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2022 <모터트렌드> 올해의 고성능 차 - 위너_포르쉐 911 GT3

지배자의 혈통

2022.04.12

 
일부 심사위원에게는 놀라움이었고 표시 가격대 그대로 구매하려는 이에게는 부담이었지만, 2022 포르쉐 911 GT3는 <모터트렌드>가 선정한 ‘올해의 고성능차’에 뽑혔다. 새로 마련한 ‘올해의 고성능차’ 첫 수상을 놓고 경쟁이 치열했는데, 결국 대부분 심사위원이 GT3를 선택했다.
 
GT3를 1위로 뽑지 않은 두 심사위원은 포르쉐의 최신 모델이자 가장 위대한 차를 2위로 골랐다(그것도 거의 1위에 근접한 2위였다). 여기에서는 ‘가장 위대한’이라는 단어가 적절하다. 다음 세대 GT3가 나오기 전까지 현재 시점에는 위대한 차다. 왜 그렇게 지배적이고 사랑받고 위대한가? 여러 가지 이유가 있지만, 먼저 지난날을 되돌아보자.
 
2017년 스페인에서 열린 구형 991.2 911 GT3 행사에 참석한 건 행운이었다. 당시 새로 등장한 GT3(신형 GT3는 992.1)는 훌륭했고, 참가자들은 레이스트랙에서 랠리의 전설인 발터 뢰를의 뒤를 따라 다섯 바퀴나 달렸다. 행복한 순간이었다.
 

작고 도톰한 스티어링 휠, 인간공학적으로 효율적인 1차와 2차 제어, 선명한 주요 계기반, 변속기 레버 등 911 GT3의 실내는 미니멀리즘을 제대로 구현한다

 

991.2 버전을 타기 전에 이런 내용을 적은 기억이 난다. “(991.1) GT3는 내 자동차 경력에서 처음으로 부정적인 말을 한마디도 할 수 없는 차다.” 이어서 이런 기록도 남겼다. “(바이삭의) 마법사가 GT3를 지금 수준보다 더 좋게 만들 수 있을지 모르겠다. 스페인에 가면 포르쉐가 알려줄 듯한데.”

다시 말해서, 991.1 GT3의 완성도가 이미 높아서 포르쉐가 더 이상 어떻게 개선할 수 있을지 상상조차 할 수 없었다. 확실히 그랬다. ‘2022 올해의 고성능차’ 경쟁을 시작하기 몇 시간 전으로 돌아가면, 심사위원도 모두 같은 생각이었다. 무슨 말인지 알겠는가? 포르쉐는 다시 한번 이해할 수 없는 일을 달성했다.

포르쉐를 운전한 동료들이 초기에 남긴 의견을 인용하면 다음과 같다. 피처 에디터 스콧 에번스는 “순수한 운전의 즐거움이에요. 정말로 숨이 멎게 하는 유일한 차예요.” 피처 에디터 크리스천 시보는 “이럴 수가! 이 차 정말 좋아요”라고 말한다.
 
 
부편집장 알렉산더 스토클로사는 “현대차 성능시험장 굽이진 도로 서킷을 두 바퀴 돌았는데, 차에서 빠져나올 때는 땀에 흠뻑 젖었어요. 완전히 흥분해서 더 타고 싶더라고요”라고 이야기한다. 그에게는 유리한 상황이었는데, 우리가 그때 레이스트랙에 갔기 때문이다. 편집 운영 책임자 마이크 플로이드는 “정말 놀라워요. 와!”라며 감탄을 연발한다.

편집장 에드 로는 GT3의 훌륭한 점을 설명하는 데 몰두한다. “운전자에게 더 예리한 느낌을 전달하고 신체의 모든 부분과 장단을 맞춰요. 운전자의 발바닥부터 손가락 끝까지, 두개골 밑부분과 잠자는 동안에도 멈추지 않도록 하는 뇌의 본능 통제 영역까지요.” 편집 총괄 맥 모리슨은 간결하게 표현한다. “끝~~~~~내주는 포르쉐. 대~~~~~박!”

자, 여러분, 이 차는 터무니없이 훌륭하다. 놀라운 접지력과 환상의 조합을 이뤄 엄청난 성능을 제공한다. 9000rpm까지 올라가는 굉장한 4.0ℓ 502마력 자연흡기 수평대향 6기통 엔진 덕분에 귀로 느끼는 스릴이 대단하다. 자동차 역사에 남을 만한 최고 수준의 수동변속기도 빼놓을 수 없다. 우리가 풍부하고 여유롭고 가득한 출력과 회전수를 언급했는가?
 
 
992 GT3가 이번에 함께 참가한 큰 윙이 달린 다른 두 차(람보르기니 우라칸 STO, 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈)만큼 레이저 유도처럼 정밀하게 움직임이거나 빠르지 않을 수도 있다. 맥라렌 전체 모델이나 앞으로 나올 한집안 식구 GT3 RS와 비교해도 마찬가지다. 그렇지만 이 차는 견고함, 일상에서 타기 쉬운 활용성, 운전 욕구를 불러일으키는 특성을 내세운다. 올해 우승 트로피를 노리는 선두 주자들과 다른 점이다.

기준은 무엇일까? 이전 ‘베스트 드라이버의 차’ 경쟁은 <모터트렌드>를 대표하는 특징 중 하나인 ‘올해의’ 형식으로 바뀌었다. 모든 승자는 핵심 기준 6개를 충족해야 한다는 사실을 우리 모두 인식하고 있다. 처음 보는 독자를 위해 6가지 기준을 다시 적어보겠다. 디자인 혁신, 엔지니어링 우수성, 의도한 기능의 성능, 안전, 가치, 효율성이다. 이 모든 기준에 맞춰 판단해도 911 GT3는 뛰어나다. 아니, 뛰어나다는 표현은 부족하다. ‘지배한다’가 더 어울린다.
 
 
다시 앞서가는 디자인
이 차는 간단하다. 그냥 보면 된다. 언뜻 보기에는 2차원이어서 GT3 보닛에 달린 콧구멍 2개를 발견하지 못할 수 있다. 두 개의 속도 구멍(람보르기니 아벤타도르 SVJ의 공기 구멍과 유사한 실제 공기역학 장치의 일부)을 반복해서 보면 마음에 들리라 확신한다.
 
구형 991.2 GT3 출시로 돌아가서, 포르쉐 GT 부서 수장인 안드레아스 프레우닝거가 기자 회견에서 한 말을 절대 잊을 수 없다. “GT3는 가장 매력적인 911이 되어야 합니다.” 타르가 팬이라면 동의하지 않을 수도 있겠지만, 최신 GT3는 정말 멋지다. 심지어 채도가 낮은 오렌지 셔벗 색상(실제 색상 이름은 라바 오렌지)을 입혀놔도 그렇다. 그리고 윙! 기능적인 조각품이다. 날개 없는 GT3 투어링을 선택하는 사람은 제정신이 아니다. 

실내 디자인도 마음에 드는데 특히 잘 처리한 여백의 미가 눈에 띈다. 이런 트렌드에 관해 무수한 의견이 현실과 가상에 넘쳐났고, 테슬라의 브랜드 특징으로 자리 잡은 ‘거의 없다시피 한’ 실내에는 당연히 비난이 뒤따랐다. GT3는 그렇지 않다.
 
이 차의 실내는 제대로 된 미니멀리즘을 보여준다. 스토클로사는 이렇게 평가한다. “내부가 단순해서 얼마나 좋은지 몰라요. 그저 들어가기만 해도 알 수 있어요. ESC와 쇼크업소버 버튼이 있는데 그게 전부예요. 시시하지 않고 전부 재미있어요.” GT3 내부를 파악하러 들어갔다가 곧바로 흥미에 빠져든다.
 
에드 로는 특히 깊은 인상을 받았다. “제어 레이아웃이 기가 막히게 좋아요. 우라칸 STO에서 보는 우주선의 별나고 난잡한 구성은 아니에요. AMG-GT의 플라스틱 느낌과도 거리가 멀죠. 지금 나의 재정 상태가 최상이라면 이 슈퍼카는 따~~~~악 맞~~~~아요. 시트를 좋아하고 이 차를 사랑하세요. 훌륭해요.”

레이아웃은 훌륭하고 제어 자체도 경외심을 불러 일으킨다. 일단 변속레버에 관해서만 이야기하겠다. 정확하게 물려 들어가는데, 변속기의 싱크로를 플라스틱이 아닌 황동으로 만들었기 때문이다. 변속할 때는 실제로 금속으로 금속을 미는 것이다. 정말 멋지다.
 
변속기 레버를 잡고 있기만 해도 재미있다. 클러치의 무게감도 완벽하다. 포르쉐는 정말로 작은 부분까지 잘 처리한다. 시보는 “사소한 부분이지만 스티어링 휠도 마음에 들어요”라고 말한다. “귀엽고 작은 데다 림 지름이 2.2cm여서 손에 딱 맞아요.” 동감이다.
 
 
탁월한 엔지니어링
평가 기준의 경계는 흐릿해지기 쉽다. 예를 들어 변속기 레버는 디자인 혁신에서 엔지니어링 우수성으로 확장된다. 상관없다. 도로 테스트 부에디터 에릭 아야파나는 “모든 변속기 레버를 이렇게 만들어도 되지 않을까요?”라고 묻는다. 포르쉐의 걸출한 레이싱 부서(결국 GT 담당자가 하는 일)에서 나온 최신 제품이 훌륭하게 설계되었다는 건 매우 당연하다. 이런 상황은 과장이 아니다.

접지력을 살펴보자. 우리 모두 깊은 인상을 받았다. 모리슨은 “때때로 공기역학의 도움을 받는 접지력의 양은 어마어마해요”라고 말한다. “좋은 뜻으로 그저 터무니없어요. 전면부를 가능한 한 강하게 코너에 밀어 넣기도 힘들고, 신형 GT3가 허용하듯 강하고 빠르고 쉽게 힘을 회복할 수도 없어요.”

브레이크 얘기도 듣고 싶은가? 에번스는 “이곳에서 브레이크 느낌은 진정한 성취로 다가와요. 많은 정보를 전달받을 수 있죠. 매 순간 패드가 얼마나 강하게 물리는지 정확히 느낄 수 있고, 브레이크를 얼마나 사용하는지 또는 얼마나 여유가 있는지 정확하게 감이 와요.” 도로 테스트 에디터 크리스 월튼은 “브레이크는 핵무기예요”라고 표현한다.

접지력과 브레이크는 타이어와 관련 있다. 부분적으로는 그렇지만, GT3의 끈적거리는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R N0를 끼우면 차의 성능이 향상된다고 장담한다. 게다가 GT3는 설계 자체가 우수하다. 스키드 패드에서 가속도 1.19g(평균)를 기록해 우리 테스트에서 역대 최고 기록을 세운 2019 911 GT2와 동률을 이뤘다.
 
이번 8자 코스에서는 출력이 218마력이나 큰 720마력 AMG GT 블랙 시리즈보다 겨우 0.2초 늦을 뿐이다. 630마력 람보르기니 STO에는 0.2초 차이로 앞선다. 이런 결과가 엔지니어링의 우수성이 아니라면 무엇일까?
 
 
의도한 기능의 정확한 작동
911 GT3는 해당 분야를 뛰어넘는다. GT3가 어떤 존재인지, 어떤 이유로 ‘올해의 고성능차’에 뽑혔는지 설명할 수 있는 부분이다. GT3는 더 역동적이고, 활기 넘치고, 단호하고, 타협이 없는 911이다. 911은 시작부터 굉장한 차다. 이런 범상치 않은 출발점에서 플라흐트(포르쉐 모터스포츠 센터가 있는 곳)의 마법사와 마녀들은 마법을 부려 최상급 스포츠카를 일상용 슈퍼카로 바꿔놓는다. 맞다, 이 차는 슈퍼카다.

승차감이 부드럽지는 않지만 함께 사는 데 지장은 없다. 플로이드는 이렇게 이야기한다. “저처럼 나이 많은 사람은 타고 내릴 때 좀 불편할지도 몰라요. 하지만 일단 시트에 앉으면 편안해서, 차들이 천천히 다니는 곳이나 길게 뻗은 고속도로에서 온종일 GT3를 타고 다닐 수 있어요. 클러치 페달을 밟아도 왼발에 무리가 가지 않아요. 시내 주행도 아주 경쾌하죠.”

STO나 블랙 시리즈에도 똑같이 이야기할 수 있을까? 매일 탄다고? 아마도 모든 트랙 데이에서는 가능하겠지만 그마저도 무리일지 모른다. 예를 들어, 운전자의 머리가 크지 않다고 가정하면 람보르기니의 프렁크에 들어가는 헬멧을 딱 하나만 맞출 수 있다.
 
이 또한 ‘가정’인 점에 유의해야 한다. 블랙 시리즈도 인상 깊지만 도로용 차와는 거리가 멀다. GT3는? 레이스트랙을 휘젓고 다닐 수 있는 도로용 자동차를 사기 위해 사람들이 5만 달러(약 5960만 원)를 더 지급하는 이유를 우리는 이해한다.

플로이드는 “서킷에서 열심히 운전하는 것은 그저 즐거움이에요. GT3는 그런 목적을 위해 만든 모델이고요”라고 말한다. “포르쉐가 얼마나 오랫동안 이 차와 911을 개발해왔는지 분명하죠. 우라칸이나 GT 블랙에서는 얻기 힘든 다음 수준 느낌이 있어요.” 달리 말하면, 제조사가 의도한 대로 정교하게 움직이는 특별한 911이다. 기준 중에서 의도한 기능의 성능에 관한 내용이다. 이것만으로도 ‘올해의 고성능차’를 빛낼 훌륭한 후보 자격이 있다. 
 
 
가치
기본 가격 16만4150달러(약 1억9570만 원)에 관해 이야기하다 보면, 소득 불평등이 우리 사이에 정신이상을 유발한다. 하지만 시승차 가격 19만5850달러(약 2억3350만 원)의 가치가 크다고 하니 잠시나마 유머에 빠진다.
 
이번 테스트에서 이 차에 가장 가까운 경쟁차 2대의 가격을 보자. AMG는 35만5995달러(약 4억2440만 원)이고 람보르기니는 44만2033달러(약 5억2690만 원)이다. GT3의 가격이 헐값처럼 느껴진다. 딜러가 조정하는 인상분 5만 달러(약 5960만 원)를 고려해도 여전히 경쟁 상대들보다 저렴하다.
 
효율성 
EPA 복합 연비가 6.8km/ℓ인 자동차가 효율적이라고 시치미 뚝 떼고 말할 수는 없다. 이번 대결은 ‘올해의 고성능차’다. 놀라운 효율성에 초점을 맞춰 설계한 경쟁차는 없다. GT3의 연비는 성능 면에서 따진다면 다른 경쟁차들과 비슷하다. 유용한 정보를 알려주겠다. 주행거리 연장 연료탱크를 선택하면 연비가 잘 나오는 느낌을 받을 수 있다.
안전성

911 같은 차는 충돌 등급이 없다. GT3도 아예 고려하지 않는다. 상황이 이렇다 보니 수동적인 안전 가치를 말하기는 힘들다. 그렇지만 GT3 방식으로 접지력과 제동력을 활용하는 차는 근본적으로 숙련된 운전자가 몰 때는 안전하다. 아, 이 차에 어댑티브 크루즈 컨트롤이 있었는지 기억나는 듯하기도 하다.
 
 
압도적 강자의 승리
할 이야기는 많이 남았다. GT3가 마치 다반테 애덤스(현재 미국 프로미식축구 최고 공격수 중 하나)처럼 급격히 방향을 바꾼다는 얘기도 하지 않았다. 앞쪽 서스펜션은 이중 컨트롤 암으로 바뀌었다. 앞쪽에 엄청난 접지력이 생겨서 911 역사상 처음으로 모든 코너에서 트레일 브레이크를 구사할 필요가 없어졌다(놀랍다!).
 
전면부의 움직임은 경주차 같다. 992.1 GT3는 이전보다 단지 2마력 늘었을 뿐인데, 991.2 GT3보다 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 거의 18초나 앞선다. 헌신적인 테스트 팀을 비롯해 모든 심사위원의 메모를 본다면, 최상의 평가가 얼마나 압도적으로 나왔는지 알 수 있다. 끝이 없다.
 
마음에 들지 않는 부분은? 에번스와 로는 승차감이 조금 떨어진다고 여긴다. 특히 에번스는 댐퍼를 스포츠에 맞추지 말라고 권한다. 모두 그의 의견에 동의한다. 이것이 부정적인 내용이다. 내 노트를 살펴보니 “GT3는 2위 아니면 1위”라는 한 줄 문구가 눈에 들어온다. 나와 나머지 심사위원이 포르쉐를 좋아하는 만큼 람보르기니 STO도 훌륭했다. 그렇지만 5대 2로 GT3가 왕관을 차지했다.
 
911 GT3는 얼마나 잘 버텨낼까? 8자 코스에서 달성한 22.1초는 우리가 테스트한 역대 기록 중 세 번째로 빠르다
 
에필로그
투표가 끝난 후, 나는 우승자 스토리를 맡은 심사위원 자격으로 신형 911 GT3를 집으로 몰고 가 일주일 동안 더 시승했다. 내 친구는 991.2 GT3 투어링 오너다. 우리는 2대를 연달아 타보기로 했다. 나는 신형 GT3가 살짝 더 좋으리라 예상했는데, 막상 타보니 70%는 더 우수하다는 느낌을 금세 받을 수 있었다.
 
구형은 오래된 소파 같았다. 농담이 아니다. 기억할 것은, 이 소파가 한때 우리가 세계에서 가장 운동성능이 훌륭하다고 한목소리로 평가했던 바로 그 차다.

이 내용만으로 충분하지 않다면, 모리슨이 노트에 적은 내용을 알려주겠다. 그는 20년 경력 자동차 기자이고, 모터스포츠와 트랙 주행 애호가다. “말도 안 되는 소리로 들리겠지만, ‘올해의 고성능차’ 심사를 끝내고 며칠 동안 깊이 생각한 후 결론을 내렸다. 내 경력 통틀어 이보다 좋은 차를 운전해 본 적은 없다.”

멋진 활약을 보여준 포르쉐, 첫 번째 <모터트렌드> ‘올해의 고성능차’ 수상을 축하한다. 어려운 부분이 남았다. 내년에 다시 하자. 앞서 991.2 GT3에 관해 썼듯이 “명백한 결점도 없고, 눈에 띄는 약점도 없는 차를 어떤 식으로 개선할까요?” 우리 중 누구도 답할 수 없지만, 포르쉐 GT 총괄 안드레아스 프레우닝거와 그의 팀은 계획이 있으리라 확신한다. 빨리 테스트해보고 싶다.
 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 조니 리버만PHOTO : 브랜든 림

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