타일 
● 포르쉐여야만 하는 주행  

 

단점  
● 쓸모가 덜한 2단 자동변속기 
● 여러 이유로 충분하지 못한 회생제동 
● 시속 97km로 제한을 두는 레인지 모드

 

 

레이아웃 
뒤 전기모터, RWD, 4인승, 4도어 세단  

 

전기모터/변속기 
영구자석 전기모터, 2단 자동  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2204kg(48/52)

 

휠베이스 
2901mm  

 

길이×너비×높이 
4963×1966×1394mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 


 

최종 후보
2022 토요타 GR 86

 

 

우리는 스포츠카를 좋아한다. 저렴한 차도 마찬가지다. 뒷바퀴굴림도 그렇다. 수동변속기도 빼놓을 수 없다. 그래서 우리는 저렴한 뒷바퀴굴림 수동변속기 모델 2012-2021 사이언 FR-S, 스바루 BRZ, 토요타 86 트리오에 푹 빠졌다. 

 

우리는 오래된 이들 세 쌍둥이를 좋아한다(사이언과 토요타 버전을 같은 차로 본다면 쌍둥이). 사랑했는지는 확실하지 않다.  물론 그들이 제공한 일부, 즉 집중하는 섀시와 저렴한 진입 비용이 마음에 들었다. 하지만 우리가 말하는 뜻을 이해한다면 토크가 부족한 엔진이 조금 더 뜨거워지기 바라는 명확한 타협이 남았다.

 

 

보닛 아래 매콤한 소스를 추가해달라는 우리의 간청이 크고 명확하게 전달됐는지, 스바루는 수평대향 4기통 2.4ℓ 자연흡기 엔진으로 답했다.

 

피처 에디터 크리스천 시보는 “마침내 회전 영역 전체에 걸쳐 선형 출력을 실현한 반응형 엔진이네요”라고 말한다. 숫자는 거짓말을 하지 않는다. 밝은 빨간색 2022 GR 86의 정지상태에서 시속 97km 가속은 5.8초로 이전 세대보다 1초 줄었다.

 

 

속도는 잊어라. 차는 그 어느 때보다 매력 넘치고 운전도 보람차다. “경이롭고 재미있는 운전자를 위한 차예요”라고 시보는 말한다. “정확하고 빠르며 가벼운 조향 감각, 주행할 때 보답하는 훌륭한 변속기, 우수한 클러치 감각, 뛰어난 브레이크, 너무 단단하거나 부드럽지 않고 차분하고 유연한 승차감이 특징이에요.” 

 

모두를 위해 무엇인가를 갖춘 스포츠카다. 연기 나는 드리프트? 모든 시스템을 끄고 다음 코너를 돌아 나갈 때 연기에 눈이 따가워진다. 좀 더 끌리는 정점에서 공략? 올바른 패키지를 주문하면 끈적한 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어를 포함한 기쁨을 주는 꾸러미가 온다. 토요타가 86 기본형에 사계절 타이어가 아닌 제품을 제공하기는 이번이 처음이다.

 

 

협곡이나 트랙에서 차를 몰고 집으로 갈 때는 덜 행복하다. 심사위원들은 만장일치로 즐거움 측면에 끌렸지만, 일부는 곧바로 GR 86의 시끄러운 실내, 거친 승차감, 못 미더운 실내 구성, 시대에 한참 뒤떨어진 크루즈 컨트롤에 지쳤다. 구매 가이드 책임자 자크 게일은 “이 차를 운전하면 좋지만 너무 피곤해요”라고 말했다.

 

“소음, 그리고 SUV 운전자들의 눈에 잘 띄지 않을지 모른다는 두려움도 있죠. 재미있는 차를 한 대만 가질 수 있고, 출퇴근하거나 종종 도심을 가로지를 일이 생긴다면 이 차 대신 골프 GTI를 살 것 같아요.”

 

 

한 가지 사실은 아주 분명하다. ‘토요바루 프로젝트’의 2세대가 무사히 시작됐다. 드리프트 시작이다!

 

 

장점  
● 늘어난 출력! 
● 이전에 발생하던 토크 하락 현상 개선 
● 날카롭고 매력 넘친다  

 

단점  
● 시끄럽고 비좁고 다소 낯선 구조 
● 정교함이 필요한 엔진(스바루 BRZ를 보라) 
● 딱딱한 승차감

 

 

자동**; 수동* 

 

레이아웃 
앞 엔진, RWD, 2+2인승, 2도어 쿠페  

 

엔진/변속기 
수평대향 4기통 2.4ℓ 포트/직분사 DOHC 실린더당 4밸브 6단 자동; 수평대향 4기통 2.4ℓ 포트/직분사 DOHC 실린더당 4밸브 6단 수동  

 

공차중량(무게배분 앞/뒤) 
1302kg(56/44); 1278kg(56/44)  

 

휠베이스 
2576mm  

 

길이×너비×높이 
4265×1775×1311mm  

 

판매 시점 
현재 판매 중

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : <모터트렌드> 편집팀

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