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THE SUPER : 포르쉐 카이엔 터보 GT VS. BMW X6 M50i

SUV의 탈을 쓰고 온순한 척 발톱을 감춘 두 마리 야수를 링 위에 초대했다. 이름 앞에 슈퍼를 붙여도 좋을 포르쉐 카이엔 터보 GT와 BMW X6 M50i다

2022.07.23

 
아이러니하게도 절정으로 치닫는 친환경 예찬 시대에 비상식적인 출력과 장르의 내연기관차들이 경쟁하듯 등장하고 있다. 자동차 회사들이 엔진 시대를 스스로 종식시켜야만 할 것 같은 격양된 ‘감정적 상황’에 불만을 토로하기라도 하듯.

자동차 마니아 입장에서 성능 좋은 순수 전기차와 고성능 엔진차의 공존은 반가운 일이다. 특히 이번 헤드투헤드에 초대한 둘처럼 독창적인 변종 모델들은 더더욱 두 팔 벌려 환영한다. 실용성과 효율성을 강조하는 SUV의 형태에 슈퍼카 뺨치는 출력과 운동성능, 밸런스로 모든 것을 아우르고자 하는 시도와 도전정신 자체가 반갑고 유쾌하다. 게다가 좋은 차 잘 만드는 노하우와 기술력 품은 간판 자동차 회사답게 결과물까지 훌륭하니 더욱 흡족하다.

포르쉐 카이엔 터보 GT와 BMW X6 M50i는 이름 앞에 ‘슈퍼’를 붙여도 너무나 자연스러운 SUV다. 카이엔 터보 GT는 포르쉐의 성장과 수익을 견인 중인 SUV 카이엔의 끝판왕이다. 뒤쪽 지붕선을 살짝 낮춰 트렌디하고 다이내믹한 맛을 강조한 카이엔 쿠페 디자인에 터보 모델의 출력을 훌쩍 넘어서는 파워트레인을 담았다.
 
4.0ℓ V8 엔진에 터보차저를 2개나 더해 최고출력 650마력, 최대토크 86.7kg·m를 낸다. 2.2t이 넘는 무게와 큰 덩치지만 정지 상태에서 시속 100km 가속을 4초대에 끊어내는 담대함을 품었다. 슈퍼라는 단어가 이보다 잘 어울리는 상황도 드물다.
 
SUV에 과한 카이엔의 디퓨저 그리고 티타늄 배기
 
엉덩이는 평범하지만 X6 배기구는 무려 4개
 
BMW X6 M50i는 BMW가 창조한 ‘스포츠 액티비티 비이클’이라는 장르의 대표 주자이자 고성능 모델이다. 카이엔 터보 GT와 비슷한 형태의 쿠페 SUV 디자인으로 스포티한 맛을 강조했고, 4.4ℓ V8 엔진에 역시 트윈 터보차저로 힘을 낸다. 배기량은 카이엔보다 약간 더 크지만 출력은 120마력 작은 530마력, 토크 또한 10kg·m 정도 낮은 76.5kg·m다.
 
비교 수치에서 열세지만 X6만 놓고 보면 그 또한 차고 넘치는 성능이다. 사실 이번 헤드투헤드를 기획하며 초대장을 보냈던 첫 모델은 X6 M 컴페티션이었다. 브랜드 사정상 참가가 어려워 급히 몸 풀고 나선 대체 선수가 X6 M50i인 것이다. 열세한 출력 성능에도 불구하고 계측 기록과 시승 반응에서는 좀처럼 밀리지 않았다. 오히려 뛰어난 부분도 많았다.

포르쉐와 BMW는 기계적 완성도와 공학적 치밀함이 얼마나 특별하고 재미있는 운전을 선사할 수 있는지 보여주는 대표 브랜드다. 과연 이들이 선보이는 비상식적(?)인 SUV의 장점과 단점, 매력의 깊이와 차이는 어떨까? 지금 바로 시작한다.
 
 
 
주행 성능
 
 
일단 카이엔 터보 GT와 X6 M50i의 타이어 크기부터 말하고 시작하자. 둘 모두 무려 22인치 휠을 신었다. 심지어 뒷바퀴는 315/30R22인치의 초저편평률 초광폭 타이어를 사용한다. 공교롭게도 뒷타이어 사이즈마저 동일하다. 슈퍼카에서나 볼 수 있었던 타이어 폭과 편평률을 SUV에서 보게 되니 당황스럽다.

그럼에도 X6 M50i의 구름 질감은 상당히 좋다. 노면 정보는 다소 걸러내지만 그 대신 타이어 크기를 감안하면 승차감은 상당히 매끄러운 편이다. 다만 대단히 넓은 뒷타이어에서 전달되는 진동이 적거나 없었다면 더 좋았겠다 싶다.
 
그러나 약간 묵직한 스티어링 휠은 저항감 없이 매끈하게 돌아가기 때문에 다루기에 어렵지는 않다. 조종 감각은 SUV의 특징에서 크게 벗어나지 않는다. 무게중심이나 회두성 등에서 좀 더 스포티한 SUV라고 생각하면 크게 틀리지 않는다. 선회 특성은 기본적으로 약한 언더스티어. 이 또한 대형 SUV로서 아주 이해하기 쉽고 익숙한 성격이다.

한계 상황의 조종 특성을 이해하려고 슬라럼과 회피 기동을 해보면 실력을 확인할 수 있다. X6 M50i의 앞바퀴 선회 접지력은 매우 우수하다. 슬라럼 정도에서는 뒷바퀴도 큰 문제 없이 잘 따라온다. 다만 회피 기동에서 한계에 다가갈수록 앞바퀴는 초기에 푸시 언더스티어를, 뒷바퀴는 궤적을 따라오기 힘들어하면서 오버스티어를 일으키기 시작한다.
 
물론 절대적 한계는 매우 높은 편이며 DSC가 위험한 상황을 감지해 미리 막아준다. 다만 그 과정에서 속도가 많이 줄어 있음을 경험하게 된다. 고속 선회에서도 X6 M50i는 약한 언더스티어를 유지한다. 즉, 이 모델은 궁극의 스포츠보다는 스포티한 럭셔리 SUV를 추구한다는 사실을 확인할 수 있다. 물론 그 수준은 대단히 높다.
 

그리고 무엇보다 호쾌한 엔진이 나를 즐겁게 한다. 신나고 깔끔하게 도는 회전 질감, 박력 넘치는 사운드를 품은 4.4ℓ V8 트윈 터보 N63 엔진의 최종 진화형은 사랑스럽고 정감이 간다. 10.5대 1의 상대적으로 높은 압축비가 만드는 응답성과 저회전 토크+BMW의 고회전 감각+터보의 파워=완성형 N63 엔진이다.

호쾌한 X6에 비해 카이엔 터보 GT는 마치 풀 티타늄 배기 시스템의 테일파이프 색깔처럼 서슬이 퍼렇다. 주행 질감은 매우 직설적이다. 노면에 무엇이 있는지 드라이버에게 모두 전달하겠다는 각오인 듯 움직이고 반응한다. SUV에서는 처음 보는 피렐리 P 제로 코르사 타이어는 거의 커트 슬릭 타이어처럼 서킷을 떠올리게 한다. 레이스카까지는 아니더라도 트랙데이용으로 세팅한 차처럼 느껴지는 주행 질감이다. 이게 SUV인가 싶을 정도다.

조종 감각 또한 그렇다. 시속 50km의 슬라럼 정도로는 카이엔 터보 GT의 선회 특성을 확인하기는커녕 롤링 현상도 일으킬 수 없다. 앞바퀴는 민첩한 선회 개시는 물론 예리한 선회 궤적을 정확하게 밟아간다. 마치 앞바퀴 옆을 든든한 벽이 받쳐주는 것만 같은 절대적 감각이다.
 
뒷바퀴는 시간 차나 궤적 차를 고려할 필요가 없을 정도로 앞바퀴를 깔끔하게 따라붙는다. 마치 휠베이스 짧은 해치백처럼 돌아나간다. 스포츠 튜닝 지향점이 대단히 높고 또렷하다. 오히려 이런 성격의 모델이 이 정도 승차감을 보존할 수 있다는 게 놀라울 지경이다.

경탄스러운 스포츠 조종 성능은 회피 기동에서도 그대로 이어진다. 물론 격한 회피 기동은 아무리 카이엔이라도 뒷바퀴에 약간의 오버스티어 현상을 가져온다. 그러나 ESC가 바깥쪽 앞바퀴를 제동해 현상을 제거하는 과정과 로직은 X6와 같지만 섬세함에서 수준 차이를 보인다. 궤적이 훨씬 매끈하고 안정될 뿐만 아니라 속도의 손실량도 훨씬 적다.
 

그리고 고속 코너링에서 다시 한번 놀란다. 노멀 모드에서는 기차 레일을 깐 듯 매끈한 선회 특성을 보이던 친구가 스포츠 플러스에서는 가속페달을 밟으면 즉각적으로 파고들듯 코너 안쪽을 바라보는 극적인 선회 특성을 드러낸다. 모는 내내 포르쉐가 이 덩치 큰 카이엔에 도대체 무슨 짓을 한 것인지 궁금해지기 시작했다.

카이엔 터보 GT의 파워트레인에 대해서는 장단점이 또렷하게 나뉜다. 아니, 정확하게 말하자면 엔진 역시 튜닝의 목적이 또렷하다. 그래서인지 지난해 서킷에서 시승했을 때 황홀했던 기억이 그만큼 느껴지지 않는다.
 
제원상으로는 2300rpm부터 최대토크가 나오는 것으로 확인되지만 체감으로는 최소한 3000rpm은 되어야 엔진이 잠에서 깨기 시작한다. 4000rpm 이상 되면 지난해 서킷에서 느꼈던 맹렬한 회전 감각의 황홀경이 되살아난다. 카이엔 터보 GT를 좀 더 깊고 자세히 느끼기 위해서는 상당한 기세로 몰아붙여야 한다.
 
정확하게는 나 자신을 대차게 몰아붙여야 한다. 카이엔 터보 GT는 쿠페형 디자인의 혜택을 200% 활용한 SUV다. 아니, 엄밀히 말하면 마치 과거의 928을 살짝 들어 올려 만든 ‘무늬만 SUV인 스포츠카’다.

다음은 제동성능 테스트다. 두 모델 모두 대형 SUV의 차원을 넘는 매우 우수한 제동 성능을 발휘한다. 시속 80km의 제동거리가 22~23m 수준으로 거의 차이가 없고 제동 시 주행 안정성도 둘 다 완벽에 가까웠다.
 

하지만 굳이 승자를 골라야 한다면 카이엔 터보 GT일 것이다. 물론, 제동거리가 1m가량 짧기도 했지만 그보다는 명료한 페달 감각이 탁월했다. 급제동 시 끈끈한 저항감 없이 바로 제동력을 사용할 수 있는 초기 감각은 물론, 제동 도중에도 발끝으로 제동력을 미세하게 조절할 수 있는 섬세함이 수준 높은 스포츠 드라이빙에서 더욱 빛을 발한다. 

그에 반해 X6는 제동력과 감각에서 워낙 정평이 난 BMW의 기준에서 약간 부드러운 페달 감각이다. 물론 평균을 훌쩍 넘는 우수한 기량을 뽐내고 있지만.

두 모델 사이에는 120마력, 10.0kg·m라는 엄연한 출력과 토크 차이가 존재한다. 게다가 X6가 150kg의 중량 페널티까지 갖고 있다. 따라서 승부는 쉽게 예측할 수 있다고 생각했다. 그런데 그게 그렇지가 않았다. 본지의 데이터 계측 조건은 컴포트 또는 노멀 주행 모드를 기본으로 한다.
 
따라서 스포츠 플러스 모드에서 극적인 차이를 보이는 포르쉐 같은 브랜드에게는 약간 불리할 수 있다는 점도 이번 계측 결과에 영향을 미쳤을 가능성도 있다. 아무튼 카이엔 터보 GT가 가속 성능 수치에서 우세하긴 했지만 생각보다 차이가 크지 않았다.

X6의 초반 가속은 시원하다. 실제로 시속 40km까지는 X6가 카이엔을 앞섰다. 상대적으로 저회전 토크와 가속 응답성이 높은 고압축비 터보 엔진을 사용하기 때문으로 분석할 수 있다. 또한 감속비가 상대적으로 큰 저단 기어와 종감속비를 사용하는 X6가 발진 가속에서 유리한 면도 있다.

반대로 카이엔은 엔진이 제 실력을 발휘하려면 일정 회전수가 필요하다. 하지만 일단 힘을 받으면 맹렬하게 레드존까지 회전하며 출력을 과시한다. X6와 달리 3단에서 시속 100km를 끊는 긴 기어비를 사용하는 덕에 시속 70km를 넘어서면서 X6를 추월한다.

두 모델 모두 6500rpm 부근에서 변속한다는 수치적 특징은 같지만 그 과정에서 느껴지는 감각은 완전히 다르다. X6는 호쾌한 달리기를 보여줬다면 카이엔은 고회전의 맹렬함을 가감 없이 드러낸다. 심지어 약간 두렵기까지 하다. 
나윤석
 
 
 
운전석
 
비록 카본 인서트가 많이 적용되기는 했지만 X6 M50i는 X5와 똑같은 운전석 분위기를 드러낸다. 즉, 적당한 역동성을 담은 고급스러움이 기본이라는 뜻이다. 실제로 시트에 앉았을 때의 느낌도 아늑함과 편안함이 가장 먼저 다가온다. 앞좌석에서 느껴지는 실내 공간 역시 여유롭다.

하지만 확실히 스포티한 느낌을 주는 부분이 하나 있다. 바로 스티어링 휠이다. 비록 멀티펑션 스위치 등 전체적인 디자인은 평범하지만 두툼하고 지름이 작은 스티어링 휠을 잡는 순간 역시 BMW구나 하는 기분을 느낄 수 있다.
 
포르쉐 카이엔 터보 GT

인포테인먼트 시스템은 다른 모델들에 비하면 다소 뒤떨어진 구성이다. 특히 디스플레이의 크기가 10.25인치로 작다. 그리고 파노라믹 디스플레이를 사용한 최신형 모델들은 물론 그렇지 않은 5시리즈 등도 이미 12.3인치의 크기에 대시보드 위로 약간 높은 위치에서 시인성을 개선한 것에 비하면 다소 아쉽다.
 
하지만 아직 물리 버튼을 많이 갖추고 있는 HMI는 역으로 반가운 면도 있다. X6 M50i는 고급스러움에 스포티한 분위기를 한 스푼 더한 분위기로 요약할 수 있겠다.
 
BMW X6 M50i

이에 비해 카이엔 터보 GT는 실내 분위기부터 매우 스포티하다. 일단 루프 라이닝과 필러 안쪽은 물론, 대시보드 윗면 전체와 스티어링 휠 등 실내의 대부분을 덮은 검은색 알칸타라가 짜릿한 분위기를 자아낸다. 일단 실내 전체가 무광이든 유광이든, 알칸타라든 하이글로시 블랙이든 모두 검은색이다. 약간의 알루미늄 스트라이프 장식이 있지만 X6에 비하면 거의 없는 수준이다.

그러나 뭐니 뭐니 해도 짜릿하게 흥분시키는 분위기를 완성하는 것이 있다. 바로 스티어링 휠과 시트다. 전동식이기는 하지만 카이엔 터보 GT의 시트는 조절 스위치가 아주 단출하다. 다양한 기능을 자랑하는 X6의 시트에 비하면 초라할 정도다.
 
하지만 일단 앉아보면 ‘SUV에는 과한 것이 아닌가’ 싶을 정도로 탄탄하게 몸을 잡는다. 게다가 알칸타라로 싸인 스티어링 휠은 두툼한 X6의 그것과는 달리 매우 단단하다. 마치 노면 감각을 손으로 전달하기 위해 만들어놓은 스포츠 서스펜션 같은 감촉이다. 스포츠를 넘은 짜릿하게 흥분되는 느낌. 포르쉐 카이엔 터보 GT의 운전석 분위기는 트랙용으로 잘 꾸민 차에 가깝다. 그게 SUV라서 조금 당황스럽기는 하지만. 
나윤석
 
 
실내와 주요 기능
 
일반적인 SUV에서 가장 중요한 요소는 실내 공간과 구성이다. 세단이나 쿠페와 확연히 다른 SUV의 목적성을 감안하면 당연하다. 하지만 이는 어디까지나 일반적인 SUV에 해당하는 전제 조건일 뿐, 오늘 이 자리에 모인 2대의 ‘무척 일반적이지 않은 SUV’는 예외다. SUV로 위장한 고성능 스포츠카인 이들에게 여유로운 공간이나 다양한 편의장비 같은 건 ‘부록’에 지나지 않는다.

알칸타라로 꼼꼼히 감싸놓은 포르쉐 카이엔 터보 GT의 실내와 마주치는 순간, 이 차의 본질을 깨닫게 된다. 전체적인 구성은 포르쉐 스타일에 충실하다. 대시보드는 군더더기 없는 직선 위주로 다듬고 센터페시아에 멀티미디어 디스플레이를 배치했다.
 
주행모드는 다이얼만 돌리면 끝
 
화려하고 풍성한 뒷좌석 공조장치
 
저 날개가 없었다면 더 멋지지 않았을까? 
 
포르쉐 카이엔 터보 GT
 
1열은 8방향 전동 조절 기능을 더한 스포츠 시트를 제공하는데, 조작 레버 주변이 허전해 보여 의외였다. 2열에도 지지력을 높인 스포츠 시트를 올려 탄탄한 승차감을 제공한다. 이 차에서 2열 머리공간을 트집 잡는 건 실례다. SUV뿐 아니라 포르쉐 라인업 통틀어서도 둘째가라면 서러울 고성능 모델인 만큼, 실내에도 강렬한 개성을 표현할 수 있다.
 
알칸타라 소재의 시트 가운데에는 네오다임 색상으로 포인트를 주고, 헤드레스트에도 같은 색상의 터보 GT 레터링을 넣어 고성능을 만방에 과시한다. 역시 알칸타라로 감싼 스티어링 휠 12시 방향의 레이싱 옐로 색상 마킹은 이 차의 성능을 짐작하게 해주는 단서다.
 

구성이 실용적인 X6 뒷좌석 공조장치

 

BMW X6 M50i
 
센터페시아의 12.3인치 디스플레이에 내장한 6.0세대 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)는 오디오와 내비게이션, 기타 커뮤니케이션 기능을 두루 통합 제어한다. 최신 버전 PCM을 적용한 만큼 성능과 사용자 인터페이스가 바뀌었을 뿐 아니라 애플 카플레이나 안드로이드 오토는 물론 애플 뮤직 기능 통합 지원도 가능하다. 오디오는 버메스터 3D 하이엔드 서라운드 사운드 시스템.

맞은편에 서 있는 BMW X6 M50i도 예사롭지 않기는 마찬가지다. 전반적인 분위기는 BMW 고유의 분위기를 충실히 따른다. 풀 디지털 계기반과 운전석 쪽으로 살짝 기운 센터 디스플레이, 8단 자동변속기 레버와 조그 다이얼 등이 자리 잡은 센터터널도 익숙한 모습 그대로다.
 
 
무선 카플레이 등 스마트폰 연결 기능과 통풍시트 등은 당연하고 냉장·온장 기능을 갖춘 컵 홀더와 360도 카메라 같은 기능도 기본으로 제공한다. X6 M50i의 실내는 가죽과 알칸타라의 향연. 1, 2열에 걸쳐 개별 공조장치와 송풍구를 갖췄으며 곳곳에 생각보다 넓은 수납공간도 마련했다. 알칸타라를 폭넓게 활용한 카이엔 터보 GT와 달리 X6 M50i의 실내는 가죽을 효과적으로 사용했다. 덕분에 시트에 타고 내릴 때 느낌은 상당히 좋다.

2열 탑승자를 위한 C 타입 USB 포트를 1열 등받이 뒤에 마련한 것도 눈에 띈다. 오디오는 바워스앤윌킨스 사운드 시스템. 각 탑승자의 머리 위에도 서브 스피커를 배치해 프리미엄 사운드를 즐길 수 있도록 배려한다. 이전 모델보다 83% 넓힌 파노라마 글라스 루프와 최대 1525ℓ까지 늘어나는 트렁크 용량도 X6 M50i 실내의 포인트다.
 
카이엔 기어노브는 손에 착 감기는 알칸타라 재질
 
사진 잘 받는 X6의 크리스털 기어노브
 

카이엔 터보 GT와 X6 M50i는 모두 SUV의 지평을 넓히는 모델이다. 넓고 편안하고 활용성 좋아 최근 전성기를 누리고 있는 SUV의 장점에 압도적인 달리기 실력과 놀라운 차체 강성을 추가해 스포츠카의 영역을 위협한다. 이들을 SUV의 관점에서 바라봐야 할지, 아니면 스포츠카의 잣대로 봐야 할지 여전히 헷갈린다.
 
굳이 가르자면, 카이엔 터보 GT는 스포츠카에 훨씬 가깝고 X6 M50i는 그래도 SUV다운 면모를 조금은 더 많이 갖고 있다. 그렇게 본다면 이들은 각각의 핵심 포인트에 충실한 실내 분위기와 구성을 잘 갖추고 있다고 하는 게 옳겠다. 둘 다 무척 예외적인 SUV지만, 우리가 기대하고 예상하는 거의 모든 기능은 한 치의 예외 없이 갖추고 있다. 
김우성
 
 
 
최종 결론
 
혹시나 했지만 역시나 기대 이상이었다. 두 모델 모두 훌륭하고 뛰어났으며 완벽했다. 모든 부분에서 평균 이상, 아니 그보다 훨씬 더 정점에 가까운 반응과 기록들을 보였다. 역시 슈퍼 SUV라 불러도 좋을 완성도 높은 모델들이다.
X6는 농익은 엔진의 호쾌한 반응과 감각이 특히 인상적이었다.
 
매끈하고 경쾌한 회전 질감과 박력 있는 소리까지 토해냈다. 높은 압축비의 빠릿한 응답성과 두툼한 저회전 토크, 날카로운 고회전 감각, 그리고 트윈 터보 능력이 저속부터 고속, 저회전부터 고회전까지 일정하고 꾸준했다.

X6가 다소 하드코어한 공도용 고성능 SUV였다면 카이엔은 공도로 뛰쳐나온 트랙 체험주행용 SUV쯤 된다. 직관적으로 노면 정보를 전하는 단단한 하체가 그렇고 복합 코너와 슬라럼에서 앞바퀴와 붙어 달리듯 따라붙는 뒷타이어 궤적이 그렇다. 여기서 주행모드를 스포츠 플러스로 바꾸면 이것이 진정 SUV인가 싶게 돌변한다.
 
레일을 타고 도는 롤러코스터처럼 드라마틱한 반응과 움직임에 혀를 내두르며 흥분하게 된다. 높고 커다란 SUV에 포르쉐가 무슨 짓을 한 건지 놀라지 않을 수 없다. 단단한 하체지만 그럼에도 승차감이 지저분하거나 오래 타도 피곤하지 않다. 정차 후 급가속 시 3000rpm 아래에서 생기는 터보 지체 현상이 거의 유일한 단점이라면 단점일까?

진짜 최종 결론을 내릴 때가 됐다. 기계적 치밀함과 완성도만 놓고 보면 카이엔 터보 GT가 압승이다. 그럼에도 쉽사리 카이엔의 팔을 들어 올리지 못하겠다. 고민이 깊어질수록 X6로 기울기도 한다. 깊은 고민에는 그만한 이유가 있다. 두 모델은 다름 아닌 SUV라는 사실이다.
 
단 한 대의 차로 모든 것을 누리고 감당해야 한다면 주저 없이 카이엔 터보 GT를 선택할 것이다. 하지만 두 모델 사이에는 1억 원에 가까운 가격 차이가 존재한다. 설령 애초 기획대로 X6 M 컴페티션이었어도 약 7000만 원 가까이 차이 난다. 그 차액으로 다른 차 한 대를 더 사서 즐기면 어떨까?

모든 것이 과분한 카이엔 터보 GT는 공도보다 트랙에서 더 잘 달리고 매력적일 것 같다. 반면 X6 M50i는 일상에서 즐길 수 있는 대중적 감각이 제법 짙다. 둘 중 무엇을 선택하건 최상의 결정이다. 분명한 것은 이들은 결코 평범하지 않은 ‘슈퍼’ SUV라는 사실이다. 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이병진PHOTO : 이성연

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