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애플카 2.0, HELLO AGAIN!

애플카를 (다시 한번) 상상해본다. 우리의 예상보다 일찍 등장할지도 모른다

2022.03.10

 
2016년 우리가 애플카를 처음 상상했을 때, 사람들은 비웃었다. “너무 팟(pod)처럼 생겼어요. 애플 로고가 붙을 만큼 흥미롭지 않아요”라는 평가가 나왔다.

이번에도 웃는 사람이 있을까? 좋든 싫든 ‘팟’은 자동차 디자인의 미래를 보여준다. 카누 라이프스타일 비히클, 크루즈 오리진, 아마존이 지원하는 죽스 등 요즘 주목받는 스타트업들을 보라. 스타일을 살렸지만 근본적으로는 ‘탑승자를 위한 방’이라 할 수 있다.

이유는 간단하다. 커다란 내연기관 대신 작은 전기모터가 들어가고, 스티어링 칼럼이나 가속 또는 브레이크 페달이 필요하지 않다. 불필요한 장비를 모두 제거하고 자동차의 기본 요소만 남기는 형태가 우리가 예상하는 자율주행차의 미래다. 애플이 수십 년 동안 스마트폰에서 스마트워치까지 모든 자사 제품에 적용한 개념과도 일치한다.

그렇긴 하지만 팟이 지루해 보여야 할 이유는 없다. 우리는 원점으로 돌아가서 애플카를 다시 상상해보기로 했다. 꼭 애플카가 아니어도 된다. 일반 자동차에도 적용할 수 있다.
 
 
애플 감성
애플 마니아들에게는 좀 불쾌하게 들릴 수도 있는데, 애플이 창조해낸 독창적인 하드웨어는 사실 거의 없다. 그들은 현존하는 개념을 개선해서 제품을 만든다. 초보적인 애플 I(1976)과 좀 더 친숙해 보이는 애플 II(1977) 같은 애플의 초기 개인용 컴퓨터는 1975년 선보인 알타이어 8800을 비롯한 여러 컴퓨터 이후에 나왔다.
 
MP3와 스마트폰 분야에서도 마찬가지다. MP맨 F10(1998)과 IBM 사이먼 퍼스널 커뮤니케이터(1994)가 판매된 지 몇 년 지나서야 아이팟(2001)과 아이폰(2007)이 나왔다.

애플 하드웨어를 비난하려고 꺼낸 말이 아니다. 애플 III처럼 실패한 사례를 제외하면 애플 제품은 대체로 그 자체로 수준이 높다. 오히려 애플이 몇 년에 걸쳐 이룩한 소프트웨어 환경을 칭찬하려고 하는 이야기다. 애플의 OS 사용권을 다른 하드웨어 제조사에 주지 않기로 한 스티브 잡스의 결정은 탁월했다. 진심으로 존중한다. 

월터 아이작슨이 쓴 자서전 <스티브 잡스> 내용에 따르면, 애플은 소프트웨어와 하드웨어 통합을 유지함으로써 ‘사용자 경험을 처음부터 끝까지 책임질 수 있었다.’ 2011년 10월 잡스가 사망한 이후 애플 CEO 자리에 오른 팀 쿡도 어김없이 같은 신념을 드러낸다.
 
쿡은 ‘자동차를 향한 애플의 야망’을 묻는 <뉴욕타임스>의 질문에 이렇게 대답했다. “우리는 하드웨어, 소프트웨어, 서비스를 통합하고 교차점을 찾는 데 주력해요. 마법이 일어나는 지점이라 판단하거든요. 그래서 그와 관련한 모든 주요 기술을 소유하려 합니다.”
 
혼자만의 시간 작은 1인승 모델은 차선 공유 기능을 갖춘다. 덕분에 미래 도시에서 승차 호출 서비스 이용자들의 목적지가 다를 때 가장 빠르게 두 지점을 이동하는 옵션 중 하나가 될 것이다. 도로 위 자동차의 10%가 차선 하나만 공유해도(다른 차와 안전하게 나란히 달린다) 교통 혼잡도를 40% 줄일 수 있다.

완전히 자체 개발하는 자동차 아이디어를 계속해서 끌고 가려는 의도는 최근 애플의 인력 배치에도 드러난다. 케빈 린치는 애플 워치를 회사의 주력 제품으로 키워낸 주역이다. 자율주행 엔지니어보다 소프트웨어 개발자에 가까운 인물이지만 걱정하지 않아도 된다. 

지난 몇 년 동안 애플은 전직 카누 CEO이자 BMW i 디비전 책임자였던 울리히 크란츠 같은 자동차업계 인재를 성공적으로 영입했다. 전 테슬라 기술 부사장인 미하엘 슈베쿠치, 고성능 브랜드 메르세데스-AMG와 포르쉐에서 경력을 쌓은 엔지니어 안톤 우즐만 같은 인물도 있다.

애플의 시가총액이 (글을 쓰는 시점 기준) 2.9조 달러(약 3470조 원)에 이르는 점을 고려하면, 자체 자동차를 개발하고 생산할 수단이 분명히 있다고 봐야 한다. 그렇지만 자동차 개발과 제조는 컴퓨터, 태블릿, 스마트폰 같은 개인 전자기기 제조와는 다르다. 다이슨이 자체 전기차를 대량 생산하려고 시도했다가 진공청소기와 다른 점을 깨달은 것도 비슷한 사례다.

회사 설립자 제임스 다이슨을 다룬 내용을 담아 2021년에 출간한 자서전 <인벤션: 어 라이프(Invention: A Life)>에 이와 관련한 내용이 나온다. 회사는 전기차 프로젝트에 7억 달러(약 8400억 원)를 투자했지만 결국 포기했다. 다이슨이 소비자에게 직접 팔려고 했던 ‘비교적 소량’인 자동차의 생산 및 재고관리 관련한 여러 비용 탓이라고 한다. “우리는 차를 21만 달러(약 2억5200만 원)에 팔아야 했지만, 그 돈을 주고 차를 사줄 사람은 많지 않았다”라고 다이슨은 적었다.
 
자유로운 출입을 돕는 타원형 문 매의 날개처럼 열리는 유리문은 활용도를 최대한 높이기 위해 차체에 바싹 붙은 상태를 유지한다. 복잡한 도시 환경에서 쉽게 타고 내릴 수 있게 한다.
상단 고정 컨트롤 암 이 서스펜션 부품은 바퀴와 차체 사이 간격을 늘린다. 바퀴 방향이 180도까지 바뀌어 차체 움직임 범위를 확장한다. 도시에서 평행주차 하기 쉽고, 카셰어링 부지에 차를 효과적으로 세울 수 있다.
허브 내장 전기모터 추진력은 각 휠 하우징에 달린 전기모터에서 얻는다. 덕분에 이런 디자인이 나왔다. 각 휠에 걸리는 동력을 독립적으로 제어할 수도 있다. 타이어는 지름이 40인치일 정도로 매우 크다.
홀로그램 프로젝터 바닥에 달린 프로젝터는 현대적인 애플 리테일 스토어에서 볼 수 있는 식물군을 참고해 계절에 맞는 나무를 띄운다. 사용자는 애플 카플레이를 이용해 이미지를 개인화할 수 있다. 홀로그래픽 게임이나 다른 엔터테인먼트를 즐기는 기능도 제공한다.
두 가지 임무 평평하고 낮게 자리 잡은 배터리 하우징은 무게중심을 낮추는 효과를 내 안정성을 높인다. 후방 디퓨저 역할도 해서 공기역학을 향상시킨다.
 
애플카(공유) 프로그램
애플이 자체 자동차를 만들기 위해 자동차 제조사와 협업 관계를 맺을 계획이라는 소문은 좀처럼 가라앉지 않는다. 만약 그렇게 한다면, 애플이 단가를 합리적으로 낮추는 데 도움이 된다. 협업 관계가 애플카 구매자에게 어떤 영향을 미칠지는 다른 얘기다.

애플이 대중에게 직접 차를 팔기로 결정했을 수도 있지만, 궁극적으로는 자동차 또는 승차 공유 서비스를 추구할 수 있다는 이야기도 들린다. 애플이 자동차를 소유하고 고객은 자율적인 방법으로 비용을 내고 이용하는 식이다. 이런 의미에서 애플의 자동차 프로그램 모델은 GM 크루즈나 구글 웨이모 방식에 더 가까울 수도 있다.
 
사용자가 애플의 자율주행 전기차를 A에서 B 지점으로 이동하도록 예약한다는 점에서 그렇다. 운전자가 반복적인 주행을 예약할 수도 있으리라 예상한다. 월요일부터 금요일까지 매일 아침 애플카가 집 앞에 나타나 직장으로 태우고 가거나, 아이를 학교에 데려다주는 모습을 상상해보라.
 
스티어링 역할  각 서스펜션 상단에 자리 잡은 전기모터는 유연성이나 안전성 증가를 위해 같은 또는 반대 위상으로 바퀴의 방향을 바꾼다. 상황에 따라 전통적인 방식으로 방향을 트는 임무도 해낸다.
 
애플이 이렇게 하려면 적어도 초기에는 대도시 지역으로 범위를 제한해야 한다. 주행하는 차의 속도가 느리고, 도로의 표준 배치가 예측 가능한 격자형 패턴인 곳이어야 한다는 뜻이다.

이 결론에 도달하기 위해 우리는 취재원에게서 얻은 단서와 공개된 유출 자료를 종합해 작업했다. 애플의 자동차 계획은 우리가 가정한 내용과 완전히 다른 길로 갈 수도 있고, 혹은 팀 쿡과 회사가 계획 자체를 완전히 폐지할 수도 있다. 그래도 자율주행 카셰어링 서비스는 자동차 시장에 진출하려는 애플 입장에서는 합리적인 방법일 것이다. 

애플이 만드는 전자기기와 마찬가지로 잠재적인 자율주행차 제품군도 미니멀리즘 디자인과 사용자 친화적인 인체공학에 의존할 가능성이 크다. 애플의 다양한 제품은 수월하게 통합돼서 경쟁업체와 차별화한 사용자 경험을 끌어낸다. 이러한 장점도 자율주행차에 반영할 부분인데, 카플레이 인터페이스가 핵심 역할을 하리라 예상한다.
 
 
애플 카플레이 확장
<블룸버그> 보고서에 따르면, 애플은 자사가 진행하는 ‘아이언하트(IronHeart)’ 프로젝트의 한 부분으로서 카플레이의 수준을 한 단계 높이려고 한다. 성공한다면 아이언하트는 공조장치, 시트, 오디오 선택 등을 포함해 자동차의 다양한 설정을 제어하는 접근 권한을 카플레이에 부여하게 된다.

소비자 요구가 커서, 결국 자동차 업체들도 협력할 수밖에 없을 것이다. 아이언하트 프로젝트는 애플 외부에 거의 알려지지 않았다(애플 내부에서도 아는 사람이 많지 않다). 심지어 프로젝트가 존재했다는 사실이 알려졌다고 판단해 이미 폐기했을지도 모른다.

탑승자의 모바일 기기와 시범 운행하는 자동차 사이에 좀 더 표준화된 사용자 경험을 제공한다면, 애플이 아이언하트 같은 프로젝트에 투자하는 전략은 타당해 보인다. 비판적인 사람이라면, 애플이 자사 자동차 개발에 사용할 관련 정보를 수집하는 데 비공식적으로 아이언하트를 활용하리라고 확신할 것이다.

이런 상황을 생각해보자. 우리의 예감이 맞고 애플의 자동차 프로그램이 카셰어링 서비스 형태로 이뤄진다면, 오히려 아이언하트를 추진하는 애플의 목적을 긍정적으로 해석할 수도 있다. 
 
 
애플카 경험
샌프란시스코, 뉴욕, 시카고 같은 대도시에서 몇 가지 예외를 제외하고 개인 자동차를 금지하는 미래가 가능하다고 상상해보라. 대중교통을 이용해 시내로 나갈 수는 있지만, 당연히 목적지가 버스나 기차 정류장에서 가깝기를 바라게 된다.

개인 자동차를 운전해 도시 바로 외곽에 있는 애플카 픽업 지점으로 갈 수도 있다. 주차하고 나면 애플카가 스마트폰 앱으로 예약한 대도시 목적지까지 데리고 간다. 탑승자는 운전하지 않아도 된다.

자동차에 달린 카메라와 라이다 센서 여러 개는 대도시 지역 고정밀 지도 정보가 들어 있는 애플 지도 앱과 연동한다. 덕분에 애플카는 보행자나 도로 파편 같은 예측할 수 없는 장애물에도 안전하게 반응하며 지나갈 수 있다. 차 대 차와 차 대 인프라 통신 시스템 덕분에 자율주행차가 무선으로 다른 차 또는 인프라와 ‘소통’해 탑승자는 더욱더 안심할 수 있다. 에너지 밀도가 높은 배터리 팩은 장시간 연속 운행을 보장한다.
 

종합 패키지 우리가 상상한 애플 모빌리티 패키지는 주문 방식에 대응해 모든 목적에 알맞은 자동차를 제공한다. 제품은 화물 운반차, 픽업트럭, 다양한 크기 e팟에 승객 여러 명을 태우는 역할을 해낸다.

 

일부 사용자는 애플카를 리스하지만, 대다수는 애플의 공유 자율주행차를 사용할 수 있는 구독 서비스에 가입한다. 
리스 또는 구독할 비용 여력이 되지 않거나 관심 없는 사람은 일회성으로 운행하는 자율주행 애플카에 돈을 내고 타면 된다. 물론 그런 용도로 운행하는 차가 있어야 한다. 없다면 일회성 사용자는 친숙한 애플카 인터페이스를 포기하고, 쉽게 탈 수 있는 크루즈나 웨이모 또는 죽스 같은 경쟁사 자율주행차로 넘어가면 된다.

이 가상 미래에서 애플이 사용자가 타는 자율주행차 두 종류를 먼저 선보이며 자동차 세계관을 구축하리라 예상한다. ‘e팟’이라고 부르는 다목적 차는 크기가 크고 박스 형태여서 승객 여러 명과 그들의 소지품을 소화해낸다. 크기가 작은 ‘e팟 솔로’는 단일 시트 옵션을 갖췄다. 전략에 따라 8인승 밴에서 오픈톱 스포츠카까지 다양한 라인업을 제공할 예정이다.

수익을 늘리기 위해 애플은 비용을 조금 더 내면 기능을 풀어주는 옵션을 제공할 수도 있다. 예를 들면 애플 아케이드 모바일 게임 컬렉션 접속, 애플 TV+ 독점 프로그래밍, 애플 피트니스+를 이용한 차내 운동과 명상 등이다.
 
 
애플카 연대표
자동차와 관련한 애플의 활동은 여전히 유동적인 목표물로 남아 있다. 소문이 가라앉지 않는다는 건, 애플이 자동차 개발을 위해 뭔가를 계속하고 있다는 증거다. 이르면 2025년에 차를 내놓을지 모른다는 말도 들린다. 자동차의 잠재적 디자인부터 전체 사업 모델에 이르기까지 우리가 아는 자동차 프로그램에 관한 모든 정보에 대해 애플이 머지않아 입증 또는 반박하리라 예상한다. 
 

 
 
<모터트렌드> 애플카 2.0이 나오기까지
추측은 간단할 수 있다. 몇몇 사람은 바에 모여 수다 떨며 미래를 궁금해한다. 하지만, 미래를 물리적으로 표현해서 생활 속에 구현하는 과정은 훨씬 복잡하다. 우리는 아트센터 칼리지 오브 디자인(ACCD) 졸업생인 가레트 드브리와 함께 작업을 시작했다.
 
사진작가 쿠날 켈카르는 로스앤젤레스 <모터트렌드> 본사에서 다양한 세트와 설정을 연출했다
 
드브리는 BMW와 토요타 콘셉트 아티스트이고, 최근에 라디오 플라이어를 위해 테슬라 사이드쿼드를 디자인했다. 2016년에는 <모터트렌드>가 상상한 첫 번째 애플카 콘셉트를 개발했다.

 
드브리는 정식 미래학자로서 초기 디자인을 검토하고, <인터스텔라>와 <블레이드 러너 2049> 영화 음악을 들으며 디자인 스케치를 하는 데 몰두한다. 이번에는 우리 쪽에서 미래를 더 내다봤고, 드브리는 자유롭게 자동차를 디자인했다. 
드브리가 영감을 얻는 원천은 다양하다.
 
 
애플 시카고 플래그십 스토어의 둥근 모퉁이 유리, 아마존 창고 로봇, 상징적인 20세기 중반 현대적인 찰스 임스의 라운지체어에 사용한 천연 소재와 유기적인 형태 등이다. 이번 프로젝트에서 드브리는 자동차의 핵심 요소를 최소화하는 데 디자인의 초점을 맞췄다. 이 사고 과정은 매달린 눈물방울처럼 극단적으로 매끄러운 디자인이 어떻게 나왔는지 보여준다. 이 작업은 시작일 뿐이다.
 
 
최종 스케치를 전달받으면, 우리는 전 세계 전문가들로 구성된 팀에 드브리의 디자인을 현실화해달라고 요청했다. 두 번째 작업으로 지역 3D 프린트 숍에 파일을 제공할 수 있도록 CAD를 이용해 공들여 모델링했다. 무수한 페인트칠과 마무리 손질도 이어졌다. 마지막으로 인도 델리에 기반을 둔 자동차 사진작가 쿠날 켈카르가 내공을 발휘했다.
 
우리는 2020년 켈카르의 사진에 주목했다. 파격적인 현실 사진이었는데, 람보르기니 우라칸 모형차를 젖은 러닝머신 위에서 찍어 실물 자동차처럼 표현했다. 애플카를 위해 켈카르는 우리 사무실에 보이는 애플 제품을 이용해 미래 도시를 건설했다. 결과가 모든 것을 말해준다.

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 그렉 핑크, 던컨 브래디PHOTO : 디자인: 가레트 드브리, 사진: 쿠날 켈카르/@THEAUTOFOCUS, 모델러: 알리 하비비/알리아스 디자인 스튜디오

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